Damanzaihao (Ex Lafayette) y la “nacionalidad” de los barcos

Una nota sobre el enorme barco pesquero" peruano registrado en Perú.
El término “nacionalidad” aplicado a los barcos es un poco “tirado de los pelos”. Ya que, NO siendo personas, no se puede esperar una relación similar a la de los estados con sus ciudadanos. No hay barcos que tengan dos nacionalidades (sería ilegal). Tampoco hay barcos que NO tengan nacionalidad (serían piratas). Tiene un status sui-generis: se bautizan, se les arrestan y se les multan. Por eso, los marinos (mercantes) preferimos hablar de bandera o registro en lugar de nacionalidad de barcos. El registro además de concederle el derecho de enarbolar un pabellón, les confiere a los barcos, deberes y derechos. Así, las Administraciones imponen requisitos que los navieros deben cumplir. El Perú no es registro abierto, por tanto sus requisitos para matricular un barco son exigentes. Por ejemplo, además de que, mantener los Estatutarios cuesta 13 mil dólares anuales; el barco no puede tener más de 10 años de antigüedad (el Ex Lafayette fue construido en 1980, 35 años). El 100% de la tripulación debe ser peruana y en casos excepcionales, se puede permitir que un máximo de 15% sea extranjera, excepción que no alcanza la capitán en ningún caso (siendo nuestra aldea marítima pequeña, NO he escuchado que el Ex Lafayette tenga capitán peruano). El problema es que estas normas legislan sobre marina mercante y las aparentes transgresiones pasan por averiguar si el actual Damanzaihao es pesquero o mercante? Al ver la foto en el periódico, por el tamaño y por la ausencia del arte de pesca, me queda claro que al menos: Pesquero no es. Será mercante entonces? No lo sabemos. Para eso están las Sociedades Clasificadoras. Para decirnos qué tipo de barco es, de acuerdo a la intención y el propósito de su construcción o reforma en este caso (el Damanziahao era un oil tanker de 50 mil DWT llamado “Vermacape”) . Lo cierto es que este barco se registró como pesquero y a los pesqueros en Perú no se les exige Clase. Para algunos, ésta sería otra transgresión a la norma, algo cuestionable si no sabe con certeza qué tipo de barco es. En fin, tema tan apasionante como para discutir en ambientes académicos; y complicado también, ya sea por ausencia de normas claras o bien redactadas, que se prestan a interpretaciones que van según la dirección de los vientos que prevalecen. En todo caso, no basta leer el nombre y puerto que marca la popa del barco, hay que revisar los ship’s documents.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TUTELAR

Sobre la nota “Espionaje” de la mi amigo Victor Razuri. De acuerdo con lo que escribes pero disiento con la frase que desde pequeño escucho y leo no sólo en Perú sino en la región. “las FFAA son instituciones tutelares de la patria”. Acuñada seguramente debido la proverbial e infame  costumbre en que los militares tomaban el poder en Latinoamérica. Buscando en el RAE leo sobre tutela: “autoridad que, en defecto de la paterna o materna, se confiere para cuidar de la persona y los bienes de aquel que, por minoría de edad o por otra causa, no tiene completa capacidad civil”.  Es claro que esta frase da a entender que los ciudadanos civiles no podemos ejercer nuestra ciudadanía legal.
En sociedades del primer mundo por ejemplo esta frase no existe, porque han alcanzado un mejor nivel de civismo. Las FFAA están compuesta por ciudadanos, que tienen deberes y derechos como cualquiera de nosotros, y por supuesto su trabajo es diferente a la mía o la tuya, pero diferencia funcional no con diferente estatus ciudadano.

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Continúa la escasez

Drewry Shipping Consultant proyecta que al año 2018 la escasez de oficiales mercantes llegue a 21700 (Manning Report 2014). En el 2010, JITI proyectaba al 2020 una escasez del orden de 32153 oficiales mercantes a nivel mundial. BIMCO, pionera en este tipo de estudios, está preparando su Manpower Update 2015, que a diferencia de otros años, donde consultaba sólo a Administraciones, Agencias especializadas en Crewing o Asociaciones de Armadores, esta vez ha organizado una encuesta a marinos donde hay preguntas del tipo, “Le han pedido extender su contrato  debido a problemas para encontrar su relevo?”. “Le han pedido cortar sus vacaciones para embarcar y permitir que otro marino tome vacaciones?” y otras más, que serán positivas por cierto. Ojalá un número importante de colegas peruanos pueda acceder a esta encuesta global que no toma más de 10 minutos http://www.maritimemanpower.com/questionnaires/ . En fin, la escasez continúa y tiende a agudizarse. Si deseamos que un sistema de transporte marítimo sea eficiente, se necesitan marinos buenos, con buen juicio, enorme sentido ético y que combine las habilidades marineras de antaño con alta tecnología. Que entiendan que la vida en el mar es dura, como fue escrito desde la noche de los tiempos. “There are three sorts of people; those who are alive, those who are dead, and those who are at sea. (Anacharsis, 6th Century BC)

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Indicadores COMMPE

En las elecciones para elegir a la Junta Directiva 2013-2014 (cuya gestión acaba de terminar) el padrón se cerró con 109 miembros hábiles. En ésta última, el padrón se cerró con 80 hábiles. 29 miembros menos, casi la tercera parte. Según observo en los padrones de años anteriores al 2013, hubo cierta estabilidad; ahora se observa una ligera tendencia a la baja. Esta es la importancia de tener Indicadores, nos permite medir y así saber si la gestión fue la esperada o no. (No digo buena o mala). Si no se trabaja con Indicadores estamos ciegos. Por eso –sugiero- a la nueva gestión fijarse objetivos y asegurarse de crear Indicadores, y sobre todo darlos a conocer. Sin objetivos que se puedan medir objetivamente, se deriva hacia la charlatanería, al palabreo, a los ambages, al vendedor de aire. Otro buen indicador sería el N° de participantes a las conferencias marítimas, por año, por ejemplo. Otro dato final: De los 80 hábiles, votaron sólo 60 y de esos 60, 16 enviaron cartas poder (estaban navegando), por lo que se podría decir que los que más participan en las actividades del Colegio es gente que está en tierra. Este sería un buen Indicador cuando se tenga que hacer algún Plan para incrementar el N° de colegiados. No creo en indicadores relacionados al N° de políticos o congresistas que visitan el COMMPE; es un indicador sí, pero de otra cosa, no relacionado a los objetivos de la orden.Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Docentes de carrera

De acuerdo a comentarios de otros directores de escuela, encontrar docentes de sus carreras se está volviendo en un real y verdadero problema (Telecomunicaciones, Textil, Mecatrónica, etc). Esto, como consecuencia de la formación por competencias que requiere -para lograr la llamada educación práctica- tener docentes de  carrera, que se encuentren en el medio y que puedan monitorear el logro de las competencias que la industria necesita. Estos son escasos, para la mayoría de las profesiones. La  principal dificultad: el tiempo. Pero si encontrar docentes de carrera, es difícil para otras profesiones, ni que hablar de la marina mercante, donde la mayoría de marinos navega y los que no, el tiempo en oficina los absorbe tanto que parece que estuvieran  embarcados en un chemical Tanker, cross harbour Singapure! –aunque lo nieguen!-. Entonces, qué pueden hacer los centros de formación cuando NO encuentran marinos mercantes para hacerse cargo de un curso, pues contratar docentes de profesiones similares. Muchos de nosotros alguna vez nos hemos quejado (y se han quejado de nosotros también) del inadecuado nivel de competencias que encontramos en los alumnos y noveles oficiales que vienen abordo. Pero, qué podemos esperar, si no han tenido los profesores idóneos? Los centros de formación se ven en el apremio de contratar docentes de otras carreras, porque no tienen otra opción. Ahora entiendo el problema que tienen para conseguir docentes marinos mercantes y por qué la ENAMM se llenaba de docentes de otra profesión: Porque no hay muchos marinos mercantes que les interese la docencia!. Así que no nos quejemos mucho de los alumnos/cadetes que ilusionados llegan a los  barcos buscando aprender. Entiendan que se pueden sentir desilusionados de su alma mater o se pueden frustrar por todo lo que le falta aprender. La culpa no es de ellos, tampoco me atrevo a echarle la culpa a los centros de formación; en UTP hasta ahora seguimos buscando marinos mercantes para docentes para el próximo ciclo y se torna tan difícil como " karaoke de eminem". Pero allí vamos, sino; seguiremos con lo que tenemos. De los 23 docentes que tenemos en la escuela, el 50% son marinos mercantes, lo encontré en 21% y espero llegar al menos al 75% a futuro. Quizá la vena de la docencia no se ha desarrollado mucho en los marinos mercantes y eso es necesario revertir. Por el bien del transporte marítimo. Se lo debemos a la marina mercante, por todo lo que nos dio. 
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Schettino y sus decisiones comerciales?

La semana que pasó el Capt. Schettino declaró que acercar el Costa Concordia a la isla de Giglio fue una decisión suya y fue comercial “Vicini all’isola per motivi commerciali”. Esto parece ser más una estrategia de su defensa que la realidad misma. En estos tiempos, en la marina mercante las decisiones comerciales no suelen estar en manos de los capitanes, sino en las oficinas comerciales de las navieras. Esas decisiones comerciales pasan a ser instrucciones de viaje y el capitán debe implementarlas, ahora bien; si durante esa implementación entra en conflicto con la seguridad del barco, el capitán debe -con apropiado criterio- decidir por la seguridad antes que por lo comercial, siempre. Siendo los cruceros barcos mercantes, sus capitanes deben cumplir en primer término- los convenios internacionales que se han adoptado buscando la seguridad, protección y cuidado del medio ambiente; no hay Convenio alguno relacionado a temas comerciales -porque afectaría la competencia y tal aspecto de explotación comercial se la dejan a los navieros mismos. No creo que esa decisión de acercarse a Giglio haya nacido en Schettino, sino en un escritorio de su casa matriz -y recibida seguramente por teléfono- que permitía que los pasajeros vayan al Puente pagaran 70 euros extras y tomar fotos de la Isla. Schettino aceptó hacerlo (su error) y eso le costó la vida a mucha gente y tendrá que dar cuenta por ello. En fin, los capitanes mercantes siempre tuvieron presiones de tipo comercial, ya sea para sobre-cargar el barco, zarpar en temporal,  forzar las capacidades de la maquinaria y muchas más. Por eso los futuros capitanes deben tener claro cuál es su trabajo y su propósito y para cumplirlos a cabalidad se espera que tengan alto nivel de profesionalismo, buen criterio y sobre todo: tener carácter.

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La COP 20 y la OMI

En estos días de la COP, muchos de sus interlocutores hablan del principio de “responsabilidad común pero diferenciada” que implica que aquél que contamine más, se le exija -o se esperen de él- mayores acciones para reducir las emisiones de CO2. Se refieren a los países industrializados, aquellos que se encuentran contenidos en el anexo 1 del Protocolo de Kioto. Esto aparentemente sería una consideración justa, pero no es tanto así; sobre todo en el sector de la marina mercante y el transporte marítimo; por el tema de los registros abiertos. Del total de la flota mercante mundial, los países del anexo 1, es decir los industrializados, aquellos a quienes se les va a exigir más, representan apenas un escaso 30%, es decir, que los restantes 70% de la flota mundial se encuentra  registrada en países que no se encuentran en el anexo 1, muchos de ellos con banderas de conveniencia. Panamá y Liberia, que no forman parte del anexo 1, por no ser industrializados, y que suman 11600 Barcos (8500 + 3100), no se les exigirán mayores esfuerzos para mitigar el cambio climático, atendiendo que la condición jurídica de los barcos está dada por la bandera que enarbola. Contrario al principio de “responsabilidad común pero diferenciada”, está la OMI con su principio por todos conocidos de “trato no favorable”; haciendo que las normas se apliquen por igual a todos los barcos no importando su registro en país industrializado o no. La OMI ha demostrado tener interesantes propuestas, como el concepto de sistema de transporte marítimo sostenible, pero necesita que la dejen hacer su trabajo, es mejor el “trato no favorable” que el de “responsabilidad común pero diferenciada”, por lo que la COP debe dejarle a la OMI hacer su trabajo en el campo marítimo, como agencia especializada que es.

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