Schettino y sus decisiones comerciales?

La semana que pasó el Capt. Schettino declaró que acercar el Costa Concordia a la isla de Giglio fue una decisión suya y fue comercial “Vicini all’isola per motivi commerciali”. Esto parece ser más una estrategia de su defensa que la realidad misma. En estos tiempos, en la marina mercante las decisiones comerciales no suelen estar en manos de los capitanes, sino en las oficinas comerciales de las navieras. Esas decisiones comerciales pasan a ser instrucciones de viaje y el capitán debe implementarlas, ahora bien; si durante esa implementación entra en conflicto con la seguridad del barco, el capitán debe -con apropiado criterio- decidir por la seguridad antes que por lo comercial, siempre. Siendo los cruceros barcos mercantes, sus capitanes deben cumplir en primer término- los convenios internacionales que se han adoptado buscando la seguridad, protección y cuidado del medio ambiente; no hay Convenio alguno relacionado a temas comerciales -porque afectaría la competencia y tal aspecto de explotación comercial se la dejan a los navieros mismos. No creo que esa decisión de acercarse a Giglio haya nacido en Schettino, sino en un escritorio de su casa matriz -y recibida seguramente por teléfono- que permitía que los pasajeros vayan al Puente pagaran 70 euros extras y tomar fotos de la Isla. Schettino aceptó hacerlo (su error) y eso le costó la vida a mucha gente y tendrá que dar cuenta por ello. En fin, los capitanes mercantes siempre tuvieron presiones de tipo comercial, ya sea para sobre-cargar el barco, zarpar en temporal,  forzar las capacidades de la maquinaria y muchas más. Por eso los futuros capitanes deben tener claro cuál es su trabajo y su propósito y para cumplirlos a cabalidad se espera que tengan alto nivel de profesionalismo, buen criterio y sobre todo: tener carácter.

 Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

La COP 20 y la OMI

En estos días de la COP, muchos de sus interlocutores hablan del principio de “responsabilidad común pero diferenciada” que implica que aquél que contamine más, se le exija -o se esperen de él- mayores acciones para reducir las emisiones de CO2. Se refieren a los países industrializados, aquellos que se encuentran contenidos en el anexo 1 del Protocolo de Kioto. Esto aparentemente sería una consideración justa, pero no es tanto así; sobre todo en el sector de la marina mercante y el transporte marítimo; por el tema de los registros abiertos. Del total de la flota mercante mundial, los países del anexo 1, es decir los industrializados, aquellos a quienes se les va a exigir más, representan apenas un escaso 30%, es decir, que los restantes 70% de la flota mundial se encuentra  registrada en países que no se encuentran en el anexo 1, muchos de ellos con banderas de conveniencia. Panamá y Liberia, que no forman parte del anexo 1, por no ser industrializados, y que suman 11600 Barcos (8500 + 3100), no se les exigirán mayores esfuerzos para mitigar el cambio climático, atendiendo que la condición jurídica de los barcos está dada por la bandera que enarbola. Contrario al principio de “responsabilidad común pero diferenciada”, está la OMI con su principio por todos conocidos de “trato no favorable”; haciendo que las normas se apliquen por igual a todos los barcos no importando su registro en país industrializado o no. La OMI ha demostrado tener interesantes propuestas, como el concepto de sistema de transporte marítimo sostenible, pero necesita que la dejen hacer su trabajo, es mejor el “trato no favorable” que el de “responsabilidad común pero diferenciada”, por lo que la COP debe dejarle a la OMI hacer su trabajo en el campo marítimo, como agencia especializada que es.

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Foro PBIP

Respecto al Foro PBIP que tan acertadamente se iba haciendo un sitio en la aldea marítima,

retrasmito un correo de mi amigo el “Alcalde de Zalamea”:

“Apreciado Frank:

Debes haberte enterado de la cancelación del VII Foro PBIP , que se iba a realizar en Chiclayo este año; una pena, un evento de suma importancia para la Protección y Seguridad de nuestros puertos que se venía realizando desde el año 2007 y que acogía a toda la comunidad portuaria involucrada en el control de las amenazas que se presentan en nuestros puertos y asimismo los nuevos cambios de la legislación de Seguridad y Salud en nuestro país, y que pena justo ahora este año 2014, donde se han decomisado grandes cargamentos de Drogas que pretendían salir por nuestros puertos, puerta principal de nuestro comercio exterior, se  deje de efectuar este importante Foro PBIP de Perú, que siempre era comentado como referencia en los Foros internacionales.

 En él participaban todos los Oficiales de Protección y Seguridad nacionales, Instructores/ facilitadores y expertos en seguridad/protección internacionales y nacionales;

Más grave este desatino ya que este año, es el año que todas las Instalaciones certificadas con el código PBIP se encuentran refrendando sus certificaciones al cumplir 10 años desde su implementación (ver foto OMI resaltando este hecho).

Desatinada la decisión de nuestro actual Gobierno en las políticas para nuestros puertos, espero que sea por desconocimiento de los altos funcionarios y no más bien por otros intereses.

Sólo nos queda a nosotros continuar en la brega y seguir siendo un pedazo de roca, que aunque nos caiga agua sea una roca sólida y no se rompa y que complemente ese muro que trata de proteger a nuestra sociedad y a la imagen País de todas las amenazas que se puedan querer sacar o introducir por nuestros puertos peruanos. Un abrazo”

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Navieros : Docentes

Quizá puedo ser muy audaz, al decir que la educación por competencias se originó en la marina mercante; en navieras de UK, USA y GER, cuya presión logró que se plasmara en las enmiendas del STCW del año 1995. Esta audacia, deviene de muchas horas de lectura, donde se pierde el hilo del origen de la educación por competencias. Sea como fuere, ahora es casi imposible encontrar una universidad que no tenga un plan de estudios o una oferta educativa bajo el modelo de competencias, reemplazando al antiguo modelo por objetivos. Me refiero a competencias laborales, que surgieron a raíz de los requerimientos de los sectores interesados en un eficiente y seguro transporte marítimo, principalmente navieros. Fíjense que hasta en eso la marina mercante es pionera. Según leo, cuando se plantearon las competencias, los navieros declaraban algo así como “yo quiero que el capitán que dirija un barco sepa hacer esto”, “que un CO descargando un gasero sepa esto y otro” o que un “2E de guardia en máquina tenga la capacidad de hacer esto u otro”. Una vez identificada la competencia, había que ir hacia atrás: “qué deben saber para hacer esto” y así sucesivamente, hasta llegar a los conocimientos teóricos que conforman los sílabos. Ahora bien, si son los navieros los que determinaron qué era lo que necesitaba un OICONW o un EICOEW,  qué mejor que ellos para que vengan a las aulas a desarrollar los sílabos de estudios: Superintendentes: Técnicos y Marítimos, DPAs, Gerentes de Flota. De esta forma se acerca las Escuelas marítimas a los navieros. La UTP ha podido atraer a dos nuevos capitanes (directores de navieras) como docentes. Esperamos, más adelante, lograr que el mayor número de capitanes y jefes de máquinas (directores de navieras o no) se conviertan en docentes, no sólo de la UTP sino de todos los centros de formación marítima en el Perú; de esa forma gana el alumno o el cadete, el propio naviero y el transporte marítimo.
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Profesor de Derecho Marítimo: Marino o Abogado?

Cuando cualquier persona, ajena al ámbito marítimo, piensa en el perfil del docente que debe desarrollar tal curso, lo primero que le viene a la cabeza es: un abogado. Eso por supuesto en línea a todas las demás ramas del derecho: procesal, penal, civil, constitucional etc. cuyo docente debe ser un ser un abogado especialista. Sin embargo, en la educación marítima, la realidad es diferente. La educación marítima, en el marco del Código STCW, busca formar marinos, mas no abogados. Marinos que necesitan saber normas -muy especializadas por cierto- que gobiernan el ejercicio de su profesión. El Código es claro en las competencias que necesitan los alumnos marítimos en este tema. Y éstas están relacionadas a legislación (derecho positivo), principalmente a normas OMI más NO, a la doctrina del derecho, porque los marinos no van a litigar sino a cumplir y aplicar las normas, por eso necesita saberlas e interpretarlas bien. Entonces el perfil se decanta hacia un capitán (bueno también Jefes de máquinas para que no gruñan al leer esta nota). La razón es simple: son los marinos los que mejor conocen esas normas -porque las han aplicado en todos los años que llevan en los barcos- y al estar parados frente a un grupo de jóvenes en una aula universitaria, presentará mejores casos para análisis y discusión, mientras que un abogado tendrá un enfoque diferente del curso (complicar las cosas) obedeciendo a su formación doctrinal. En la mayoría de centros de formación marítima en el mundo, son capitanes los que enseñan este curso y es muy conveniente y si en alguna universidad no es así, es porque   las autoridades académicas no lo tienen claro de que trata la formación marítima. Nota 1: No tengo nada contra los abogados, mis patas. Nota 2: cuando digo “marino” me refiero a marino mercante y cuando digo “capitán” me refiero a capitán de marina mercante, en este país es necesario aclararlo…aún.

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Docente vs Conferencista

Mi querido PePe, los estudiantes marítimos, no necesitan un conferencista; aquel les hable por 1 hora sobre su experiencia y lo bueno que es, que topeabas a 40 mil por hora, que pasabas solo el Dardanelos y que tenías excepción de practicaje en el rio Támesis para llegar a Londres  llevando 700 TEUS. Los estudiantes marítimos necesitan a un docente, a un marino orgulloso, capaz, decente e íntegro. Un profesor que los guie durante todo un ciclo académico y les impregne de mística.  Que desarrolle temas que nadie conoce con facilidad, ya que se gana con muchos años en la mar a bordo de barcos mercantes. Experiencia que debe ser estructurada en un plan curricular, en una malla, en un modelo educativo que está bajo el control de la Universidad. Un docente que haga investigación, que cuando confeccione sus exámenes busque que cumplan las competencias, que cuando corrija exámenes llegada la media noche, siga adelante y no piense en su sueldo, que reniegue sí, pero que siga adelante porque reconoce su responsabilidad. Que se tome la molestia de marcar asistencia, que soporte molestias porque el aula no está lista, que no hay alumnos?; que espere, que reconozca que no está en su oficina donde tiene todo y una asistente que lo asiste. Y además PePe,  que no pretenda vivir de la docencia - después de tantos años en la mar?- al menos al principio. Eso busca la educación marítima PePe, no un conferencista. Lo necesitarán otras personas, pero no lo estudiantes marítimos, sea cual fuera su procedencia. Si algún día te animas a ser docente universitario, bienvenido, Conferencista no; al menos por el momento.

Slds Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com  

 

Aspectos relacionados al tiempo de embarco

Comparto algunas conclusiones de una 4ta investigación denominada “tiempo de embarco como base de la cultura marítima de los cadetes”:

Más del 80% se ha comunicado en  idioma español como idioma oficial abordo. Por lo que podemos esperar un alto componente hispano en su terminología marítima.

Un 69% estuvo embarcado en barcos tanque lo cual hace que se mantenga un alto conocimiento en la operación de este tipo de barcos, especialmente petroleros.

Respecto al trade area el estudio advierte que el 55%, más de mitad de los futuros marinos, han hecho principalmente navegación de cabotaje, que deviene en un casi inexistente roce de navegación internacional.

Un importante 40% no ha tenido la oportunidad de operar ECDIS o un IBS durante su tiempo de embarco.

Contrariamente, para el caso de máquinas un 62% tuvo la oportunidad de familiarizarse con máquinas desatendidas (UMS).

Las empresas navieras que más colaboran con el embarco de cadetes: (1) Transoceánica, (2) TSL,  (3) Harren & Partner y Ership.

Finalmente,  es terrible haber encontrado que un 8.4% de los cadetes reportó no haber recibido apoyo por parte de los oficiales del barco. Todos de cubierta, siendo los Ingenieros los más colaboradores. Siendo una pequeña cantidad, se puede considerar como hecho aislado, sin embargo, si ha futuro se observara que tal porcentaje aumenta, estaríamos siendo testigos de un lamentable cambio en la tradicional forma de comportamiento de los oficiales de marina mercante respecto a la transmisión de conocimiento a los estudiantes.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com