ADUANAS Y TRANSPORTE MARITIMO

Se habla mucho de la competitividad de nuestros puertos. Que deseamos hacer del Callao un puerto Hub. Hablamos de eficiencia portuaria y servicios del sector portuario en sentido tan amplio que nos hacen olvidar ciertos detalles en la actividad del comercio internacional. Los barcos mercantes suelen clasificarse de muchas maneras; una de ellas es por el tráfico que realizan. Los barcos tipo Tramp son los que por la naturaleza spot negocio operan sin tener un puerto fijo, hasta que reciben instrucciones de ir a tal puerto,  cargar tal carga y descargarla en tal puerto. Esta características la tiene los barcos que transportan carga a granel como el petróleo, el gas, los productos químicos, granos y minerales. Este era el caso de un enorme barco que en ruta a Panamá, recibió instrucciones de ingresar al Callao, cargar y zarpar rumbo a Asia. Apenas conocidos los puertos, el Capitán solicitó a su principal que le envíen al Callao las cartas de navegación del próximo puerto en Asia. El armador las pidió a una agencia en Inglaterra y esta las remitió al puerto del Callao, para ser entregadas al barco a su llegada. Las cartas nunca se entregaron al barco! Resulta que aduanas del Callao, calificó a las cartas de navegación necesarias para que el barco pueda llegar seguro a su próximo puerto, como: “plano cartográfico reservado” lo cual requería de una resolución de Cancillería para recién iniciar el trámite aduanero. Resolución que demoraría 15 días en ser emitida. 15 días multiplicados por 60 mil dólares diarios que cuestan esos barcos imagínense la fortuna para esperar las cartas de navegación. Obviamente el barco zarpó del Callao sin esperar las cartas y se tuvo que preparar un encuentro en alta mar para poder recibirlas. Encuentro en alta mar que por supuesto costó sus dólares al armador. En el negocio naviero todo cuesta y barato no es. Cómo es posible que algo así pase en el puerto del Callao, futuro Hub de este lado de Sur América, que espera recibir enormes naves post Panamax precisamente de Asia y con el nivel competitivo actual y globalizado y  TLCs por doquier. Esto demuestra que la competitividad y eficiencia portuaria no pasa sólo por mejorar la infraestructura y los servicios  en general, sino ir al detalle de la atención de los barcos y facilitar así el comercio internacional. Los barcos que son la razón de ser de los puertos. Qué tanto celebramos los TLCs si continúan este tipo de problemas que generan costos al naviero, que al final lo puede trasladar al usuario final.

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Tributo a los marinos 25 Junio 2012

Las Organización de las  Naciones Unidas ha establecido fechas para enfocarse en

temas en los cuales tiene interés, preocupación y compromiso. Este mes su calendario

ha considerado el Día mundial del Medio Ambiente (5 Junio), Día mundial de los

océanos (8 Junio), Día mundial contra el Trabajo Infantil (12 Junio) y muchos otros

que no hacen sino buscar que –nosotros- ciudadanos del mundo reflexionemos

sobre tales eventos. Este 25 de Junio, la Organización Marítima Internacional –OMI,

agencia especializada de las Naciones Unidas, celebra el Día de la Gente de mar

lanzando una campaña denominada “Vino por mar y no puedo vivir sin él”.

Cada día los barcos nos traen productos que  usamos en nuestras vidas. Productos

sin los cuales sencillamente “no podríamos vivir”. Celulares, algún extraño gadget,

electrodomésticos, televisores, radios o cualquier otro, que signifique bienestar

en cada una de las actividades de nuestra vida. De acuerdo a datos de la OMI,

cerca del 90% de los productos que usamos día a día, viene por mar. Llegan a los

puertos en barcos. Y como estos no andan solos, se dice que los traen los marinos.

Ciertamente, porque desde la noche de los tiempos, en los albores de la

navegación, siempre hubo una persona a bordo de la más simple embarcación,

cuyo trabajo era mantener el rumbo, asegurar su cargamento en pleno temporal

y cuidar de no embarrancar durante sus horas de guardia. En el siglo XVI la economía

Europea descansaba sobre los barcos mercantes que llegaban a sus puertos repletos

de tesoros incas, granos, especias y sedas de oriente. Si los barcos no llegaban,

era la ruina para el armador y compartida por la sociedad entera. Si llegaba a

salvo, echaba a andar la economía continental. Actualmente nadie niega que el

comercio internacional continua siendo el motor de la economía de las naciones y

los marinos -como gestores del transporte marítimo, que permite cerrar la compra

y venta internacional- tienen un rol fundamental: hacer que el transporte se

realice en forma eficiente, segura y respetando el medio ambiente, haciendo

posible que todos nosotros recibamos ese juguete importado que regalar a

nuestros hijos, esa chaqueta, ese plasma de última generación largamente deseado;

el petróleo para las industrias, el gas para nuestra cocina y calefacción, los libros

para nuestra biblioteca o simplemente la vajilla de nuestra casa. El mar es el

medio inhóspito por donde viajan todas esas mercaderías en las enormes bodegas

de los barcos mercantes que vienen y van de nuestros puertos dirigidos por

hombres de mar. Este 25 de Junio, hagamos un intento de identificar aquel

producto que vino por mar sin el cual no podríamos vivir y digamos: Gracias marinos!  

IBF/ Golfo de Guinea

De acuerdo a una información que ya circula en diarios marítimos, las aguas territoriales de Benin y Nigeria (Golfo de Guinea) han sido declaradas por el International Bargaining Forum (IBF)  zona de alto riesgo, tal como lo son el Golfo de Adén y la Costa Somalí. En este Forum, como bien se sabe, participan los representantes de armadores y de marinos (ITF) y entre ellos acuerdan nuevas condiciones de contrato para la gente de mar. Lo del Golfo de Guinea se veía venir. El número de asaltos piratas había aumentado en frecuencia e intensidad aunque con patrones diferentes al del Golfo de Adén donde la tripulación entera es tomada de rehén y la liberación está condicionada al pago de un rescate. Debemos recordar que el año pasado, cuando el barco petroquímico Matheos I, de bandera chipriota y al mando de un nacional nuestro, fuera atacado por piratas en el golfo de Guinea, no obstante y a pesar del temor de lo que pudiera ocurrir con sus vidas, sabíamos que este Golfo de África central -utilizado por dueños de carga (petróleo) para hacer sus negocios de venta y re-venta- no era considerado peligroso por la industria, lo que nos permitió abrigar la idea de que la vida de los marinos no corría  peligro. Aparentemente la situación ha cambiado. Con esta declaración,  los marinos cuyos barcos transiten ahora por el Golfo de Guinea, tendrán los mismos beneficios y protección que los que ya transitan por el de Adén y costa Somalí, a saber: la obligación del armador de reforzar las medidas de protección, aviso anticipado de tránsito por el área, derecho a rehusarse a tal tránsito y por supuesto, duplicar el sueldo y las compensaciones en caso de muerte y discapacidad mientras se encuentren en la zona. Algo a tomar en cuenta por algún compañero nuestro que le toque ir por allá.      

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Industria Off shore / Dynamic Positioning

Según BIMCO /ISF Man power update 2010, hay sectores que están sufriendo más la escasez actual de marinos: El Petroquímico, Gas y la industria Off-shore. En la región es sabido que Brasil lidera este último sector como operador de plataformas, exploración y otros proyectos de desarrollo. Hace una semana una delegación de empresas Off shore del Brasil visitaron el Perú, como parte de su estrategia en recursos humanos. Hasta setiembre del 2011, habían 55 oficiales mercantes peruanos trabajando en la industria Off shore del gigante de Sud América. Tuvieron muchos problemas para ingresar a ese mercado (visados) y una vez allá; con el sindicato de marinos (muy restrictivo hasta hace 4 años). Ahora han tenido que flexibilizar la entrada de extranjeros debido a que su oferta actual (4500 Oficiales) y futura no cubriría su propia demanda. La industria off shore es muy especializada y las naves que las apoyan también tanto en gestión, operación y equipamiento. Un elemento fundamental a esta industria es el Dynamic Positioning  (DP) y las compañías requieren que sus oficiales tengan esta certificación. Dónde pueden certificarse los marinos peruanos? . En la región sólo México y Brasil-claro, desarrollan el curso. Atendiendo la actual escasez de oficiales mercantes en este sector, es de esperar que Brasil tenga que recurrir marinos de otras nacionalidades (buscan traer también a españoles y portugueses muy ligados a ellos históricamente) para cubrir su demanda; por tal motivo sería  importante que se concrete la idea de la ENAMM de adquirir un DP Simulator para impartir del curso. Ciertamente, no siendo un curso SCTW cualquier Institución podría hacerse de este Simulador y desarrollar el curso.  Aunque no sólo para el mercado externo sino el nacional donde BPZ Resources está en la misma línea de prospección.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Singapur versus Peru

Hace unas semanas, oficiales buscaron el apoyo del COMMPE para que las autoridades marítimas del Perú inicien el trámite de reconocimiento de títulos ante su similar de Singapur. Había resultado que oficiales peruanos fueron impedidos –por las autoridades- de trabajar en barcos registrados en Singapur.  Ahora los contactos entre ambas autoridades se ha iniciado y se espera que el impase se solucione. Pero surgió el temor –en otros oficiales- de que con ese reconocimiento –que deberá ser mutuo y reciproco- oficiales con títulos de Singapur puedan trabajar en barcos peruanos restando así oportunidades a nuestros nacionales. Algunas palabras para aclarar y disipar esos temores. Singapur es registro abierto (Singapure Maritime Policy, pag.4), el registro Peruano es cerrado, por lo que no se deben comparar. En tal sentido ellos permiten trabajar en sus barcos a oficiales de cualquier nacionalidad, mientras que el Perú, por ser registro cerrado, pone restricciones para trabajar en barcos de nuestra bandera (15% solamente excluyendo al capitán y siempre y cuando se compruebe la no disponibilidad de oficiales peruanos). Es más fácil que un oficial peruano trabaje en un barco de Singapur que uno de ellos en los nuestros. Ellos están en la 6ta posición de registro a nivel mundial, más de 61 millones de DWT mientras que el Perú posee sólo 356 mil DWT (Review of Maritime Transport al 2010). En el 2003 tenían más de 3000 barcos registrados, Perú 79 barcos (Parque Acuático MTC al 2010). Así que no creo que deba preocuparnos. Al final los marinos peruanos saldremos más beneficiados del reconocimiento de títulos en mayor medida que los marinos de Singapur, no obstante ellos cuenten con más de 7000 oficiales. Pero si ocurriera al  contrario, son los riesgos de estar en un negocio globalizado. Hay que entender el sentido internacional de la profesión y los retos de la competitividad. 

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cuestión de nosotros

Semanas atrás subí una nota sobre la diferente percepción que tiene la opinión pública de la aviación civil y la marina civil (mercante), en relación al trato que tienen sus tripulaciones en caso de accidentes. En la aviación civil suelen tratarlos como héroes mientras que a los capitanes y oficiales mercantes se les apresa conculcando sus derechos. Muchos compañeros opinaron sobre el hecho mismo, pero no mencionaron nada, acerca de quién tiene la responsabilidad de cambiar la mala imagen que tiene el público sobre la marina civil. La responsabilidad es de nosotros mismos creo yo, sobre lo cual hay mucho por hacer. Dos ejemplos de ello:  En el caso del Costa Concordia un comentario fue subido en relación en que el capitán habría hundido su barco por instrucción del armador para cobrar el dinero del seguro. En esos mismos días durante un Curso de Protección, el exponente sugirió exactamente lo mismo, que el Cap. Schettino irá preso, pero con una abultada cuenta bancaria pagada por el armador. Vaya manera de percibir nuestra profesión: informal, deficiente en valores y poco profesional. Lo penoso es que en ambos casos fueron marinos los que dijeron eso, lo cual tendría que ver con su propia experiencia -posiblemente en navieras sub-estándar. La opinión pública cambiará su percepción de la marina civil en la medida que los participantes empecemos a verla de otra manera. No un medio de hacer dinero y pasar la vida, sino la vida misma. Se deberían retirar los que no le tienen cariño y aprecio. La marina mercante tiene años de historia y tradiciones; buenas y malas, depende de nosotros cual atendemos. Hay mucho que hacer con la responsabilidad social en el trasporte marítimo, lo mismo ocurre con el Liderazgo, pero sea como fuere, navieras estándar o no, el capitán siempre puede negarse  a cometer dolo, crímenes o poner en riesgo su barco, llevado por su profesionalismo y honor.

Capt. Frank S. Pretell/ pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

100 años del Titanic y las presiones comerciales

Este 14 de abril van hacer 100 años desde que el barco mercante más lujoso del mundo navegara en zona infestada de Icebergs ante la inexplicable indiferencia del Capitán Smith y la incómoda presión  que ejercía la presencia del Directivo de la Naviera White Star, Mr. Ismay.  Esa noche el Titanic chocó contra un Iceberg, se partió en dos y se fue a pique a las profundidades del atlántico. Esa tragedia les costó la vida a 1517 personas, muchas de ellas murieron de hipotermia. Desde entonces se ha hecho mucho por mejorar la seguridad marítima, Convenios Internacionales que regulan la construcción de los barcos, las competencias de los marinos y sobre todo la operación segura de los barcos.  El transporte marítimo: globalizado, eficiente, fundamental para la economía mundial y amigable con el medio-ambiente, tiene una particularidad indeseable: la presión comercial. Aquella  que se ejerce sobre los capitanes de barco para cumplir horarios o condiciones de contrato que pueden poner en riesgo la nave. La misma presión comercial que tuvo el capitán del Titanic por parte de Mr. Ismay, la siguen teniendo muchos capitanes mercantes en la actualidad, desde aquellos que dirigen barcos de pasajeros hasta los que dirigen gigantes petroleros. Sobre esas presiones (que suelen ser una pesadilla) lamentablemente las regulaciones no pueden hacer mucho, después de todo, los barcos mercantes se diseñan, construyen y operan con un fin netamente comercial. Nos queda sólo mejorar los aspectos de la responsabilidad social en la industria del transporte marítimo, la formación marítima y sobre todo entender que la seguridad marítima no depende sólo de los capitanes.

Slds. Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com