Profesor de Derecho Marítimo: Marino o Abogado?

Cuando cualquier persona, ajena al ámbito marítimo, piensa en el perfil del docente que debe desarrollar tal curso, lo primero que le viene a la cabeza es: un abogado. Eso por supuesto en línea a todas las demás ramas del derecho: procesal, penal, civil, constitucional etc. cuyo docente debe ser un ser un abogado especialista. Sin embargo, en la educación marítima, la realidad es diferente. La educación marítima, en el marco del Código STCW, busca formar marinos, mas no abogados. Marinos que necesitan saber normas -muy especializadas por cierto- que gobiernan el ejercicio de su profesión. El Código es claro en las competencias que necesitan los alumnos marítimos en este tema. Y éstas están relacionadas a legislación (derecho positivo), principalmente a normas OMI más NO, a la doctrina del derecho, porque los marinos no van a litigar sino a cumplir y aplicar las normas, por eso necesita saberlas e interpretarlas bien. Entonces el perfil se decanta hacia un capitán (bueno también Jefes de máquinas para que no gruñan al leer esta nota). La razón es simple: son los marinos los que mejor conocen esas normas -porque las han aplicado en todos los años que llevan en los barcos- y al estar parados frente a un grupo de jóvenes en una aula universitaria, presentará mejores casos para análisis y discusión, mientras que un abogado tendrá un enfoque diferente del curso (complicar las cosas) obedeciendo a su formación doctrinal. En la mayoría de centros de formación marítima en el mundo, son capitanes los que enseñan este curso y es muy conveniente y si en alguna universidad no es así, es porque   las autoridades académicas no lo tienen claro de que trata la formación marítima. Nota 1: No tengo nada contra los abogados, mis patas. Nota 2: cuando digo “marino” me refiero a marino mercante y cuando digo “capitán” me refiero a capitán de marina mercante, en este país es necesario aclararlo…aún.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Docente vs Conferencista

Mi querido PePe, los estudiantes marítimos, no necesitan un conferencista; aquel les hable por 1 hora sobre su experiencia y lo bueno que es, que topeabas a 40 mil por hora, que pasabas solo el Dardanelos y que tenías excepción de practicaje en el rio Támesis para llegar a Londres  llevando 700 TEUS. Los estudiantes marítimos necesitan a un docente, a un marino orgulloso, capaz, decente e íntegro. Un profesor que los guie durante todo un ciclo académico y les impregne de mística.  Que desarrolle temas que nadie conoce con facilidad, ya que se gana con muchos años en la mar a bordo de barcos mercantes. Experiencia que debe ser estructurada en un plan curricular, en una malla, en un modelo educativo que está bajo el control de la Universidad. Un docente que haga investigación, que cuando confeccione sus exámenes busque que cumplan las competencias, que cuando corrija exámenes llegada la media noche, siga adelante y no piense en su sueldo, que reniegue sí, pero que siga adelante porque reconoce su responsabilidad. Que se tome la molestia de marcar asistencia, que soporte molestias porque el aula no está lista, que no hay alumnos?; que espere, que reconozca que no está en su oficina donde tiene todo y una asistente que lo asiste. Y además PePe,  que no pretenda vivir de la docencia - después de tantos años en la mar?- al menos al principio. Eso busca la educación marítima PePe, no un conferencista. Lo necesitarán otras personas, pero no lo estudiantes marítimos, sea cual fuera su procedencia. Si algún día te animas a ser docente universitario, bienvenido, Conferencista no; al menos por el momento.

Slds Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com  

 

Aspectos relacionados al tiempo de embarco

Comparto algunas conclusiones de una 4ta investigación denominada “tiempo de embarco como base de la cultura marítima de los cadetes”:

Más del 80% se ha comunicado en  idioma español como idioma oficial abordo. Por lo que podemos esperar un alto componente hispano en su terminología marítima.

Un 69% estuvo embarcado en barcos tanque lo cual hace que se mantenga un alto conocimiento en la operación de este tipo de barcos, especialmente petroleros.

Respecto al trade area el estudio advierte que el 55%, más de mitad de los futuros marinos, han hecho principalmente navegación de cabotaje, que deviene en un casi inexistente roce de navegación internacional.

Un importante 40% no ha tenido la oportunidad de operar ECDIS o un IBS durante su tiempo de embarco.

Contrariamente, para el caso de máquinas un 62% tuvo la oportunidad de familiarizarse con máquinas desatendidas (UMS).

Las empresas navieras que más colaboran con el embarco de cadetes: (1) Transoceánica, (2) TSL,  (3) Harren & Partner y Ership.

Finalmente,  es terrible haber encontrado que un 8.4% de los cadetes reportó no haber recibido apoyo por parte de los oficiales del barco. Todos de cubierta, siendo los Ingenieros los más colaboradores. Siendo una pequeña cantidad, se puede considerar como hecho aislado, sin embargo, si ha futuro se observara que tal porcentaje aumenta, estaríamos siendo testigos de un lamentable cambio en la tradicional forma de comportamiento de los oficiales de marina mercante respecto a la transmisión de conocimiento a los estudiantes.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

 

Profesiones Marítimas

De acuerdo a la  Guía Vocacional-2014, son  siete las universidades que ofrecen profesiones marítimas. La UMP, UTP UIGV, UNI, UAP, nuestra alma mater y USTM en Chiclayo. Sus oferta es variada y van desde, quizá la más antigua de las ingenierías: la Ing. Naval ofrecida por UNI, UTP y USTM, hasta otras de reciente aparición como Licenciado en Gestión de Puertos y Aduanas (UIGV), Licenciado en Derecho del Mar y Servicios Aduaneros (UMP) e Ing. en Ciencias Marítimas y Navales (UAP). La profesión nuestra de oficial de marina mercante, seguramente la segunda más antigua después de la construcción naval, la ofrece la UTP como Ingeniería Marítima; mientras que la UMP la denomina Ing. de navegación y marina mercante, es decir estas dos últimas han asumido el enorme reto de formar marinos civiles. Hasta hace 40 años solamente la ENAMM formaba marinos civiles, que luego de un tiempo en la mar –como suele mandar la tradición- pasaron a desarrollarse en diferentes sectores afines a la industria marítima como navieras, puertos, terminales, agencias, seguros, inspecciones y por supuesto logística; sectores donde encuentran sana competencia con los graduados en administración marítima. Esa significativa mirada de las universidades al mar ha sido muy oportuna y conveniente y se debe a que todo lo relacionado al sector marítimo es tan competitivo como regulado y eso genera la necesidad de profesionalizar esos sectores. Ningún sector arriba mencionado es una beneficencia donde se regalan los puestos, sino se ganan y se gana con mucho esfuerzo y estudio. Ahora son tres las universidades que forman marinos civiles y según me dicen se vienen una más y otra para puertos, beneficiando al sector mismo ya que tendrá una alta gama de profesionales por escoger y eso siempre es positivo. El reto del estudiante marítimo es la integridad y la competitividad y el de las universidades, atraer y mantener a los mejores especialistas en cada uno de los sectores que tengan la capacidad de motivar y transmitir educación marítima de calidad.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conductas inapropiadas abordo

Un Superintendente buscaba desembarcar a un marino porque era “gay”. Y cómo lo sabes pregunté  “se nota” me digo tan parco y frio como suelen ser los de su país. A menos que no tengamos evidencia que su trabajo es sub-standard será difícil hacerlo sin que nos traiga problemas. “Ya veremos”. Sobre homosexualidad en los barcos, nadie suele hablar al menos de forma seria y con respeto, convirtiéndolo en algo parecido a tabú. Al igual que en otro tipo de contrato, los de trabajo marítimo tampoco ponen tal restricción (discriminación) ni tampoco se ha sabido de un marino que haya sido desembarcado por el hecho de ser homosexual. Sin embargo hay algunas referencias en la historia que vale la pena notar. Pigafetta por ejemplo (cronista de Magallanes) menciona que éste tuvo que mandar a matar al maestre de la nave por tal comportamiento. Vargas Llosa también hace una referencia de tales comportamientos “soliviantados por la falta de mujer” en barcos de la marina francesa en su novela “El paraíso en la otra esquina”, relatando las peripecias que tuvo que hacer Paul Gauguin para evitar ser sodomizado en el “Luzitano” y en el “Jerome-Napoleón” durante su servicio militar. Bergreen en su libro “Magallanes” revela: “se han conservado muy pocos testimonios de capitanes que castigasen a sus marineros por tal conducta. En lugar de ello optaban por hacer la vista gorda”. El motivo de tales comportamientos a decir de las crónicas y referencias era “los largos periodos confinados en las naves” y en todas se habla de ruptura de disciplina establecidas en los barcos. Es entendible que los capitanes se hagan de la vista gorda, pero, en tal sentido las prácticas homosexuales abordo entrañan tanta indisciplina como estar ebrio en la guardia o que un capitán se enamore de una cadete  y se embronque con el primer oficial porque éste es beneficiado del cariño de la joven. El ámbito privado no puede ser vulnerado por nadie, pero si afecta el buen funcionamiento del barco debe ser sancionado, así sea capitán o marinero.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El barco mercante como base de la cultura marítima

El Convenio STCW establece tiempos mínimo de embarco para los estudiantes marítimos que aspiran a obtener el título de competencia que les permita hacerse cargo de una guardia de navegación; independiente de que tal tiempo de embarco  sea un pilar que busca asegurar la consecución de las competencias; detrás de este tiempo embarco, se configuran relaciones con el medio y experiencias que devienen en conocimientos. Me refiero al hecho que, ser parte de la operación de un barco mercante provee saberes específicos y esto a mi buen entender es valioso para mejorar la cultura marítima. Ciertamente cada uno de los intereses marítimos académicamente reconocidos, gira en torno al barco mercante: Los puertos se diseñan y construyen para acomodar barcos mercantes. La construcción naval, tiene en ellos su principal objetivo y reto, buscando mejores diseños y técnicas de construcción que permitan sean económicos y amigables con el medio; ni hablar del comercio exterior –importante interés marítimo- soportado por la eficiencia de un transporte marítimo cuya piedra angular son los barcos mercantes. Por lo tanto, es fácil advertir que los barcos mercantes son la base de la educación marítima, he allí de la importancia que los estudiantes marítimos conozcan su operación y gestión para buscar apuntalar la calidad de su educación marítima y a futuro buscar mejorar el desarrollo marítimo del país.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

País Transportador o Exportador

Un país costero debe decidir en su política marítima (si la tuviera) si se convierte en país transportador o en país cargador. El primero está relacionado a impulsar su transporte marítimo, es decir su marina mercante, mientras que el segundo está relacionado a apoyar a los exportadores que comprende facilidades aduaneras, infraestructura portuaria, autoridades con sesgos comerciales y eficientes, entre otros. El primero apoya a los navieros, al segundo no le interesa en qué  barcos se va su comercio exterior, sólo le interesa exportar y buscar que la balanza comercial sea positiva. Difícil decisión ya que la marina mercante sirve al comercio exterior. Pero se puede hacer si se sabe cómo funciona el uno y el otro. Yo, me había resignado a pensar que el nuestro había decidido ser un país exportador (suena mejor que decir país cargador), eso claro desde que durante el gobierno de Alejandro Toledo se le diera al comercio exterior tal importancia (merecida por cierto) que le crearon un ministerio y además de la inteligente decisión de crear la APN. Pero ahora, al leer que han restringido el acceso de camiones por la Av. Gambetta, que van y vienen con carga del puerto del Callao, afectando nuestro comercio exterior me doy cuenta que no somos ni uno ni otro. Que así como le ponemos cabe a la reactivación de la marina mercante, ahora hacemos lo propio con el comercio exterior. Este difuso comportamiento en políticas de estado concerniente a los asuntos marítimos y ahora también sobre transporte terrestre y accesos a los Puerto es debido a la inacción del MTC, se ha desembarazado -desde el primer día de iniciado este gobierno- de todo lo que significa marítimo. De allí que se dan soluciones que se parecen mucho a parchar una pista en lugar de hacer una nueva. Esto nos ha llevado al puesto 71 (según una encuesta a mil profesionales de logística en el mundo) en el ranking del BM sobre eficiencia en comercio internacional recientemente publicado. El primero es Alemania, el último: Somalia. Criterios: Aduanas, Infraestructura y puntualidad de envíos. Se entiende el resultado si tenemos autoridades Chalacas todavía!  que creen que el puerto y los barcos solamente trabajan de 0700 a 0900, de 1230 a 1430 y de 1730 a 1930. Por Dios! los puertos trabajan las 24 horas del día, los barcos no paran y el flujo de la carga es continuo!. Cuando será que nuestro país encuentre su horizonte marítimo? Exportador o Transportista, lo que sea pero que sea coherente.