Cert. Conciencia en la Protección

Estoy haciendo trámites en DICAPI para que los marinos que trabajan con nosotros (Harren & Partner) puedan obtener el "Cert. en toma de conciencia en la protección", que a partir de Enero del 2014 será exigido abordo. Como aquí no debe haber trato favorable, ni clubes exclusivos; tales procedimientos deben valer para todos los marinos. Hay que tener en cuenta que esto es sólo para el Cert. de toma de conciencia, diferente a SSO que la mayoría de oficiales debe tener. La norma estipula cuatro requisitos para obtenerlo, siendo uno de ellos -el más elemental- haber estado embarcado no menos de 6 meses en los últimos tres años, en cualquier posición abordo. Lo que me preocupa es la proverbial velocidad "warp 1" de la autoridad marítima.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

La marina de Grau

En 1877 Grau, escribió “La civilización debe a la marina gran parte de su notable desarrollo; donde quiera que arribe un buque lleva germen de progreso: las ciencias, las artes, el comercio, la industria, han sido esparcidos en el mundo por medio de la navegación, y por ellas las naciones más separadas han estrechando sus relaciones y tienden al engrandecimiento común”. He citado tal cual he leído la fuente, para que no haya malas interpretaciones y ciertamente todos los que tenemos algo de cultura y educación marítima sabemos a qué marina se refería.  Con miles de millas navegadas en la marina civil, que le dieron temple, decisión, humanismo, moral, arte marinero y un alto grado de roce internacional; nuestro primer héroe nacional se refería a la Marina Mercante; ni si quiera a la peruana, incipiente entonces; sino a aquella marina civil que soporta la economía y desarrollo de los pueblos del mundo. Así que no vengan a decir que se refería  a otra marina, porque eso sería vil manipulación de la historia.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cabotaje, liberalización

El MTC está evaluando evaluaría liberalizar el Cabotaje es decir, permitir que navieras extranjeras se encarguen del trasporte de carga entre puertos peruanos.  Como bien se sabe, el transporte marítimo  existe solamente  si hay carga que mover; si no, no tendría razón de ser. En segundo lugar, es el exportador quien decide qué barco usar para transportar su carga -y valgan verdades- la nacionalidad del buque que escoge, no es algo que le interesa. No tendría porque; busca solamente que su carga llegue a tiempo y en buen estado.

Ahora bien. Esto de liberalizar el cabotaje obedece a que simplemente, hay un déficit de capacidad de bodega que afecta a los exportadores de provincias, que prefieren llevar su carga al Callao por barco (usando las autopistas azules) y no por camiones. La ley de promoción y reactivación de la marina mercante N° 28583 no habría cumplido su objetivo de  motivar a los navieros a que inviertan en la compra de barcos (de carga seca principalmente), y como no hay barcos, lo mejor que se le está ocurriendo al MTC es liberalizar.  Tal como ocurrió con los puertos. Como no entienden el problema, se van a lo más fácil, y zas! militarizan los puertos.

No creo que sea conveniente liberalizar el cabotaje, pero no por razones anacrónicas de nacionalismos, ni mucho menos;  sino porque al liberalizar el cabotaje, los navieros preferirán alquilar barcos extranjeros que tener los suyos propios y si es así, el país no fortalecerá nunca su marina mercante. Los exportadores usarán barcos extranjeros y completarán sus operaciones y las divisas ingresarán al país, sí. Pero el país seguirá sin tener una adecuada marina mercante y no tenerla tiene un alto costo, aunque difícil de cuantificar. Me estoy refiriendo a intangibles como la cultura, la conciencia y la educación marítima. Los barcos mercantes son la base de la cultura marítimos de los pueblos. Sin barcos, se irá perdiendo el escaso bagaje cultural marítimo que nos queda, y terminará afectando a los demás sectores marítimos como la administración de puertos, la administración marítima, el diseño y la construcción naval y demás relacionado con nuestro poder marítimo.  Eso le debería importar a todo gobernante de un país costero. Como le importa a los de los países tradicionalmente marítimos, que siempre han buscado fórmulas creativas de incentivo a sus navieros. El gobierno debe entender que el negocio naviero  costoso y arriesgado como es, brinda un invalorable servicio a nuestro comercio exterior y debe tener un trato tributario especial, lo cual pasa por ser una decisión política. No deben ser tan sencillos en las soluciones. Aunque no es la primera vez que el MTC nos sorprende con su poca creatividad en asuntos marítimos, primero militariza los  puertos ahora pretende (sin saber) atentar contra la base de nuestra educación y cultura marítima.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Marino vs Marina

El servicio en la mar, como toda contraprestación, amerita un pago por un trabajo. La vida en la mar no es nada fácil, por eso las buenas pagas. Temporales, malas noches, lavado de tanques/bodegas, amarres y desamarres. Desavenencias con el capitán y oficiales, el pésimo cocinero y sus comidas insufribles, todo ello es parte de ser marino y como parte del trabajo está pagado. Para algunos bien o mal pero, pagado al fin. En medio de ello, hay excelentes muestras de capacidad al cumplir el trabajo abordo. A algunos les gusta su trabajo y lo hacen con pasión, a otros no. Dejan la pasión y como robots hacen su trabajo con igual profesionalismo que el primero. La procesión va por dentro: uno siempre alegre, el otro con imperturbable seriedad. A ambos se les paga por su trabajo, es un negocio al final, un cierre, un acuerdo, un contrato, un pago. Pero y la marina mercante como institución? Crecerá y trascenderá porque hacemos nuestro trabajo de forma profesional. Topear a 40 mil por hora, no tomar Práctico en el Bósforo, recorrer una camisa-dos camisas-tres camisas; mejora eso la profesión?. Cuántos excelentes marinos hemos tenido a lo largo de muchos años (43 desde la creación de la ENAMM) muy bien recompensados por sus navieras al hacer bien su trabajo abordo. Pero, y la profesión mejoró con eso? No, no lo hizo. Hacer nuestro trabajo bien o perfecto, no es suficiente para la profesión. Esos son goles personales, necesitamos logros institucionales. Los barcos necesitan buenos marinos, y los marinos buscan buenos barcos, pero la profesión necesita más que buenos marinos. Gente que le dedique un tiempo para mejorarla, con ánimo de apuntalarla, de hacer que trascienda en esta sociedad que busca su horizonte marítimo. Todo ello claro si te gusta la profesión, NO que te gusten los barcos, que son cosas diferentes. Se lo debes a esta profesión, que te permite adquirir cultura global y tener un buen nivel de vida, buena casa, auto y colegios bilingües. Como marino mercante  triunfaste, porque no hacemos que lo haga la marina mercante?.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Brasil

Emocionados por las condiciones de laborales de Brasil, a muchos marinos peruanos trabajando allá, les ha entrado el bicho de crear un Sindicato tan fuerte como el Brasilero. Ciertamente los beneficios laborales de los Brasileros son envidiables, pero buscar aquí algo similar me parece difícil por no decir imposible. Ser gregario no es una característica del marino peruano. Tiene otras y buenas pero esa precisamente no. Así que sólo nos queda el Colegio, que no es un sindicato, sino algo mejor que ello, que está allí soportando veleidades pero pasajeras como Decanos y Directivas. Si alguno tiene o tuvo rencillas con el Colegio o lo trataron mal, debe tener en cuenta que los Decanos vienen y van y cada uno tiene su estilo de hacer las cosas, pero no se debe culpar a la institución que por el solo hecho de existir ya hace y significa mucho. Debe entender que ese Decano que lo trató mal, dejó o  dejará de serlo y que el Colegio seguirá su curso, buscando a alguien que lleve a cabo los planes trazados y que pueda convocar a todos nosotros -difícil por cierto. Pero debe entender más aún, que el Decano es elegido por todos nosotros, así que : es lo que hay!

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Militarización de los puertos II

El tráfico portuario es otra de las funciones que el MTC pretende ceder a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN); siendo el tráfico portuario un servicio que le corresponde brindar a los puertos aquí y en cualquier parte del mundo. Al igual que el cierre y apertura de los puertos, este servicio tiene un sustento técnico y académico; ámbitos de los cuales no debería sustraerse la discusión de la inconveniencia del D. Leg. N° 1147. Los barcos de navegación marítima civil son diseñados para navegar  “avante” y en “mar abierto”. Es cuando se aproximan a los puertos, que su capacidad de maniobra se ve restringida por la geografía, corrientes y mareas de mismos puertos. Razón por la cual, necesitan de un Práctico Marítimo para ingresar y su tránsito a muelle debe ser apoyado por un eficiente sistema de control de tráfico, operados por los Controladores de Tráfico Portuario. Las competencias profesionales de estos Controladores son del ámbito internacional y se basan fundamentalmente en su conocimiento y experiencia en la operación de barcos mercantes y manejo de un idioma común en el sector (Inglés). Estas Competencias reducen los riesgos de colisión y es la forma cómo los Estados aseguran el buen funcionamiento de sus puertos. En el ámbito de la aeronáutica civil –símil de la navegación marítima comercial- el control del tráfico aéreo se lleva de la misma forma. Los Controladores son ex pilotos civiles con mucha experiencia volando aviones comerciales y dominio del idioma común del sector. Imaginemos el caos que se generaría si los controladores de vuelo del aeropuerto Jorge Chávez, sólo hablaran español. Esto a colación de que en el proyecto de reglamento del D. Leg. N° 1147, el idioma principal del sistema de Control de tráfico diseñado por DICAPI, sería el español, lo cual -de saque- ya sería un contrasentido y pondría en riesgo el tráfico portuario. Lo que deben entender en el MTC y MINDEF es que le están entregando a un ente militar otra función más, para la cual que no están preparados -no cuentan con el conocimiento y experiencia en maniobra de barcos de navegación civil- cuando lo que deben buscar es mejorar la infraestructura y equipamiento de la DICAPI, para que pueda ejercer la supervisión de la seguridad de la vida humana en el mar -tema que si les compete- de la mejor manera posible.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Militarización de los Puertos

Los puertos son sensibles para la economía de cualquier país con litoral. Se estima que un día de cierre de puerto representa pérdidas monetarias del orden de los 70 millones de dólares, además del perjuicio a todos los integrantes de la cadena logística y por supuesto a nosotros como usuarios finales. Para los barcos de carga un día de espera en fondeadero puede alcanzar los 40 mil dólares diarios.
He ahí que la buena gestión de un sistema marítimo-portuario tenga indicadores relacionados a movimiento de carga, N° de barcos atendidos, tiempos y costos de atención por nave, tiempos de espera, tiempo de puerto cerrado, etc. Este tipo de gestión  se basa en un enfoque facilitador tanto en el tránsito de barcos como de la mercadería y evita cualquier tipo de restricción.  
El cierre de puertos por mal tiempo obedece a preservar la vida de las personas, las instalaciones portuarias, los barcos y reducir los riesgos de contaminación marina, y atendiendo lo anterior se entiende que para cerrar un puerto se deba combinar escrupulosamente la seguridad y lo comercial. Dos criterios fundamentales en el negocio marítimo-portuario.
Con el D. Leg. 1147, el gobierno pretende devolverle la función de cierre de puertos a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN).
Demás está decir que la norma pretende volver al enfoque restrictivo porque la DICAPI es un ente militar y eso –como se ha explicado líneas arriba- y se demuestra con mirar a los puertos del primer mundo no es conveniente para la gestión de los puertos comerciales.
El gobierno aduce que DICAPI tiene los recursos y el conocimiento para cerrar el puerto 

cosa que es inexacto. Los recursos los tiene la Dirección de Hidrografía y Navegación quien puede pasar la información sobre estado del mar a la APN, ésta la cotejaría y verificaría in situ con uso de embarcaciones; con los Prácticos de Puerto, Terminales y Operadores Portuarios, para después de esta perfecta sinergia decidir el cierre del puerto; siempre en base a seguridad y eficiencia comercial del puerto. Así se hace en puertos del primer mundo. Por qué en el Perú debería volver hacerlo un ente militar, etapa que ya habíamos pasado hace más de 10 años.

Capt. Frank Pretell