“Stoppage”

El problema del relevo de las tripulaciones (crew changes), ha estado en "boga" desde enero. Fue identificado por los navieros y la Unión de marinos. Fue noticia en la prensa especializada. Fue entendida por organismos internacionales OMI, OMS, OIT, UNCTAD, que en sendos informes recomendaban a los gobiernos tomar acción inmediata. Llegó a titulares de la prensa internacional Financial Times, NY Times y otros. Luego se manifestó el Sec. General de la ONU y hasta el Papa, pero sin respuesta positiva. Toda una serie de petitorios púbicos a los gobiernos y notas de prensa, que instaban a denominar a los marinos como “trabajadores esenciales”, flexibilizar su relevo para mantener segura la cadena de suministro global. “Se entiende que los gobiernos buscan proteger la salud pública, aunque con efectos en exceso restrictivos para el transporte marítimo y los marinos” (IMO Chief 2020) . Ahora, ante esta situación la poderosa Unión Internacional de trabajadores del transporte (ITF) ha “endosado” el derecho de los marinos a detener sus labores abordo (algo así como una huelga) si no los relevan. En su sentido elemental, las huelgas se originan por desacuerdos con los empleadores; nada más lejos de lo que se está configurando; los armadores están atados de manos y no pueden iniciar el relevo de los marinos porque las fronteras están cerradas. Por lo que aquello de dejar de trabajar abordo, aunque no sería una protesta contra ellos, los afectaría. Dependerá del capitán y sus cualidades de liderazgo, que la tripulación deje de trabajar o continue con sus labores -bajo estricta gestión de la fatiga. Si fuera el caso (improbable e indeseable) de detener las labores, el capitán tendrá que informar (como en caso de general average o divert) a todas la partes involucradas y éstos además de decirle “su vida”, lo inundarán de mensajes haciéndolo responsable por las pérdidas ocasionadas. Así las cosas, las mercancías llegarán a des-tiempo, los importadores y exportadores verán retrasados sus pedidos y envíos, la industria que -necesita las materias primas- tendrá mano de obra parada y mayor costo de inventario, los retails no podrán vender aquello que la nave traía y nosotros no podremos comprar o tener aquello que hemos comprado. Todo un desbarajuste de suministro. Ni hablar del tema legal cuando vengan las demandas judiciales. Las razones para detener las labores abordo (stoppage) podrían ser humanitarias, regulatorias o de seguridad marítima -lo que recomienden los abogados- en cualquier caso será facultad de un juez decidir si configuran dentro de lo que significa Force Majoure o Act of God. Culpables de este descomunal lío, no lo serán ni los marinos ni los capitanes de los buques, sino los políticos, por no buscar un equilibrio entre mantener la salud pública y un transporte marítimo seguro.

Las Comunidades Logísticas Portuarias y el reto actual de la industria marítima

¿Deben las Comunidades Logísticas Portuarias (CLP) involucrarse en el problema: relevo de marinos, que puede afectar la seguridad marítima y con eso a la cadena de suministro? ¿Es su rol? Veamos. La creación de las CLP obedece a la necesidad de reducir los costos logísticos en puertos de la región (18%-35%); enormes, comparados con los países de la OECD (8%). Ciertamente, el paso de las mercancías por los puertos “genera alta diversidad de procesos complejos, por el alto número de operadores involucrados, maraña de transacciones comerciales (20% físicas y 80% documentales), todo ello bloqueando el tránsito de las mercancías y generando costos”. En alguna conferencia escuché a un ejecutivo de la CAF decir que ahora, “los clientes de los puertos ya no son ni la carga ni los buques sino la logística”. Y para ayudar a ese nuevo cliente la creación de las CLP se hacía necesaria. Pero ¿qué pasaría si no hay mercancías? ¿Si un accidente en la mar, incendio, colisión etc. evita que la carga llegue al puerto? La seguridad marítima no se ha contemplado en los estudios de logística y cadena de suministro. Estoy de acuerdo en que “nunca se ha considerado la seguridad marítima, que siempre han estado separadas la parte terrestre y la marítima”. Pero ¿acaso esta pandemia no está obligando a todos los sectores a enfrentar esta nueva normalidad de manera diferente? El problema de no permitir relevo de marinos nos presenta una realidad que nadie pensó jamás y eso -razonablemente- nos debe obligar a un nuevo enfoque. No sé qué trámites van a hacer los componentes privados y públicos de las CLP si las mercancías no llegan a puerto. Es verdad que ahora, la tendencia es hacer a la logística el cliente principal de los puertos, pero sin mercancías que transitar y buques que las traigan -en forma segura- todos no quedamos sin trabajo y la Comunidad Logística perdería su razón de ser. Por eso, este tema (relevo de marinos) es ciertamente una tarea, aunque no perfecta, pero si oportuna para las Comunidad Logística Portuaria; bastaría con dar la voz de alarma a las autoridades nacionales de la necesidad de atenderlo. Finalmente, en el análisis de la problemática de los costos logísticos se había identificado también falta de liderazgo de las autoridades portuarias regionales que complacían caos y desorden, por lo que uno de los factores críticos del éxito de las Comunidades Logísticas Portuarias era construir una robusta gobernanza público-privada y para ello era necesario liderazgo institucional. Sin duda, se presenta una buena oportunidad para que las -ahora- 15 Comunidades Logísticas Portuarias creadas en 9 países de la región, asuman una posición de liderazgo y cooperen en reducir los riesgos marítimos que devienen de no permitir relevo de marinos; riesgo que puede afectar al propio proceso logístico. Después de todo la función económica de los puertos -aunque tenga que atender a su nuevo cliente la Logística- sigue basándose en las mercancías que traen los buques. No olvidemos que el comercio marítimo es el corazón de la globalización.