miércoles, 13 de mayo de 2020

5 comentarios sobre la Denuncia del Perú a las Reglas de la Haya (1924)

1. De antaño, los navieros y cargadores han buscado evitar que señores feudales, reyes o gobernantes, se inmiscuyan en temas marítimos comerciales. Desde el medievo los consulados marítimos, gremios y cofradías de marinos y comerciantes basaban sus acuerdos en la costumbre, usos y prácticas creadas por ellos mismos. Luego aparece la figura de Estado, pero con el fin de regular la seguridad marítima, nunca la parte comercial. 2. Da la impresión de que denunciando las Reglas de la Haya se deja sin marco jurídico la solución de los conflictos -de toda la vida- que surgen entre navieros y cargadores. Ya que en Perú, no tenemos ni Reglas de Hamburgo (1978), ni las de Rotterdam (2008), estas últimas no están en vigor aún. 3. Básicamente, si un exportador peruano, contrata con un buque para transportar su contenedor, los términos y condiciones de ese servicio están establecidos en el Conocimiento de Embarque (B/L), al que el cargador se adhiere. Independientemente de si el Perú haya denunciado o no las Reglas de la Haya, el cargador tiene que cumplir aquello que estipula el B/L. Es un acuerdo entre privados. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las navieras, para proteger sus intereses, basan sus términos en las Reglas de la Haya. 4. Recuerdo, de las aulas de pre-grado, que las Reglas de la Haya eran preferidas por los Estados que poseían importante flota mercante, porque protegían a sus navieros. En cambio, los países con alto potencial de exportación preferían las Reglas de Hamburgo -que no protege a los cargadores a decir de algunos- sino que equipara las responsabilidades de unos y otros. Sea como fuere, decidir ser parte o denunciar a unas u otras Reglas obedece -o debe obedecer- a políticas (marítimas o de exportación) de cada país. 5. El Perú está tomando caminos que lo alejan cada vez más de ser una nación marítima, pero esperemos que esta Denuncia obedezca a una ruta de mayor importancia, bien pensada y adecuadamente planificada; para no tener que recordar la frase de Carrol (1865): “Cómo no sé dónde voy, no importa el camino que tome”.

viernes, 8 de mayo de 2020

Logística vs Seguridad Marítima

Esta semana el capitán del tanquero “China Dawn” se desvió a puerto indio buscando que parte de su tripulación -con estadía prolongada abordo - sea relevada. (A la fecha, India sólo permite relevos de sus nacionales). Aunque el desvío -por tema de seguridad- haya sido coordinado entre el armador y charteador, la compleja cadena de suministro de ese buque se suspenderá. Ahora imaginemos lo mismo para otros tipos de buques, especialmente los que llevan perecibles y productos terminados. La OMI –haciendo un gran esfuerzo- ha emitido ya el marco en que las autoridades nacionales deben establecer los protocolos para relevos de marinos. Si no se atiende, la situación irá a peor ya que compromete la seguridad marítima ergo la -tan mencionada en estos días- logística y cadena de suministro. En teoría, la logística tiene varios tramos y cada actor debe preocuparse de cautelar la seguridad en su eslabón de la cadena, pero a quién le corresponde el cambio de tripulaciones, ¿transportistas?, ¿navieros?. En cualquier circunstancia, los relevos se hacen en la interfase buque-puerto que es el ámbito de las autoridades portuarias más aún, los relevos de los marinos -aquí y en cualquier parte del mundo- son un servicio que prestan los agentes marítimos y éstos siguen los lineamientos que establece la Autoridad Portuaria, por eso es acertado que el COMMPE recurra a la APN, para que establezca los protocolos necesarios en forma práctica y pragmática, como lo recomienda la OMI. La logística es importante, pero se soporta en la seguridad. Una buena oportunidad para liderar este tema en la región.

domingo, 3 de mayo de 2020

RIEGOS DE NAVEGACIÓN COVID-19

Esta foto impresionó tanto a un amigo de la facultad que me consultó sobre los riegos que enfrentan esos buques repletos de petróleo, esperando descargar (obviamente él no es marino). Mientras respondía que ninguna que no haya sido tomada en cuenta desde siempre en la operación diaria de un buque mercante petrolero; pensaba en el propósito real y práctico de los buques que no era servir de storage sino de navegar; y los problemas técnicos que podría traer no hacerlo. Ahora, en un reciente artículo publicado por Baltic Exhange, “Oil storage not a quick fix” además de recordar algunas implicancias legales de usar a los buques como storage, identifican otros riesgos que en la realidad del negocio naviero son gajes del oficio: Quién no evaluó los riesgos -por ejemplo- al buscar un buen fondeadero donde esperar tranquilo que los precios del petróleo "gatillen" las instrucciones de proceder a puerto. Quién no protestó (no me refiero a protesta de mar) cuando le avisaron que las autoridades no permiten que un buque repleto de crudo permanezca en bahía; y si lo permiten que “No toques nada. Ni siquiera para un mantenimiento preventivo”. Los riesgos de mal tiempo, y tener que capear o navegar en económico; siempre existieron; o buscar lugar de refugio (ahora complicado). El riesgo de ser considerado no navegable por tener a un tripulante enfermo/accidentado sin tener tiempo de relevarlo incumpliendo así el Manning certificate, ni hablar de la piratería; en fin, lo mismo de siempre, pero ahora con el covid-19, estos riesgos de la navegación aparecen con mayor brillo. Si es relevante que el artículo recuerde que los contratos de fletamento ordenan a un buque cargar en un puerto, dirigirse a otro -lo más aprisa posible- y descargar. Que es también común que los capitanes reciban las instrucciones de esperar ya sea al garete, fondeado o navegar económico. Todas esas situaciones ocasionan demoras en el cumplimiento del contrato y que son cubiertas por el charteador a una tasa pactada. ¿Imaginan la tasa de demora en estos casos de storage por meses? Para estos casos recomienden a los armadores y charteadores pactar un rateo of demurrage especial, después de todo, serán muchos meses y nadie desea pagar demoras astronómicas por espera. Y en casos que no lleguen a un acuerdo opten por un time charter más que un voyage charter.