Mientras discutíamos el término Capitán de Travesía

El día 14 de diciembre a las 2110 horas, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes Rodríguez, se presentaba a una entrevista con el periodista Jaime de Althaus en “La hora N”.

Veamos me dije, que es lo que este ilustre caballero arequipeño, gerente general de Alimentos Procesados S.A., dice de nuestra querida Marina Mercante Peruana (MMP).

2110 horas. Don Jaime empezó, como era de suponer, del problema en Cajamarca, se tomaron 10 minutos hablando de carreteras por asfaltar, sin asfaltar, construcción, mejoramiento, mantenimiento, inversión de 2,168 millones de soles, etc. Comunicaciones en banda de 10 MHz, telefonía fija, prioridad para que las 195 capitales de provincias del país deban tener banda ancha a través de fibra óptica, etc.

2127 horas, después del corte comercial, Don Jaime retoma la entrevista, ahora comienza con el tren macho, ferrocarril de Huancavelica – Huancayo, Andahuaylas – Marcona, etc. Mientras que el ex presidente del Centro de Convenciones Cerro Juli, Don Carlos, enfatizaba en la realización de inventarios “georeferenciados” de las carreteras en cada región para un desarrollo de la infraestructura vial.

2129 horas, Don Jaime retruca: “Pero la cosa no se limita a gobiernos regionales”, lo único sensato que le escuche en la entrevista. Después de los muelles Norte, Sur, Matarani. ¿Cómo va el desarrollo de puertos?

Y esto fue lo que contesto el egresado de la universidad Católica de Arequipa, magister de ESAN con post grado en J.L. Kellog: Asumimos una frágil ENAPU. Estamos trabajando en ello a fin de encontrar una salida eficiente y generar competitividad en la infraestructura portuaria del país, en breve lo vamos a dar a conocer.

Ósea me dije: BLA, BLA, BLA, NADA?” Y este tigre fue voceado para Premier?

2131 horas, luego de esa excepcional declaración, Don Jaime comenta que en el “World Economic Forum” Perú está en la posición 106 de 142 países en lo que a infraestructura portuaria se refiere.

El buen Carlos Paredes no comenta. Entonces en un síntoma de alcahueterismo criollo, Don Jaime cambia a el aeropuerto en Pisco, Korean Air, tren eléctrico tramo 2, línea 1, el metropolitano, transito en Lima, túnel trasatlántico, peajes de camiones, etc.

Chequeando el “World Economic Forum” 2010 - 2011, veo que el Perú está en el puesto 113 de 139 países, ¿derrepente Don Jaime estaba leyendo el 2011 – 2012? 

94 segundos de media hora de entrevista, le fue dedicada a nuestra querida MMP y de una manera tan pobre. ¿No necesitamos conciencia marítima que lleve nuestras tradiciones y cultura a nuestros futuros líderes en el gobierno?

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Capitán de Travesía

Retrocedamos un poco en la historia de la Marina Mercante, como todos sabemos, las tradiciones españolas nos afectaran por conquista. Siglo XV, durante la “Carrera de las indias” los convoyes españoles tenían las siguientes características:

El Capitán general, al mando del convoy, a bordo de la nave llamada “capitana”, noble no militar con conocimientos y experiencia en la mar. Este capitán general nombraba al almirante, segundo al mando, a bordo de la nave llamada “la almiranta” que generalmente navegaba a popa del convoy. Luego a los capitanes de las demás naves, denominadas “gobierno”, se les llamaba capitanes gobernadores, militares de alto rango que respondían al capitán general.

El piloto mayor navegaba en la “capitana” a cargo de la derrota de la flota, lo mismo que el maestre que supervisaba la carga propiedad del rey asistido por fiadores a bordo de las otras naves, un veedor representante de los intereses del rey y un escribano que registraba todos los movimientos de carga a bordo. Estos personajes eran la oficialidad en esas épocas.

Avancemos ahora hasta el siglo XVI y XVII, las naves tenían un mando doble: el capitán de mar, de mayor rango, y el capitán de guerra, generalmente un militar al mando de la tropa. En 1633 ambos cargos se unieron en uno: capitán de mar y guerra. Este capitán se encargaba de la administración y el maestre del aprovisionamiento y mantenimiento de la nave. Su asistente y siguiente en la línea de mando era el alférez de mar (militar para protección de la nave), tras él el piloto (navegante) y luego el contramaestre. Otros oficiales de menor rango eran el guardián (a cargo entre otras cosas de la seguridad a bordo) y el despensero. Además en cada barco había un cirujano nombrado por el capitán y un capellán nombrado por el capitán general que se convirtió en el Capitán de Puerto. La maestranza estaba formada por marinos especializados e incluía un carpintero, un calafate, un herrero, un buceador y un corneta.

Todos estos cargos incluido el de capitán eran nombrados por la duración del viaje o de la misión (Travesía), que muchas veces duraban años  y es de donde proviene el término Capitán de Travesía que se extendió desde el siglo XVIII.

Ahora el término Master Mariner se comienza a utilizar desde el siglo XIII en Inglaterra, se utilizaba para identificar al Capitán de Mar y sigue en uso hasta la actualidad en la British Merchant Navy. La traducción literal es maestro marinero y no Capitán de Marina Mercante.

En el Perú, desde que tengo conocimiento de la Marina Mercante, la autoridad marítima siempre utilizaba el término Capitán de Travesía, exactamente cuándo dejo de utilizarla, no lo sé. Lo que si se es que en Enero del  2001, después de haber pasado satisfactoriamente mis exámenes de ascenso en ENAMM,  me apersoné, hinchado de orgullo y felicidad, a las oficinas de DICAPI y le comento al técnico que me atendía que deseaba tramitar mi título de Capitán de Travesía. El técnico me mira con una sonrisa de burla o desdén?  Y me dice: El reglamento ha cambiado ya no son capitanes de travesía ahora son solo capitanes.   

STCW Manila 2010 versión inglesa menciona Máster, persona al mando de una nave. Aun no puedo conseguir la versión española.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Capitán de Travesía?

Buen día!

Lo único que no me gustó de la ceremonia de Clausura de la ENAMM,  fue el uso del término “Capitán de Travesía” para presentar a todos los capitanes que hicimos obsequios a los cadetes. Ciertamente me parece un término antiguo, decimonónico, no pude conseguir la historia de su origen, pero intuyo provendrá de la misma corriente regional que llevó a usar “Capitán de Altura” o “Capitán de Altamar” de varios países vecinos.

Opino que no se debe usar más tal término. Legalmente no existe (el SCTW ni en el Reglamento de DICAPI lo contempla). El término Capitán de Travesía, por mucha historia que tenga, nos restringe a la navegación, cuando ser Capitán implica mucho más que eso.

Hay muchos que adicionan las siglas MMP quedando “Capitán de Travesía MMP”, que tampoco me parece adecuado (pero aún) ya que son similares a los términos que usan las FFAA: Capitán d Navío AP, Capitán PNP, Capitán EP, Coronel FAP  etc.

Discutiendo con los que usan “Capitán de Travesía MMP”, dicen que así se les ‘abre muchos puertas’, ‘muchas facilidades’ precisamente porque creen que son militares y eso –dicen- brinda mayor respeto. Se entiende los intereses particulares que tenga cada uno, pero hay que pensar en los intereses institucionales. Que tanto mal le hace a la institución seguir usando tal término? Ayuda a nuestros objetivos?

Capitán de la Marina Mercante traducido del Master Mariner, me parece el más adecuado. Algo que el COMMPE podría fácilmente implementar.

¡Tanta vaina, da lo mismo usar un término uno u otro¡ dirán algunos.

No!. Las palabras y los términos son instrumentos de comunicación y es importante usar las más adecuadas para que la comunicación sea eficaz y acorde a nuestros objetivos institucionales.

Saludos

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

A proposito de las enmiendas de Manila

Regulación I/9 estándares médicos

La M/N “Corzo” arribó al puerto de Maracaibo el 19 de Octubre de 2011, el 2do piloto, un turco que recién se había embarcado una semana antes solicitó atención medica por molestias en el sistema respiratorio.

El diagnostico inicial del galeno fue tuberculosis, por lo que inmediatamente aislaron al otomano, cubriéndole la nariz y la boca con una mascarilla. Los rayos X mostraban 2 perforaciones en el pulmón izquierdo. Ante tal noticia, las operaciones a bordo pararon y los estibadores huyeron despavoridos.

Después de varias horas de discusiones y negociaciones, los estibadores regresaron a completar la carga. 10 horas más tarde la nave enrumbaba hacia Kingston – Jamaica. El turco permaneció 12 días en Venezuela, pues las autoridades no le permitían subir al avión en esas condiciones.

La nave al arribo a Kingston fondearon y a esperar al médico. Un alegre moreno contratado por la agencia abordó con decenas de tuberculina para las pruebas de descarte. Nuestros 17 bravos marinos dieron positivo en diferentes niveles, el capitán, un marinero y un cadete tenían niveles más altos por lo que tuvieron que desembarcarlos. El buque estuvo fondeado por 13 días, rociaron la nave con luces ultravioleta para matar las bacterias y los marinos continúan con medicamentos más que nada preventivos.

La regulación I/9 no estipula características para un examen médico, dejándoles esa mandarina a los armadores, pues las banderas tampoco dicen esa responsabilidad es mía. Una compañía belga por ejemplo solicita un examen médico de 7 páginas, una compañía maltesa solicita un examen médico de una página. Y hablo en término de páginas solo para resumir. El otro problema vendría a ser la ética profesional de los médicos que aun sabiendo que algún marino no pasó el examen médico, después de una transferencia de Benjamín Franklin a su peculio, firman como apto para trabajar a bordo.

“Si no hago esto, dejaría sin tripulación a la Compañía Naviera” comenta un desvergonzado hipocrático.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

El COMMPE y la OMI

Esta nota es a propósito del comentario del Cap. F.Agurto, sobre la necesidad de establecer relaciones COMMPE/OMI. En Agosto de este año, por intermedio de un Colegiado en Kingston, el COMMPE se puso en contacto con Pedro San Miguel Head, (Latin America and Caribbean Section
Technical Co-operation Division –IMO). Le solicitamos ser parte consultiva dentro de los diferentes comités de la organización. Nos contestó que las delegaciones deben ser acreditadas por nuestro gobierno, que deberíamos pedir a nuestro gobierno ser parte de tal comisión. Ahora, si quisiéramos ser reconocidas de forma independiente hay que hacer la solicitud pero suelen tratarse de organizaciones no gubernamentales de carácter internacional. Lo cual no nos correspondía. Mas fácil es luchar lo primero. Según sé, el COMMPE sigue en eso.

Me gustaría agregar que esto de desarrollar cursos nació por qué un marino se QUEJÓ, si no se hubiera quejado, no estarías con estas notas. Si creemos que conculcan nuestros derechos hay que quejarse, si no; todo va de maravilla ante el público.

Sobre la corrupción, recuerden que el COMMPE tiene un código de ética, si hay denuncia comprobada, al oficial se le EXPULSA de la Orden, con el oprobio de todos los marinos.

Slds/Capt. F. Pretell/ Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Seminario Manila 2010

Del 24 al 28 de octubre se llevo a cabo el seminario “Aplicación de las enmiendas de Manila 2010” en el Courtleigh Hotel Kingston – Jamaica, evento organizado para las administraciones del Caribe de habla inglesa auspiciado por la OMI. Los presentadores fueron 3 miembros permanentes de la OMI, una joven abogada sueca, un capitán hindú y mi buen amigo el ingeniero mercante Arsenio Domínguez de Panamá.

Todo iba muy bien hasta que llegamos al tema de las horas de descanso. El representante de Granada mencionó que los capitanes que atendía su oficina comentaban el cansancio que padecían sus oficiales y marineros debido a la presión comercial.

La joven sueca, de talante socialista, ante el comentario dicho soltó “la presión comercial no debe ser una excusa para cortar las horas de descanso”.

Un capitán representante de Trinidad mencionó que los “certificados de dotación mínima de seguridad”  otorgados por la bandera consideran el itinerario y la presión comercial para el otorgamiento de dicho certificado y por supuesto ponen el mínimo de personal.

Arsenio intervino y retruco que las horas de descanso no tenían nada que ver con el “certificado de dotación mínima de seguridad” sino como una prevención de la fatiga.

A lo que el representante de St. Kitts comentó que aun con la presión comercial y el itinerario muy ajustado, el personal utilizaba las horas de descanso para salir de parranda y juerga.  Entonces ¿cómo se previene la fatiga?

El hindú intervino comentando sobre un capitán amigo suyo que viendo que su tripulación estaba exhausta decidió “soltar el ancla” y enviar a toda la tripulación a descansar.  Es responsabilidad de los capitanes poner un tope y decir no, sino las situaciones no van a cambiar.

Un capitán jamaiquino adujo que los capitanes del Caribe y Latino América en general no pueden hacer eso en las compañías normalmente europeas donde navegan pues los armadores no van a aceptar un precedente de ese tipo. Y es nuestra responsabilidad proteger nuestro empleo, no todos los convenios se pueden cumplir al pie de la letra, tenemos una nave que gerenciar de acuerdo a un itinerario de puertos establecidos. Cuando se implementó el código ISPS las naves tenían que incrementar el número de tripulantes en dos para poder cumplir con ello y mantener la nave en operación y mantenimiento. ¿Las banderas presionaron a los armadores para hacer este incremento? ¡No!, ¿que hicieron los armadores? Sacrificaron los trabajos de mantenimiento en puerto.

Cuando se implementó el GMDSS, desembarcaron a los radio operadores y le dieron la responsabilidad a los Segundos Pilotos. Teníamos enfermeros a bordo, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Terceros Pilotos. Teníamos electricistas, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Ingenieros ahora están regresando a los electricistas a bordo.

¿Es esto responsabilidad de los capitanes?, ¿de los armadores? ¡No!. Es responsabilidad de los organismos internacionales, son ellos los que hacen las reglas y nosotros los marineros, oficiales y capitanes quienes sufrimos las consecuencias. La OMI tiene la responsabilidad de corregir los errores que han venido cometiendo a través de los años, pero no implementando horas de descanso sino con una visión real de las necesidades que tenemos a bordo de las naves.

La joven sueca asintió con el rostro y la mirada y continuó con su presentación.

Capt. Jhonny Pretell

Maritime Affairs

CURSOS OMI POR EL COMMPE?

Se encuentra en ciernes un proyecto para que el COMMPE desarrolle los cursos OMI, en convenio con ITI (Panamá).  Además de ser una excelente idea es un proyecto novedoso en el sector de la formación maritima. Según lo que me han dicho, ya no estaremos esperando que haya un mínimo de participantes  para que abran un curso, ni esperar otro tanto para que nos firmen los certificados, los cursos serán mejor desarrollados, mejor material y por supuesto habrá respeto por la carrera:  sé tendrá que estudiar y así desaparecer la bochornosa costumbre adquirida durante muchos años en los cursos OMI. Lo importante para el marino es saber si tal certificación será aceptada por el armador. Eso depende de la bandera del barco. En mi caso particular si va a servir, porque Malta aceptaría los certificados panameños con las restricciones del caso para GMDSS y tanqueros. Todos los demás, nos servirían. Al parecer ECDIS será  el curso con se iniciará este proyecto. A los que están detrás de esto, los felicito, es todo un reto. La capacitación es fundamental en nuestra carrera y no hay como asistir a un curso de refresco y aprender

Slds/Capt. F. Pretell/