Disciplina en la formación marítima

La mayoría de marinos mercantes peruanos hemos estudiado la carrera en un centro de formación castrense, eso podría explicar lo difícil que les puede resultar concebir y comprender, que nuestra profesión es universitaria y su formación puede ser: sin arrestos, ni marchas, ni nada de eso. Sin disciplina –dicen!. Cómo explicar entonces, que -en los 70’s- en los países tradicionalmente marítimos, muchas escuelas se convirtieron en facultades y la formación del marino mercante empezó a realizarse en ambientes donde prevalecían la excelencia académica, la crítica y la discusión. Acaso estos alumnos no tendrían disciplina?. Durante una entrevista a más de 80 mil gerentes en 400 empresas a nivel mundial, la organización Gallup reportó que un aspecto recurrente en las respuestas sobre cómo aumentar la productividad, fue: Disciplina. En palabras de aquellos gerentes Disciplina era “establecer rutinas, identificar plazos y fechas en la cuales las cosas deben estar hechas”. “La disciplina –explicaban- hace que seas preciso y meticuloso en todas tus acciones. Única forma de tener control sobre tu actividad y sobre tu vida”. “…el mundo es desordenado e impredecible, he allí que surgen las personas disciplinadas. Aquellas que necesitan hacer de su mundo predecible y estructurado. Por esa razón, planean, ordenan y estructuran su vida”. Aproximando tales características al mundo marítimo, éste tiene su parte especial de aventura, desbarajuste y confusión, he allí la necesidad de trabajar como un reloj tanto en  terminales como en barcos mercantes; a fin de reducir riesgos. Por eso, los futuros marinos necesitan ser disciplinados. Por eso, estudiante marítimo, -sea cual fuera tu procedencia- necesitas hacer tus rutinas y plantearte plazos, estructurar tus tareas y hacerle seguimiento. No permitas que te hagan perder el tiempo.  Habrá gente que al no entender tal talento o cualidad tuya (que se adquiere), puede verte raro, extraño, diferente y que a veces les moleste esa necesidad tuya por el orden, pero no tienes por qué preocuparte. Debes saber y entender que no todos viven y se desarrollan en este mundo marítimo y por tanto no tienen la misma necesidad tuya de que todo sea predecible y controlado. Tú disgusto por las sorpresas, tu impaciencia con los errores, tus rutinas, tu dedicación a los detalles y lo escrupuloso de tu accionar, todo eso es bueno y no te limita, al contrario, te  servirá de mucho en los barcos mercantes. Como bien sabes, el ISM exige que cada operación, cada trabajo, cada tarea bordo, debe tener un procedimiento y por tanto debe estar controlado; es por eso que necesitas disciplina; pero tal como se describe arriba, no con ese sesgo militar que confunde a la mayoría de este país.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

“MV Manzanares”, otro caso de criminalización de marinos

En 2007, el Capt. Christo Laptalo junto con el CO y BSN  del Reefer “Coral Sea” fueron arrestados en el Puerto de Aegion (Grecia) acusados de tráfico ilícito de drogas. Habían encontrado 50 Kg de droga en un contenedor de bananas en las bodegas del barco. Laptalo fue condenado a 14 años de prisión. Felizmente a los 16 meses, luego de una apelación, salió libre de cargos. Pero con la vida y lo poco que le quedaba de su carrera: arruinada (tenía más de 40 años en la mar). Hasta donde sé algo similar ocurre con el “Manzanares” donde han arrestado a colegas nuestros incluyendo al  capitán, en Puerto Príncipe (Haití). Salta la pregunta: Son los capitanes culpables de tráfico de drogas por haberla encontrado en las bodegas de sus barcos?. Eso lo determinan los jueces, que proceden de acuerdo a una acusación fiscal. El fiscal griego acusó al capitán bajo el principio de “command responsability”. Es decir, es culpable por el sólo hecho de ser el Capitán. Las funciones de los capitanes tiene tres aspectos: náutico, administrativo y como representante del armador. En el primer, caso es responsable de la seguridad del barco, la tripulación y la carga. Pero en ningún lugar se dice que es el policía del puerto, ni el zar antidrogas. Y en caso de contenedores, éstos llegan sellados al barco. El capitán no sabe lo que le embarcan, eso es responsabilidad del Shipper. Como capitán y de acuerdo al contrato de transporte (como representante del Carrier) le corresponde cuidarla y llevarla a salvo a puerto de destino, pero no puede saber lo que lleva. Sería imposible saber lo que lleva cada una de esas cajas! En todo caso,  sería  muy costoso averiguarlo. Y quien pagaría eso?. Pero hay una cosa cierta. Todos son inocentes hasta que se pruebe lo contrario (en un debido proceso) y los casos: “Coral Sea”, “Therese” “Hebei Spirit”, “Prestige” y ahora “Manzanares” y otros más, cuyos marinos fueron arrestados sin un debido proceso, evidencian casos de Criminalización, tema de mucha preocupación para todos los marinos. Lo que sí es importante recordar, es que en el caso del Capt. Laptalo, la presión de las asociaciones de marinos en Croatia, fue FUNDAMENTAL. Presión que llegó vía prensa hasta el propio gobierno y a la ITF, quienes monitorearon todo el juicio y designaron a un abogado para apoyar al Capitán.  Dicen que el jefe de policía de Aegion, respondiendo una pregunta del abogado sobre qué pruebas tiene contra los marinos digo: “hemos encontrado droga en un barco. Dedo arrestar a alguien”. Estas injusticias contra los marinos debe parar!

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Shipping Industry Disappointed by EP Vote on CO2 Measures

Hacen mal los políticos EU al intentar reemplazar el trabajo de la OMI, estableciendo regulaciones regionales que afectan el transporte marítimo. Precisamente la OMI nació para ello. Crear un marco regulatorio mundial debido a la naturaleza internacional del transporte marítimo. Crear normas regionales diferentes y a veces contradictorias no hace sino crear distorsiones del comercio internacional. La OMI será lenta, burocrática pero es lo mejor que hay y -para mí- hace bien su trabajo. Lo otro sería que cada país establezca su norma, lo que traería una confusión generalizada que, a la postre, comprometerían tanto la seguridad como la eficiencia en el negocio marítimo. No es la primera vez que EU intenta hacer algo similar –reemplazar el papel de la OMI. En el 2005 intentó regular de forma diferente al MARPOL y UNCLOS el tema de contaminación marítima, siendo ellos parte de tales Convenios. Querían regular contaminación en EEZ y Alta Mar y eso NO es posible –si se respeta la ley-  y si desea hacerlo debe hacerlo “por conducto de la organización internacional competente” es decir debe hacer vía OMI. Si ésta demora, es otra cosa. Para ello se debe crear mecanismos que hagan más eficiente el trabajo de la OMI; pero no por eso pretender legislar de forma separada. Sería un caos que los navieros y marinos tengan que atender no sólo normas OMI sino también locales y regionales, confeccionadas más por motivaciones políticas que técnicas. Extraño en EU, que tienen un alto nivel de tradición marítima, será que ya no hay marinos ni en tierra?.  

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

PRESS RELEASE INTERNATIONAL MARITIME INDUSTRY

Que bien, 14 años después del caso del mv Tampa sale esta nota de prensa de la Industria marítima internacional sobre crisis humanitaria en el mediterráneo. 
El Tampa, bandera NOR, en su viaje a Singapure atendiendo una señal SOS del A-RCC, recoge a 438 afganos y pakistaníes a punto de naufragar en un inestable pesquero y se dirige a Isla Chritsmas (Australia, lugar más cercano) Australia niega el ingreso del barco. Que si desobedece le cae acusación por contrabando de personas. Qué se hace el Capitán con 438 personas a bordo!. Australia dice que se lo lleven a Indonesia, estos dice que no, suficiente problemas tienen con su propios refugiados. Los días pasan y la situación a bordo del Tampa empeora (se acaba la comida). El capitán declara emergencia y se mete a la isla Christmas, Australia envía a sus fuerzas especiales, ya saben: helicópteros, Rambo-Seals. Abordan el Tampa. Noruega protesta, estalla el incidente diplomático. Como se resolvió el asunto es un tema aparte y lleno de complicaciones legales de refugio/inmigracion. El armdor Wallenius Wilhemsen tuvo enormes pérdidas. El capitán Rinnan apoyado por su gobierno –siempre- fue condecorado por la reina y UNHCR.
El pedido de ITF, ICS, ETF, ECSA es razonable. Los barcos y marinos mercantes no están preparados para llevar a cabo rescates de personas en la mar a gran escala, ni su posterior custodia y cuidado, sin embargo en la práctica lo hacen. Alojar 500 personas (sean refugiados o migrantes) en un barco de carga, es inaceptable desde el punto de vista humanitario. Caso del CS Caprice, Stolt Tanker, Torm.
Ojalá los líderes EU atiendan el pedido de la industria marítima internacional pero alineado a los términos de la carta…No vayan a exigir que los barcos mercantes reserven unas cabinas para refugiados y que los marinos deben seguir un nuevo curso “refugee/migrants management”.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Carrera por la Secretaria de la OMI, ha comenzado!

Carrera por la Secretaria de la OMI, ha comenzado!

Cerradas las inscripciones, son seis los países que han presentado candidatos para la próxima elección del nuevo secretario general de la OMI: Dinamarca, Rusia, Kenia, South Korea, Filipinas y Chipre. Los favoritos: http://www.lloydslist.com/ll/sector/regulation/article459495.ece

Mr. Nordseth, ex-marino (mercante) y actual Director General de la Autoridad Maritima de Dinamarca (lleva 17 años en ese cargo).

El otro candidato con fuerza es Mr. Chrysostomou de Chipre, graduado en Ingeniería Naval y Construcción de barcos por la Universidad de Newcastle, es el actual director de marina mercante de Chipre y trabajó en la OMI por 10 años como presidente del MEPC.

Los otros, con menos posibilidades: Mr. Max Mejía (Filipinas) ex marino (mercante) y actual profesor en Malmo, fue miembro del panel STCW. Sería todo un logro para Filipinas que tiene cerca de 100 mil marinos en los barcos del mundo, acceder a la Secretaria General.

Mr. Vitaly Klyuev (por el nombre ya saben que es de Rusia) graduado de la Facultad de Navegación de la Far-Eastern High Engineering Maritime College, Vladivostok, en 1985. Con el problema de Ucrania está claro que no tendrá el apoyo de los 40 miembros del Consejo que votará en Junio.

Mr Ki-Tack (SK) Bachiller en Ciencias Náuticas de la Korean Maritime University y actual presidente de la Autoridad Portuaria de Busan y ex presidente del Comité FSI de la OMI.

Todos los candidatos tiene en común: haber estudiado ciencias marítimas, haber sido marinos mercantes y haber trabajado años en la OMI representando a sus gobiernos. Pero independientemente de ello, como es una elección diplomática y votan los países (los cuales tienen intereses), gana el que gana -no el mejor lo cual es subjetivo- pero al menos el que gane conoce la industria marítima y lo que representa para el mundo y los tejes y manejes de la OMI.

Podrá Perú presentar candidato algún dia? Si. Pero depende de los sueños y los sueños son de los jóvenes. Ojalá alumnos y cadetes marítimos peruanos aspiren a ese sueño: Llegar a ser Secretario General de la OMI, algún dia. Pero además de ese sueño, se necesita apoyo del gobierno. Todos los candidatos arriba mencionados tienen el apoyo de sus gobiernos y de las organizaciones marítimas de su país (Armadores). En realidad, aspirar a la OMI es parte de un  plan estratégico que parte de una política marítima.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Damanzaihao (Ex Lafayette) y la “nacionalidad” de los barcos

Una nota sobre el enorme barco pesquero" peruano registrado en Perú.
El término “nacionalidad” aplicado a los barcos es un poco “tirado de los pelos”. Ya que, NO siendo personas, no se puede esperar una relación similar a la de los estados con sus ciudadanos. No hay barcos que tengan dos nacionalidades (sería ilegal). Tampoco hay barcos que NO tengan nacionalidad (serían piratas). Tiene un status sui-generis: se bautizan, se les arrestan y se les multan. Por eso, los marinos (mercantes) preferimos hablar de bandera o registro en lugar de nacionalidad de barcos. El registro además de concederle el derecho de enarbolar un pabellón, les confiere a los barcos, deberes y derechos. Así, las Administraciones imponen requisitos que los navieros deben cumplir. El Perú no es registro abierto, por tanto sus requisitos para matricular un barco son exigentes. Por ejemplo, además de que, mantener los Estatutarios cuesta 13 mil dólares anuales; el barco no puede tener más de 10 años de antigüedad (el Ex Lafayette fue construido en 1980, 35 años). El 100% de la tripulación debe ser peruana y en casos excepcionales, se puede permitir que un máximo de 15% sea extranjera, excepción que no alcanza la capitán en ningún caso (siendo nuestra aldea marítima pequeña, NO he escuchado que el Ex Lafayette tenga capitán peruano). El problema es que estas normas legislan sobre marina mercante y las aparentes transgresiones pasan por averiguar si el actual Damanzaihao es pesquero o mercante? Al ver la foto en el periódico, por el tamaño y por la ausencia del arte de pesca, me queda claro que al menos: Pesquero no es. Será mercante entonces? No lo sabemos. Para eso están las Sociedades Clasificadoras. Para decirnos qué tipo de barco es, de acuerdo a la intención y el propósito de su construcción o reforma en este caso (el Damanziahao era un oil tanker de 50 mil DWT llamado “Vermacape”) . Lo cierto es que este barco se registró como pesquero y a los pesqueros en Perú no se les exige Clase. Para algunos, ésta sería otra transgresión a la norma, algo cuestionable si no sabe con certeza qué tipo de barco es. En fin, tema tan apasionante como para discutir en ambientes académicos; y complicado también, ya sea por ausencia de normas claras o bien redactadas, que se prestan a interpretaciones que van según la dirección de los vientos que prevalecen. En todo caso, no basta leer el nombre y puerto que marca la popa del barco, hay que revisar los ship’s documents.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TUTELAR

Sobre la nota “Espionaje” de la mi amigo Victor Razuri. De acuerdo con lo que escribes pero disiento con la frase que desde pequeño escucho y leo no sólo en Perú sino en la región. “las FFAA son instituciones tutelares de la patria”. Acuñada seguramente debido la proverbial e infame  costumbre en que los militares tomaban el poder en Latinoamérica. Buscando en el RAE leo sobre tutela: “autoridad que, en defecto de la paterna o materna, se confiere para cuidar de la persona y los bienes de aquel que, por minoría de edad o por otra causa, no tiene completa capacidad civil”.  Es claro que esta frase da a entender que los ciudadanos civiles no podemos ejercer nuestra ciudadanía legal.
En sociedades del primer mundo por ejemplo esta frase no existe, porque han alcanzado un mejor nivel de civismo. Las FFAA están compuesta por ciudadanos, que tienen deberes y derechos como cualquiera de nosotros, y por supuesto su trabajo es diferente a la mía o la tuya, pero diferencia funcional no con diferente estatus ciudadano.

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