Consejeros Comerciales

Ayer leí en un artículo de periódico que el Mincetur ha declarado “no aptos” a 59 postulantes al puesto de consejeros para sus oficinas comerciales en varios países. Uno de los requisitos recurrentes no cumplidos era la imposibilidad de acreditar estudios de maestría en diversas ramas del comercio exterior, principalmente. El Comercio Exterior es considerado un interés marítimo importante para cualquier país costero. En el Perú, cerca del 90% de su comercio se realiza por vía marítima a través de sus puertos. Ciertamente la mejor forma de usar el litoral de todo país costero son los Puertos. El Comercio Exterior no es una actividad aislada en una burbuja como muchos creen, sino de múltiple interacción. En ella confluyen, desde los deseos comerciales de cualquier ciudadano del mundo, acuerdos de compra y venta internacional, seguidos de Convenios Internacionales, Negocio Naviero, Transporte y Seguros marítimos, Regímenes Aduaneros, Logística, Infraestructura portuaria y su forma de explotación y administración; todo ello en una madeja compleja de usos y costumbres que las universidades del Perú recién empiezan a considerar en sus planes académicos. El subtítulo del artículo pregunta si hace falta capital humano capacitado en el Perú?. Pues si, hace falta y mucho en cada uno de las especialidades arriba mencionadas. Ello porque no tenemos una política marítima con enfoque económico- principalmente y porque vivimos de espaldas al mar que es el gran medio donde confluye la actividad del Comercio Exterior. Si el puerto es ineficiente, si lo es el transporte marítimo, si Aduanas y Autoridad Marítima no tienen una actitud facilitadora, se aumentan los costos del Comercio Exterior en detrimento de todos nosotros, como consumidores finales. Es evidente que el Perú tiene una política definida en comercio exterior pero lo que a todas luces demuestra el resultado de este proceso del Mincetur, es que hace falta articularla dentro de una política marítima, así dejaremos de mirar al mar con indiferencia y pasar de ser un país costero a un país marítimo.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Ventana Naval

“Ventana naval” es el término que usa Tramar para referirse a las horas entre las cuales se detiene al tráfico de barcos comerciales para dar paso al ingreso y salida de barcos de guerra. Durante un foro, un funcionario de la APN se desesperaba en negar  que tal “ventana” afecte las operaciones comerciales del puerto, nadie le creía ya que es fácil deducir que esto realmente ocurre, a no ser que las fragatas nunca salgan de su base. Acaso no pueden salir/entrar al mismo tiempo: barco de guerra y mercante? Es difícil eso?. ¿Por qué la ventana naval? Es necesario detener todo el tráfico portuario para que  un submarino pueda salir o ingresar?. No creo que sea por maniobrabilidad,   los barcos de guerra maniobran mejor que los mercantes; debe ser otra cosa. “Seguridad” seguro. Igual que por “seguridad” ahora no se permite relevos ni provisiones por el muelle Grau. Aunque otros dicen que es porque Aduanas y la Capitanía no se pusieron de acuerdo. Claro; como no se ponen de acuerdo, la Capitanía no tuvo mejor idea que restringir el tránsito por el tradicional Muelle Grau. Sabrán en Capitanía de todo el problema que ha generado esta restricción a las operaciones marítimas y portuarias?. Y yo que me quejaba de la mediocridad de los puertos africanos; como se estarán quejando los capitanes que arriban al Callao y se enteren que no pueden hacer cambios de tripulación o tomar provisiones con la facilidad de antes.  Vaya percepción que tendrán de nuestras autoridades.  Aquí siempre se ha tenido la idea de que los navieros tienen plata como para que les detengan sus barcos por la “bendita ventana naval” o hacer que los tradicionales servicios de abastecimiento y relevos tengan que generar mayores costos y engorrosos trámites. Es claro que nos falta mucho para ser un país moderno y competitivo en asuntos marítimos y portuarios. Cuando nos desharemos de estas taras de siglos pasados? Con un poco mas de tiempo.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

ASTROS vs IBS

Hace 4 años, durante la reunión anual en Londres del MSC de la OMI, una delegación propuso que se dejen de entregar sextantes con los barcos y dejar de usar  la navegación astronómica para darle mayor énfasis al IBS (Integrated Bridge System).   Esta delegación fue Noruega, país de gran arraigo marítimo y que lleva la delantera en investigación en la industria; tuvo el apoyo de   Dinamarca y Alemania. El Comité no aceptó la propuesta, pero al siguiente año lo volvieron a intentar. Actualmente es difícil que un barco pueda quedarse sin sistema de posicionamiento satelital, más aun cuando el año pasado se inició el sistema Galileo (alternativa europea mejorada al GPS americano y al GLONASS ruso). Galileo dicen- dará márgenes de tan solo 4 metros y será de uso civil, estará totalmente operativo en el 2019.  Lo que han hecho los noruegos, creo – muy a su pesar, supongo- es dejar el romanticismo de la navegación astronómica y apostar por sistemas de que busquen eficiencia en la navegación y todo lo que ello conlleva, como menor consumo de energía/combustible.  Si bien es cierto la propuesta conjunta de estos países no llegó a prosperar se va notando -en la ultima revisión del STCW (Manila)- que a la larga se aceptará. Se observa en el STCW como se han reducido las capacidades respecto de Astronómica a sólo una (muy general por cierto), sin embargo BRM tiene 5 capacidades, Radar tiene 13 y el uso del ECDIS tiene 9 capacidades además de Competencias en Liderazgo y Trabajo en equipo que tienen 15 capacidades enfocadas todas a la dinámica del elemento humano. Una mirada a estas nuevas capacidades nos da la idea de por donde va la industria. Es lo que hay.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

GPS vs Astros

Hace tres semanas fui invitado -por medio de la ENAMM- a la grabación de un programa de 3G  el cual está próximo a emitirse. El tema “viento en popa” buscaba conocer los cambios en la navegación marítima y la vida abordo. Conmigo fueron invitados un amable señor mayor de edad que había dado la vuelta al mundo en su velero y una joven de 25 años que practicaba náutica deportiva. La grabación fue muy divertida y para un tema tan amplio, como siempre en TV el tiempo fue corto. Terminada la grabación de vuelta a casa por las calles de Jesús María, mientras miraba el GPS del taxi, caía en la cuenta de que la invención de este sistema resultó ser una revolución para la navegación marítima en los años 90 y recordaba la última vez que tomé un sextante para observar, o la última vez que no completé el programa de estrellas por culpa de las nubes y me aventuro a declarar que actualmente abordo: ya nadie observa. Los trade áreas, los registros, las innumerables funciones derivadas del ISM, los Vetting, PSCs y CDIs es decir, la moderna operación de los barcos hacen que los marinos recurran al GPS para posicionarse y se olviden del sextante, guardado en su áspera caja de madera, en un rincón del puente, intacto, tal cual como fuera entregado en astillero como inventario del barco. En los 80s, cuando se vislumbraba que el GPS iba a cambiar los usos y costumbres de la navegación, a los alumnos de náutica se les decía  que nunca se olviden del sextante, que las estrellas siempre estarán en el cielo. Actualmente, además de las estrellas, hay muchos mas satélites para usos de  navegación marítima que aseguran fiabilidad del sistema y harán que los sextantes permanezcan intactos o quizá dejen de entregarlos a los barcos. Pero lo que no ha cambiado desde a noche de los tiempos, es que los barcos siempre han estado allí, en los mares del mundo, navegando, pero no solos, necesitan marinos, pocos (según la bandera), pero con liderazgo, pasión y amor por la carrera. Y para lograr eso, es fundamental hacer hincapié en el elemento humano. Cómo la tecnología ha determinado la conducta del ser humano se ha explicado muchas veces, pero sobre su influencia en la conducta del marino en particular no se dice mucho. Lo que si es fácil inferir es que si buscamos operar los barcos con seguridad, tenemos que ocuparnos mucho de la motivación, del carácter, la vocación  y todo aquello que involucra la propia complejidad de marino como ser humano. Este simpático programa 3G, me hizo pensar en que muchas cosas han cambiado en la mar. ¿Para bien o para mal? está de más decirlo. Han cambiado y es un hecho que han cambiado también al marino. Es importante advertir tales  cambios en ellos, sus necesidades, sus aspiraciones, sus  motivaciones -no creo que sólo sea el dinero-. Creo que la educación marítima actual debe poner gran incidencia en el aspecto conductual del marino, porque allí están las razones de tantos incidentes.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

DECANO, SE BUSCA

Se acaba el año y se  viene el proceso de elecciones en el COMMPE, y las opiniones sobre cual debe ser las características del que dirija el Colegio;  y se empiezan a formar grupos buscando Decano y directivos. Eso no esta mal, demuestra preocupación de un grupo de miembros que no quiere que el Colegio se aparte del Plan Estratégico; lo que no saben es que los planes están para revisarlos y cambiarlos constantemente. Cual debe ser el perfil del futuro Decano? A quien deberíamos proponer? Esto me recuerda que allá por el 2004, cuando se preparaban las elecciones para la primera Directiva, circularon muchos correos que opinaban acerca de este perfil: ¡Debe tener contactos políticos! –exigían algunos. ¡Buenos contactos en general! -decían otros- ¡Postgrado mínimo!.¡Trabajo en tierra! ¡Buena posición económica!  Y otras tonterías de características que ya no vale la pena nombrar.  Lo que no mencionaban aquellos correos -y tampoco se comenta ahora que se busca Decano- es que el futuro Decano debe ante todo: querer y respetar a la profesión y  eso se logra -estoy convencido- durante las incontables horas de guardia. No basta ser buen profesional. Hay que tener compromiso y buscar reforzar la institucionalidad de la marina mercante, que nació cuando se creó el Colegio. Es difícil saber a quien proponer, pero es muy fácil saber a quien NO proponer. A alguien que nunca participó en reuniones, alguien que  recién se pone al día en sus cuotas; a alguien que nunca se le vio por el Colegio, en otras palabras: a un desconocido institucional, que puede aprovecharse de ella. No creo que las características que circularon en 2004 sean necesarias, -todo eso se puede buscar y lograr estando ya en el cargo- lo importante es el reconocido servicio y compromiso con la carrera y con la Institución. Aunque al final, se inscribirán todos los que cumplan con los requisitos del reglamento y estatuto y ganará quien obtenga más votos -y como los países- tendremos al líder que merecemos.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TIRANDO CINTURA

La escasez de marinos ha traído consigo muchos fenómenos a la industria, uno de ellos es la alta rotación de los oficiales, que va de la mano -y creciendo- con el cinismo de algunos de ellos que prometen embarcar, para luego decir: “Ya no embarco con Ud.”      Que NO se mal interprete esta nota. Los Oficiales tienen la libertad –de antaño y proverbial de todo marino- a cambiar de opinión, cambiar de empresa, cambiar de barco, pero da pena ser testigo de esa actitud miedosa de no avisar a tiempo que cambian de compañía. Luego, ya en embarcados, inundan el email con frases  como por ejemplo: ”Es que me presionaron”. “No le avisé porque todo ocurrió tan rápido”. “Ud. sabe como es esto Capitán”. “Somos mercenarios, Ud. sabe”.    Será difícil hablar claro y decir que buscarán otras compañías? Se estará convirtiendo el oficial mercante peruano en un cínico soberano?   Puede ser este fenómeno achacado a la mala influencia por parte de las compañías tradicionales que estuvieron dominando el mercado por años?   Podría ser culpa de la formación en la Escuela? En el hogar? Habrá una involución de valores en la carrera?.  Tanto han desmejorado la dignidad de los oficiales las crew agents tradicionales?    Tema complejo, como todo en las relaciones humanas. Toda compañía debe mejorar al oficial, como profesional y como persona; no volverlos pusilánimes. No me molesta si alguno de nuestros marinos se va a otra compañía, he dejado 20 años en la mar, 4 de capitán y me he soplado muchos inviernos en el atlántico norte, para saber que esta profesión no es fácil y uno tiene el DERECHO de buscar siempre la mejor opción para él y su familia, pero deben avisar de su intención con tiempo -para buscar a otro relevo y no fregarle las vacaciones al que esta abordo esperando volver a casa- una actitud básica de conducta para un marino y oficial.

Capt. Frank S. Pretell/ pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

RENOVACION CERT STCW A DISTANCIA

La ENAMM he empezado a renovar a distancia certificados STCW. Nosotros ya lo hemos hecho y el procedimiento funciona. Lo complicado fue cuadrar las horas para que el oficial pueda sentarse en una PC abordo y responder las preguntas enviadas por email por el Instructor. Nos tomó varios días coordinarlo, ya sea por disponibilidad del oficial como la del instructor en la ENAMM. Por lo que sugiero  coordinarlo con su oficina y por supuesto con el capitán del barco para poder darle las facilidades al oficial. Por supuesto tuvimos que cumplir ciertos condicionantes razonables para poder renovarlo el certificado pero nada que no se pueda cumplir. Ya renovado el certificado el oficial podrá alargar su contrato. Bien que se haya creado este nuevo procedimiento de renovación a distancia, antes no se podía. 

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com