100 años del Titanic y las presiones comerciales

Este 14 de abril van hacer 100 años desde que el barco mercante más lujoso del mundo navegara en zona infestada de Icebergs ante la inexplicable indiferencia del Capitán Smith y la incómoda presión  que ejercía la presencia del Directivo de la Naviera White Star, Mr. Ismay.  Esa noche el Titanic chocó contra un Iceberg, se partió en dos y se fue a pique a las profundidades del atlántico. Esa tragedia les costó la vida a 1517 personas, muchas de ellas murieron de hipotermia. Desde entonces se ha hecho mucho por mejorar la seguridad marítima, Convenios Internacionales que regulan la construcción de los barcos, las competencias de los marinos y sobre todo la operación segura de los barcos.  El transporte marítimo: globalizado, eficiente, fundamental para la economía mundial y amigable con el medio-ambiente, tiene una particularidad indeseable: la presión comercial. Aquella  que se ejerce sobre los capitanes de barco para cumplir horarios o condiciones de contrato que pueden poner en riesgo la nave. La misma presión comercial que tuvo el capitán del Titanic por parte de Mr. Ismay, la siguen teniendo muchos capitanes mercantes en la actualidad, desde aquellos que dirigen barcos de pasajeros hasta los que dirigen gigantes petroleros. Sobre esas presiones (que suelen ser una pesadilla) lamentablemente las regulaciones no pueden hacer mucho, después de todo, los barcos mercantes se diseñan, construyen y operan con un fin netamente comercial. Nos queda sólo mejorar los aspectos de la responsabilidad social en la industria del transporte marítimo, la formación marítima y sobre todo entender que la seguridad marítima no depende sólo de los capitanes.

Slds. Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Universidades Peruanas son muy tradicionales en su Oferta

El año pasado como parte de una investigación, realicé una entrevista a rectores, vicerrectores, jefes de facultad y planificación de 10 universidades establecidas en Lima entre nacionales y privadas. El motivo era, conocer de primera mano, las razones de la NULA OFERTA de la carrera de marino mercante en el País.  Dos de ellos, no la conocían para nada;  Cuatro, sólo de manera referencial (aunque según pude percibir,  su conocimiento de la carrera era menos que referencial) y sólo uno sabia de la actual escasez mundial de marinos profesionales -escasez crítica para un transporte marítimo seguro, eficiente y cuidadoso del medio ambiente. Uno de ellos agregó que la principal razón era que en sus estudios de mercado, tal carrera NO APARECÍA ni en las intenciones de los jóvenes ni en lo que buscan los futuros empleadores. Pero lo que más llamó la atención era el hecho de que a pesar de tener muchos años como profesión, Cinco autoridades (la mitad de los entrevistados) NO la consideraban: ni universitaria ni liberal e inclusive pensaban que era una carrera militar. Ciertamente  las universidades peruanas son muy tradicionales en su oferta de carreras y las autoridades académicas desconocen, en la mayoría de los casos, las características de la profesión de marino mercante, la demanda actual y lo rentable que resulta. Se sabe que hay escasez de pilotos de aviación civil en el Perú; pues en la marina civil también hay escasez de profesionales y no sólo aquí en el país sino a nivel mundial (se proyecta al año 2020 que el déficit alcance los 32,000 profesionales) y eso es una oportunidad  que debemos aprovechar para el beneficio de nuestra juventud. La formación en marina civil debe ser pilar de una futura política marítima. Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Vocación marítima ENAMM vs UTP

Una encuesta realizada en 2009 entre alumnos de marina mercante de la ENAMM e ingeniería  marítima de la UTP, acerca de la razón principal por la que escogieron la carrera, dejó entrever que en esta última existe mayor vocación maritima que en la primera.

El 38% de los alumnos ENAMM contestó que el principal motivo para abrazar la carrera fue “razones  económicos”, contra un escaso  11% de los alumnos UTP.

 Adicionalmente, sólo el 33% de los alumnos ENAMM, contestó que “siempre quiso una carrera en la mar”, contra un sorprendente 54% de la UTP.

La vocación esta en concordancia con nuestros gustos, intereses, aptitudes y como no, debe ir de la mano con nuestra personalidad. Los sociólogos refieren que en la vocación esta la curiosidad y el placer de hacer la cosas, te animas a especular, hacer hipótesis,  y en ello hay inspiración y entrega. Nos da satisfacción y sentido a nuestra vida.  Las profesiones necesitan tener miembros con un adecuado nivel de vocación para engrandecerlas, mejorarlas, defenderlas y sobre todo enorgullecerse de ellas.  En la carrera maritima hace falta cuestionarnos para obtener respuestas y plantear soluciones. Aquel que buscó dinero metiéndose a marino mercante, difícilmente tenga esas virtudes.  Sin vocación las profesiones naufragan.

Los encuestados fueron 245 de 391 para la ENAMM, mientras que en la UTP fueron 94 de 120. De todos los años disponibles.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CONEAU Y COMMPE

Mediante Resolución N° 011-2012 SINEACE, se han oficializado los estándares para la acreditación de las carreras profesionales de las fuerzas armadas y de la marina mercante nacional. En la comisión que trabajó este documento no participó el COMMPE, pero si los de siempre…era de esperarse. Lo malo de este documento empieza con el título mismo y eso ha sido un retroceso institucional nuestro. La carrera debe ser sola tal cual. Tal como aparecen las carreras acreditadas en la página del CONEAU.

En este proceso de calidad educativa en el país, que pasa por la certificación de competencias de las profesiones, tuvimos mucha participación como COMMPE desde el 2009. Seguimos cursos, asistimos a seminarios y se hicieron los contactos necesarios para ser reconocidos como entidad certificadora. Porque consideramos que era importante para el desarrollo académico de la carrera, porque la norma indica que serian los Colegios Profesionales los encargados de certificar las competencias de sus similares y eso es fundamental para nosotros. Por eso tambien se incluyó  en el plan estratégico.

Por lo que esperábamos ser parte de la comisión; pero no. No participamos. Nos dejaron de lado. Y de eso tiene culpa el COMMPE. A mi entender ha cometido muchos errores: empezando por aquella charla sobre marina mercante a los cadetes por uno que no era miembro nuestro; pasando por las condecoraciones a  la autoridad maritima y ahora este desaire en el CONEAU. Esto último muy grave y nos afecta a todos; afecta negativamente la carrera nuestra y eso jode, a cualquier hombre con criterio institucional, le jode. Esperemos que se pueda revertir la situación. Se puede si se quiere.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Reason for choosing a job at sea?

Una encuesta realizada por Shiptalk en 2008, incluida en la publicación Manning Report 2008 de Drewry Consultants. Aquí los resultados tal cual :                                                                                       

1.- I wanted a career at sea                  22.4% 

2.-To see the world                               18.4%                       

3.- For the money                                  16.0%    

4.-Better wages than jobs at home     15,8%                                                   

5.-Family Tradition                                 7.6%                                     

6.-Security of standard living                 7.6%                                                                 

7.-Better prospect at sea                       4.8%                                                                           

8.-In my country, a seagoing career is a well respected        4.8%                                                      

9.-Though life at sea would be less stressful than at home  2.4%                                               

10.-Working conditions are better than at home                   1.9%

De acuerdo al survey, no es cierto que sea la paga lo que más llama la atención en la carrera, si no   el hecho -a veces subjetivo- que querer desarrollarse en el mar, lo cual es importante para que los países costeros no pierdan la cultura, tradiciones y experiencia marinera. Si sumamos las dos primeras -que se pueden complementar- será siempre mayor a la suma de de la tercera y la cuarta, tambien similares. La respuesta cinco romántica para estos tiempos pero interesante y sobre todo la respuesta ocho, supongo liderados por países del norte de Europa; contrario a lo que pasa aquí, donde apenas se conoce lo que es la marina civil y su ámbito de desarrollo.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

AUDIOS DEL “COSTA CONCORDIA” vs AUDIOS DEL “OCEANOS”

No era agradable escuchar a través de un audio a un capitán de tierra ordenar a un capitán de mar que regresara a su nave y se haga cargo de las operaciones de abandono y supervivencia. Sentía vergüenza ajena escuchar esos audios que dieron la vuelta al mundo en una ansiedad loca de hacer más leña de un árbol ya no caído sino derrotado. Y digo derrotado recordando al buen Ernest Heminway que alguna vez escribiera: “El hombre puede ser destruido pero nunca derrotado”, el Sr. Schetino no había sido destruido sino derrotado, convertido en el enemigo No. 1 de Italia y condenado ya aun sin juicio.

Este audio es del “OCEANOS”,  4 de Agosto de 1991 - 0634 hrs

Buque:                 MAY DAY, MAY DAY, este es el crucero “OCEANOS”, MAY DAY, MAY DAY.

Rescate:               “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE” deme un canal, ¿puede hacerlo?

Buque:                 MAY DAY, MAY DAY, este es el crucero “OCEANOS”, el buque se está hundiendo, tenemos pasajeros ancianos y necesitamos abandonar la nave.

Rescate:               “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE” diga su nombre y rango.

Buque:                      Mi nombre es Moss Hills y no tengo rango yo soy guitarrista.

Recate:           “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE”. ¿Que esta Ud. haciendo en el puente?

Buque:                Tratando de conseguir ayuda, que más.

Rescate:               ¿Donde está el Capitán?

Buque:                    El capitán ha abandonado la nave. Necesitamos ayuda.

Mientras el guitarrista trataba de establecer contacto con las naves de rescate, el Sr. Julian Butler que actuaba como mago en el crucero junto con otros artistas, organizaba al personal que quedaba a bordo, chequeando chalecos salvavidas, asegurando líneas en cubierta para que las personas se sujeten en un barco que roleaba y cabeceaba al antojo y bravura de las olas.

El “OCEANOS”, armatoste de 40 años, después de tanto trajinar no resistió los embates de una tormenta en el mar de Sud África y comenzó a hacer agua por su banda de estribor a las 2200 horas aprox. El barco perdió energía y se tuvo que parar la maquina, no hubo alarma de abandono, algunos pasajeros  se dieron cuenta de la situación solo cuando vieron que la primera cubierta comienza a inundarse y la tripulación, el capitán, toda la oficialidad y unos 300 pasajeros estaban abandonado la nave, algunos en botes y balsas y otros como el Sr. Yiannis Avranas (griego de 51 años), capitán en ese entonces, por helicóptero.

Yiannis Avranas no se cayó a un bote salvavidas, dice que cogió el arnés y embarco al helicóptero para organizar desde ahí las operaciones de abandono.

El armador griego del armatoste cobro mucho más de lo que valía la nave y gracias a ello en ese fervoroso arranque de magnanimidad griega…le dio el comando de otro armatoste al criminal…Avranas salió libre de polvo y paja (en un tribunal griego por supuesto) y siguió comandando naves en el mar de Sud África hasta su retiro.

16 helicópteros de la fuerza aérea de Sud África rescataron 225 personas del buque en 7 horas, el guitarrista Moss Hills, su esposa y el mago Julian Butler fueron las últimas personas en abandonar la nave.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

ACCIDENTE MARITIMO

La mar es un medio hostil y los accidentes marítimos ocurren por innumerables motivos y seguirán ocurriendo. La industria siempre ha buscado cómo prevenirlos. El BRM (copiado de la aviación civil) fue una buena idea para prevenir los errores en el puente de navegación, era recomendable, ahora es obligatorio (STCW Manila).

En las escuelas nos enseñaron y era como un disco rayado: no te choques, no te encalles, no toques fondo, todo lo que sea para evitar accidentes…esa es tu obligación! Aparecían en nuestra cabeza todos los días.  No nos decían el ser humano tiende a cometer errores, no nos mencionaban la fatiga, ni que decir de la gestión de accidentes… En otras palabras no nos enseñaban qué hacer cuando un accidente ocurre. Que las primeras acciones después de él pueden empeorar o mejorar la situación y la verdad que la pueden empeorar más. El accidente ya pasó, ahora vean que hacen y háganlo bien! 

Los marinos deben asumir que un accidente puede pasar en cualquier momento (para algunos frase infeliz) pero creo firmemente que es así. Nos puede pasar. Debemos tenerlo metido en la cabeza y para eso debemos estar preparados: Saber qué acciones tomar y cuáles no.

Creo que la maniobra del Capt. Schettino de acercar el barco a costa después del choque salvó vidas, aunque algunos –por lo que aparece en la prensa y la idea que se han formado del capitán- dudan que ya sido él quien dio la orden. Eso lo sabremos con el DVR y mucho más.

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com