Capitán vs Práctico

Leyendo tu nota en el blog, recordé que en Noviembre del 2008, fui invitado por “The Port Authority of Jamaica” a ser parte de un panel de investigación en el caso de una colisión entre la M/N “Nyala” y el muelle de Cementos Caribe en Kingston. El capitán culpaba al práctico y el práctico por supuesto culpaba al capitán. Esto era lo que se decía en la corte.

Capitán  – (Un robusto polaco de 61 años), “Yo nunca había estado en este puerto antes, tenía que confiar plenamente en la maniobra del piloto”.

Práctico – (Jomo King, gran amigo, jamaiquino 100%), “el capitán entro en estado de pánico”.

Capitán – “Yo asumí que el piloto estaba haciendo maniobras de emergencia para detener la nave”.

Mi conclusión: “Todos sabemos que el capitán tiene la autoridad capital a bordo de la nave. De acuerdo a la OMI, él puede DELEGAR parte de su autoridad al práctico para que lleve la navegación de la nave a atracar, desatracar, fondear, etc., el practico organizará los remolcadores así como las líneas de atraque y  remolque.  

Entonces, “llevar la navegación de la nave” no debe ser confundido con “estar al mando de la nave”. La primera se refiere a una acción, a un servicio personal que se lleva a cabo, y la segunda se refiere a poder. La cuestión sobre el práctico teniendo el control de la navegación es una cuestión de hecho y no una cuestión legal.

Ahora, el proceso de DELEGAR puede ser causal de malos entendidos; se recomienda fehacientemente una declaración clara y positiva de la intención de entrega  y/o recepción del hecho de “llevar la navegación de la nave”.  

En el caso del “NYALA”, la delegación de autoridad no fue establecida de manera clara ni positiva. No hubo comunicación efectiva, había confusión y ambigüedad. De ahí que la nave colisionara con el muelle.”

Cuando una administración hace el servicio de pilotaje obligatorio, los pilotos tienen responsabilidad legal. Por esa época, el “Cosco Busan” colisionó con el “San Francisco Bay Bridge”, el práctico John Joseph Cota fue condenado a 10 meses en una prisión federal. Y fue solamente 10 meses gracias al arreglo que hizo su abogado con la fiscalía. John Cota se declaro culpable de “Negligencia que conllevo contaminación de la Bahía de San Francisco”.

El caso del “NYALA” nunca llego a juicio, los abogados de los prácticos arreglaron con los abogados de los armadores, se pago lo que se tenía que pagar y todos contentos.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Practico, asesor o no?

“Proceeding under Master’s orders and Pilot’s advice” era una frase que solíamos -hace muchos años- anotar en el diario de navegación cuando teníamos al Práctico a bordo. Frase que entonces NO creaba confusión alguna en el equipo del puente, pero actualmente creo que sí. Siempre nos dijeron que los Prácticos son sólo asesores y la autoridad del Capitán nunca podía ser reemplazado por él. Hasta donde sé, la autoridad y responsabilidad son principios  básicos de la administración y los asesores (en este caso Prácticos) no pueden tener autoridad ni responsabilidad sobre las actividades principales del barco. Ningún asesor manda. Además,  ningún asesor  podría conducir la navegación del barco en forma segura ya que siendo asesor, sus órdenes podrían ser cuestionadas por el Capitán en cualquier momento y eso mermaría su criterio haciendo el tránsito tan arriesgado como si no hubiera Práctico. El Practicaje nació, impuesto por las Autoridades, para cuidar las instalaciones portuarias de los riesgos que originan los barcos en su tránsito a muelle. Siendo un servicio obligatorio, los Prácticos no pueden ser asesores. La vida real ha demostrado que el Práctico no es un asesor, sino aquel que realmente conduce el barco mientras que el Capitán sí sería el asesor en las particularidades de maniobra del barco. Sea como fuere (Asesor o no) el rol del Práctico debe estar bien definido en la Ley y más que eso debe ser entendido tanto por el Capitán cuyo barco ingresa a puerto y sobre todo por el Práctico. Ahora, siendo un servicio público regulado y controlado por el Estado éste debe asegurar que el sistema sea confiable, seguro y libre de las leyes del libre mercado (oferta y demanda) ya que eso podría poner en riesgo la seguridad de la navegación, por ejemplo entregando Licencias indiscriminadamente sin un adecuado planeamiento a largo plazo.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CERTIFICACION PROFESIONAL 2

Por medio de esta nota quisiera dar respuesta a algunos colegas oficiales séniors y colegiados a quienes las Certificación Profesional les llama la atención.

Para ser Evaluador de Competencias hay que seguir un curso que lo organiza el CONEAU, su equipo técnico son los Capacitadores. Por supuesto ellos se encargan de la parte metodológica, de la parte profesional/especializada se encarga cada Colegio Profesional. Los perfiles de cada Evaluador los da también el CONEAU. La idea – y esta es mi opinión- que los que postulen a Evaluadores deben ser al menos Oficiales Séniors.

Respecto a los que ya NO navegan, aquí se configura un pequeño impase según el color del cristal con que se mire. Cómo es sabido, nosotros llevamos con este sistema de Competencias desde 1995. Mientras que las otras profesiones tienen que crear sus competencias (cosa complicada) nosotros ya las tenemos y están en el SCTW. Algunos consideran que debemos crear nuevas competencias para las otras áreas de desempeño o especialidades (Practicaje, Peritaje y otras) que abarcan nuestra profesión. Otros opinan que trabajemos con lo que manda el STCW, aunque aquello nos circunscribiría a los barcos. Allí está el dilema. Llegado el momento se evaluará y definirá. Yo opino que lo que se decida debe ir de la mano con los objetivos institucionales. Los  Técnicos del CONEAU, ya tiene una manera de resolver ese problema y pasa por definir el propósito y crear el mapa funcional de la profesión, lo que se vería en el Curso de Normalización (también desarrollado por ellos). Después vendría el Curso de Instrumentos y así vamos avanzando hasta lograr ser Entidad Certificadora, que particularmente calculo en tres años, por lo menos.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Certificacion Profesional

La certificación profesional nos trae muchos retos. Uno  de ellos es conciliar el actual sistema  dirigido por las Autoridades Marítimas, en nuestro caso DICAPI; con el nuevo, creado por la Ley SINEACE/CONEAU. Algunas diferencias entre uno y otro. El primero revalida los Títulos de Competencia cada 4 años  y no pasa de ser un mero trámite administrativo. El segundo sistema empodera a los Colegios Profesionales (CP); claro, siendo la evaluación basada en  competencias,  no hay mejor entidad que los CP para hacerlo. Para revalidar hay que demostrar el logro de las Competencias por medo de una evaluación, luego de la cual se  emite el respectivo Certificado de Competencia avalado por el CP. Eso manda la Ley. Ahora bien, no sólo en el Perú, si no en muchos países ha sido complicado engranar la educación marítima basada en competencias y consagrada en  Convenios Internacionales  (STCW); a los sistemas educativos tradicionales (temáticos) de la mayoría de los países. Ciertamente el sistema por competencias es más eficaz y lo que busca es que el profesional sea preparado de acuerdo a lo que la industria exige. Lo que sí creo, será un verdadero reto es la sensibilización de los Colegiados a ser evaluados. Aquí juega un papel fundamental la percepción que cada uno tenga de la Capacitación. Pero capacitación de verdad! No inscribirnos  a un curso SCTW y buscar aprobar sin asistir. Donde no nos interesa lo que nos digan ni quien lo diga, sino acabar el curso de una vez y obtener el diploma. Por lo que, antes de que los CP inicien su campaña de sensibilización, debemos hacerlo nosotros primero de forma personal para luego conciliarlos con los objetivos instituciones consagrados en el plan estratégico.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

ADUANAS Y TRANSPORTE MARITIMO

Se habla mucho de la competitividad de nuestros puertos. Que deseamos hacer del Callao un puerto Hub. Hablamos de eficiencia portuaria y servicios del sector portuario en sentido tan amplio que nos hacen olvidar ciertos detalles en la actividad del comercio internacional. Los barcos mercantes suelen clasificarse de muchas maneras; una de ellas es por el tráfico que realizan. Los barcos tipo Tramp son los que por la naturaleza spot negocio operan sin tener un puerto fijo, hasta que reciben instrucciones de ir a tal puerto,  cargar tal carga y descargarla en tal puerto. Esta características la tiene los barcos que transportan carga a granel como el petróleo, el gas, los productos químicos, granos y minerales. Este era el caso de un enorme barco que en ruta a Panamá, recibió instrucciones de ingresar al Callao, cargar y zarpar rumbo a Asia. Apenas conocidos los puertos, el Capitán solicitó a su principal que le envíen al Callao las cartas de navegación del próximo puerto en Asia. El armador las pidió a una agencia en Inglaterra y esta las remitió al puerto del Callao, para ser entregadas al barco a su llegada. Las cartas nunca se entregaron al barco! Resulta que aduanas del Callao, calificó a las cartas de navegación necesarias para que el barco pueda llegar seguro a su próximo puerto, como: “plano cartográfico reservado” lo cual requería de una resolución de Cancillería para recién iniciar el trámite aduanero. Resolución que demoraría 15 días en ser emitida. 15 días multiplicados por 60 mil dólares diarios que cuestan esos barcos imagínense la fortuna para esperar las cartas de navegación. Obviamente el barco zarpó del Callao sin esperar las cartas y se tuvo que preparar un encuentro en alta mar para poder recibirlas. Encuentro en alta mar que por supuesto costó sus dólares al armador. En el negocio naviero todo cuesta y barato no es. Cómo es posible que algo así pase en el puerto del Callao, futuro Hub de este lado de Sur América, que espera recibir enormes naves post Panamax precisamente de Asia y con el nivel competitivo actual y globalizado y  TLCs por doquier. Esto demuestra que la competitividad y eficiencia portuaria no pasa sólo por mejorar la infraestructura y los servicios  en general, sino ir al detalle de la atención de los barcos y facilitar así el comercio internacional. Los barcos que son la razón de ser de los puertos. Qué tanto celebramos los TLCs si continúan este tipo de problemas que generan costos al naviero, que al final lo puede trasladar al usuario final.

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Tributo a los marinos 25 Junio 2012

Las Organización de las  Naciones Unidas ha establecido fechas para enfocarse en

temas en los cuales tiene interés, preocupación y compromiso. Este mes su calendario

ha considerado el Día mundial del Medio Ambiente (5 Junio), Día mundial de los

océanos (8 Junio), Día mundial contra el Trabajo Infantil (12 Junio) y muchos otros

que no hacen sino buscar que –nosotros- ciudadanos del mundo reflexionemos

sobre tales eventos. Este 25 de Junio, la Organización Marítima Internacional –OMI,

agencia especializada de las Naciones Unidas, celebra el Día de la Gente de mar

lanzando una campaña denominada “Vino por mar y no puedo vivir sin él”.

Cada día los barcos nos traen productos que  usamos en nuestras vidas. Productos

sin los cuales sencillamente “no podríamos vivir”. Celulares, algún extraño gadget,

electrodomésticos, televisores, radios o cualquier otro, que signifique bienestar

en cada una de las actividades de nuestra vida. De acuerdo a datos de la OMI,

cerca del 90% de los productos que usamos día a día, viene por mar. Llegan a los

puertos en barcos. Y como estos no andan solos, se dice que los traen los marinos.

Ciertamente, porque desde la noche de los tiempos, en los albores de la

navegación, siempre hubo una persona a bordo de la más simple embarcación,

cuyo trabajo era mantener el rumbo, asegurar su cargamento en pleno temporal

y cuidar de no embarrancar durante sus horas de guardia. En el siglo XVI la economía

Europea descansaba sobre los barcos mercantes que llegaban a sus puertos repletos

de tesoros incas, granos, especias y sedas de oriente. Si los barcos no llegaban,

era la ruina para el armador y compartida por la sociedad entera. Si llegaba a

salvo, echaba a andar la economía continental. Actualmente nadie niega que el

comercio internacional continua siendo el motor de la economía de las naciones y

los marinos -como gestores del transporte marítimo, que permite cerrar la compra

y venta internacional- tienen un rol fundamental: hacer que el transporte se

realice en forma eficiente, segura y respetando el medio ambiente, haciendo

posible que todos nosotros recibamos ese juguete importado que regalar a

nuestros hijos, esa chaqueta, ese plasma de última generación largamente deseado;

el petróleo para las industrias, el gas para nuestra cocina y calefacción, los libros

para nuestra biblioteca o simplemente la vajilla de nuestra casa. El mar es el

medio inhóspito por donde viajan todas esas mercaderías en las enormes bodegas

de los barcos mercantes que vienen y van de nuestros puertos dirigidos por

hombres de mar. Este 25 de Junio, hagamos un intento de identificar aquel

producto que vino por mar sin el cual no podríamos vivir y digamos: Gracias marinos!  

IBF/ Golfo de Guinea

De acuerdo a una información que ya circula en diarios marítimos, las aguas territoriales de Benin y Nigeria (Golfo de Guinea) han sido declaradas por el International Bargaining Forum (IBF)  zona de alto riesgo, tal como lo son el Golfo de Adén y la Costa Somalí. En este Forum, como bien se sabe, participan los representantes de armadores y de marinos (ITF) y entre ellos acuerdan nuevas condiciones de contrato para la gente de mar. Lo del Golfo de Guinea se veía venir. El número de asaltos piratas había aumentado en frecuencia e intensidad aunque con patrones diferentes al del Golfo de Adén donde la tripulación entera es tomada de rehén y la liberación está condicionada al pago de un rescate. Debemos recordar que el año pasado, cuando el barco petroquímico Matheos I, de bandera chipriota y al mando de un nacional nuestro, fuera atacado por piratas en el golfo de Guinea, no obstante y a pesar del temor de lo que pudiera ocurrir con sus vidas, sabíamos que este Golfo de África central -utilizado por dueños de carga (petróleo) para hacer sus negocios de venta y re-venta- no era considerado peligroso por la industria, lo que nos permitió abrigar la idea de que la vida de los marinos no corría  peligro. Aparentemente la situación ha cambiado. Con esta declaración,  los marinos cuyos barcos transiten ahora por el Golfo de Guinea, tendrán los mismos beneficios y protección que los que ya transitan por el de Adén y costa Somalí, a saber: la obligación del armador de reforzar las medidas de protección, aviso anticipado de tránsito por el área, derecho a rehusarse a tal tránsito y por supuesto, duplicar el sueldo y las compensaciones en caso de muerte y discapacidad mientras se encuentren en la zona. Algo a tomar en cuenta por algún compañero nuestro que le toque ir por allá.      

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com