El barco mercante como base de la cultura marítima

El Convenio STCW establece tiempos mínimo de embarco para los estudiantes marítimos que aspiran a obtener el título de competencia que les permita hacerse cargo de una guardia de navegación; independiente de que tal tiempo de embarco  sea un pilar que busca asegurar la consecución de las competencias; detrás de este tiempo embarco, se configuran relaciones con el medio y experiencias que devienen en conocimientos. Me refiero al hecho que, ser parte de la operación de un barco mercante provee saberes específicos y esto a mi buen entender es valioso para mejorar la cultura marítima. Ciertamente cada uno de los intereses marítimos académicamente reconocidos, gira en torno al barco mercante: Los puertos se diseñan y construyen para acomodar barcos mercantes. La construcción naval, tiene en ellos su principal objetivo y reto, buscando mejores diseños y técnicas de construcción que permitan sean económicos y amigables con el medio; ni hablar del comercio exterior –importante interés marítimo- soportado por la eficiencia de un transporte marítimo cuya piedra angular son los barcos mercantes. Por lo tanto, es fácil advertir que los barcos mercantes son la base de la educación marítima, he allí de la importancia que los estudiantes marítimos conozcan su operación y gestión para buscar apuntalar la calidad de su educación marítima y a futuro buscar mejorar el desarrollo marítimo del país.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

País Transportador o Exportador

Un país costero debe decidir en su política marítima (si la tuviera) si se convierte en país transportador o en país cargador. El primero está relacionado a impulsar su transporte marítimo, es decir su marina mercante, mientras que el segundo está relacionado a apoyar a los exportadores que comprende facilidades aduaneras, infraestructura portuaria, autoridades con sesgos comerciales y eficientes, entre otros. El primero apoya a los navieros, al segundo no le interesa en qué  barcos se va su comercio exterior, sólo le interesa exportar y buscar que la balanza comercial sea positiva. Difícil decisión ya que la marina mercante sirve al comercio exterior. Pero se puede hacer si se sabe cómo funciona el uno y el otro. Yo, me había resignado a pensar que el nuestro había decidido ser un país exportador (suena mejor que decir país cargador), eso claro desde que durante el gobierno de Alejandro Toledo se le diera al comercio exterior tal importancia (merecida por cierto) que le crearon un ministerio y además de la inteligente decisión de crear la APN. Pero ahora, al leer que han restringido el acceso de camiones por la Av. Gambetta, que van y vienen con carga del puerto del Callao, afectando nuestro comercio exterior me doy cuenta que no somos ni uno ni otro. Que así como le ponemos cabe a la reactivación de la marina mercante, ahora hacemos lo propio con el comercio exterior. Este difuso comportamiento en políticas de estado concerniente a los asuntos marítimos y ahora también sobre transporte terrestre y accesos a los Puerto es debido a la inacción del MTC, se ha desembarazado -desde el primer día de iniciado este gobierno- de todo lo que significa marítimo. De allí que se dan soluciones que se parecen mucho a parchar una pista en lugar de hacer una nueva. Esto nos ha llevado al puesto 71 (según una encuesta a mil profesionales de logística en el mundo) en el ranking del BM sobre eficiencia en comercio internacional recientemente publicado. El primero es Alemania, el último: Somalia. Criterios: Aduanas, Infraestructura y puntualidad de envíos. Se entiende el resultado si tenemos autoridades Chalacas todavía!  que creen que el puerto y los barcos solamente trabajan de 0700 a 0900, de 1230 a 1430 y de 1730 a 1930. Por Dios! los puertos trabajan las 24 horas del día, los barcos no paran y el flujo de la carga es continuo!. Cuando será que nuestro país encuentre su horizonte marítimo? Exportador o Transportista, lo que sea pero que sea coherente.

APAM vs DICAPI

Con fecha 13.02.14 el tribunal de INDECOPI (Sala especializada de Defensa de la Competencia), confirmó su resolución de Abril del 2013, que declaró ilegal el cobro de derecho de trámite por “seguridad y protección de las naves durante su permanencia en aguas jurisdiccionales peruanas”, que hacia la Autoridad Marítima. La razón?, entre otras cosas, que la DICAPI necesitaba una ley que lo faculte para ello. No a tenía. Y que la tasa debía ser fijada y aprobada por la norma de mayor jerarquía de la entidad, es decir una R.D. Que no había. En otras palabras -al más puro estilo de Nicolás Maduro- la AM hacia lo que le daba la gana. Cobraba lo que quería sin que una ley lo autorice. NO basta ponerlo en el TUPA que se aprueba por una simple D.S.; necesitaba una Ley. En fin, este caso no lo he seguido en detalle, como la demanda del 1147, pero puedo sacar algunas conclusiones: Debemos –todos, especialmente los marinos -emular el accionar de la APAM. La Autoridad Marítima no puede hacer lo que le da la gana. Y si pretende hacerlo, como emitir certificados estatutarios como les da la gana (sin firma por ejemplo), pasar inspección a los barcos cuando les da la gana (porque el encargado esta de comisión), pedir trámites que se les antoja para que te den el CoC (fotocopias y un folder color naranja). Cerrar el tránsito por el muelle Grau cuando les da la gana, privando el libre desplazamiento por el territorio peruano. Revisar tus maletas cuando desembarcas. Todo eso, puede ser considerado ilegal y hay instancias que acogen nuestras quejas. Queda sólo tener los arrestos para hacerlo como lo tuvo la APAM, a cuya directiva saludo con esta humilde nota. Ahora lo que queda es solicitar –mediante otro proceso- la devolución de lo que han pagado. Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Los top ten del shipping

La revista Lloyd’s List confecciona anualmente una lista de las personalidades más influyentes en el transporte marítimo. Una lista bastante subjetiva por cierto según los propios editores que nace, NO de un sofisticado programa de algoritmos, sino de opiniones de columnistas y especialistas del sector marítimo. El shipping pequeño y exclusivo pero -paradojas de la vida mueve- el 90%  del comercio mundial, es un sector donde todos se conocen y todo se sabe, si no, al menos han escuchado hablar el uno del otro. Se puede ingresar a él de muchas maneras pero -creo yo- la mejor es por la puerta grande: haber sido oficial de un barco mercante. El primer lugar de la lista   para el año  2010 -cosa rara- no fue ni armador, ni operador, es más nunca estuvo en la mar. Fue un político llamado Yet Li Shenglin, nada menos que el ministro de transporte Chino. Ciertamente su ubicación en la lista tuvo que estar relacionada con la noticia sobre liberalización del cabotaje en China. Sigue en la lista, el CEO de AP Moller- Maersk (Mr. Andersen) y Mr. John Fredriksen el más grande armador de tanqueros; al menos los que hemos trabajado en tanqueros hemos oído hablar de él. En el 2013, decidieron darle el primer puesto a un Capitán  Khan Jubair Niaz de Bangladesh, capitán del “A whale”, bulker abandonado por sus armadores. En octubre del 2103, el Capt. Niaz ya  había sido galardonado con el premio marino del año de la OMI. Se dice de él “No hay duda de que ha tenido un gran éxito en elevar el perfil de todos los marinos en situación de abandono”. El segundo lugar a -nuevo ingresante, nadie lo conoce o lo conocía - Emanuele Lauro del grupo Scorpio por su agresividad en el sector de carga seca y liquida. En el puesto 3, repite Mr. Andersen de Maersk por una serie de eventos corporativos principalmente relacionados con el nuevo barco Triple E “Maersk Mc-Kinney Moller”. Lamentablemente como sabrán, no hay peruanos en las listas, pero si quiero decir que los marinos tenemos más opciones de aparecer en esta lista del Lloyd’s  que el mismo ministro de transporte de nuestro país, a quien nadie conoce, apenas su secretaria; por estar ocupado seguramente en trenes y carreteras; en lugar de preocuparse en  impulsar el cabotaje con la determinación política que tuvo Mr. Shenglin.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Nacionalismo

A esos militares que amanecieron hablando en radio y tv, deben recordar que el nacionalismo le ha hecho mucho mal a la humanidad y es una de las principales razones para iniciar las guerras. Los puertos empezaron a dar sus servicios antes que aparezcan los países, por eso los marinos mercantes nos referimos a puertos nunca a países. El nacionalismo es indiferente para un hombre educado.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Reclamos ante las Capitanías de Puerto

Juan Perez es oficial de la marina mercante, no navega hace muchos años, pero como busca colegiarse ha iniciado los trámites ante la Autoridad Marítima (AM)  para restablecer su Título de Competencias de acuerdo al SCTW. Le dicen que debe dar un examen y que consulte el balotario de temas y preguntas colgado en la web. Llega el día del examen lo resuelve. Al rato le dan otro que el anterior no era para él. Lo termina apresurado y le dan otro más con una Singladura, tema que no estaba comprendido en el balotario. Reclama. Le dicen es lo que hay. No lo resuelve y lo entrega. Terminan los exámenes. Resultado: cero en la singladura. Reclama mediante carta y está a la espera. Eso le esta  quita tiempo, pasa malos ratos, habla con uno con otro y todo lo que significa hacer trámites en todas la Capitanías del Perú.

No es la primera vez que ocurre este tipo de cosas con las Capitanías y la AM. El marinero “A” va a la Capitanía a hacer los trámites para obtener su record de navegación. Le piden copia de sus contratos. Al marinero “B”  le piden no sólo las copias de los contratos (los puedes haber hecho tú mismo)  sino el pasaporte para chequear sus salidas del país. Va el Ingeniero “C” y ahora no le piden copia, sino los contratos originales. No es broma!. Pero no sólo cambian los documentos a presentar sino los tiempos de entrega y hasta las velocidades, según quien te atienda: 10 días, 5 días, 3 días…Ven en la tardecita y te lo entrego.  Vaya desorden!. Dicen que cuando hay desorden hay ganancias.

Todos sabemos que eso ocurre y desde hace mucho tiempo. Atrás quedaron esos años cuando  marinos jóvenes, creíamos que la AM estaba para solucionar nuestros problemas. La realidad es otra y de eso se encargó el tiempo. El problema es que nadie reclama debidamente. Prefieren solucionarlo de otra manera, recurriendo a un amigo por ejemplo que es válido, pero que pasa si no se tienes amigos?. Te jodes!. Se entiende que uno viene de vacaciones y no a perder el tiempo en las oficinas de la AM que son peores que una Comisaria de Huaycan! Para lo de Juan Perez, que es un claro caso de procedimientos ineficaces, hay que ir a la Defensoría del Pueblo, que según mi propia experiencia, no los hace “correr”, sino “bailar”, así que es allí a donde deben recurrir al terminar el reclamo administrativo. Ciertamente para reclamar hay que tener los arrestos si no los tienes sigue permitiendo que se burlen de ti. Reclamar debidamente es la única manera de frenar tales “ineficiencias” por decir lo menos.  Y sugiero guardar todos esos reclamos para cuando llegue el momento de quejarse al más alto nivel y demostrar lo mal que se administra la educación marítima en el Perú.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

A.I. contra el 1147

Los invito a visitar la página web del Tribunal Constitucional. En “consulta de causas” llenen los campos: N° de expediente (01); Año (2014) y tipo acción (Acción de Inconstitucionalidad) y el resultado de la consulta será: Demandante: Ilustre Colegio de Abogados del Callao, Demandado: Poder Ejecutivo-D.L. 1147. Y ya está. Está hecha!. La demanda se presentó el 26 Diciembre del 2013. Como bien se sabe, el 1147 quitaba competencias a la APN, aumentaba los costos portuarios y en la práctica militarizaba los puertos peruanos y frenaba el desarrollo marítimo comercial. Fueron los gremios quienes se encargaron y he tenido la suerte de leer parte de la demanda donde se confirma lo que ya sabíamos muchos; que el 1147 atropellaba una serie de normas y leyes peruanas de mayor jerarquía, y además el ejecutivo se había extralimitado de las facultades otorgadas por el congreso,  he allí una de las razones de la inconstitucional, pero analizada y redactada por un abogado constitucionalista. Pero el 1147 también era un freno al desarrollo de la profesión nuestra. Sin embargo, para muchos marinos colegas esto no era sino una pelea de los privados con el ejecutivo, en la que el Colegio no se debería meter.  Para ellos; les digo lo que comentaba Umberto Eco, semiólogo piamontés: “Como no se puede saber todo en la vida, hay que leer”. Y agregaría “Y hay que saber leer!. Y analizar las consecuencias a futuro que ese 1147 iba a traer al desarrollo de nuestra  carrera, aunque no para nosotros que ya estamos viejos, sino para los estudiantes marítimos que deben buscar ampliar nuestro ámbito de desarrollo. La demanda fue firmada por el Decano del Ilustre Colegio de Abogados del Callao, cuya directiva SI entendió la importancia de frenar tal forma de militarizar los puertos y tuvieron la visión que algunos colegas nuestros no la tuvieron. Para este mes que se celebra el día de la marina mercante, es una buena noticia.

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