MV Manzanares

Parte de nuestros colegas del “Manzanares” ya están en casa, no hay  mejor noticia!. Pero debemos hacer algo. No es posible que marinos profesionales sean apresados sin un juicio. No hay ley marítima que la justifique. La criminalización es un acto de discriminación y es un tema de todos los días a nivel mundial. Esa vulnerabilidad legal no se observa en otras profesiones. No se puede tomar a los marinos como “chivos expiatorios” de políticos locales. “Qué hacer para que esto no vuelva a ocurrir”, debe ser una preocupación constante y tema de discusión para todos nosotros. Está bien celebrar, luego de celebrar  debemos ir más allá.   Cito a Mitropoulos, Efthimios Secretario General de la OMI en 2009: “[…] Aunque respetando plenamente los procesos legales y la independencia de la judicatura de cada Estado soberano, me preocupa la tendencia a criminalizar a los marinos, que no sólo puede tener un efecto indeseable sobre nuestros esfuerzos para atraer a los jóvenes, sino también a estimular a los marinos de hoy en servicio  a abandonar prematuramente la profesión [...].

La Escuela de Ingeniería Marítima de la UTP, agendará un Simposio de sobre este tema, donde habrá muchas cosas que discutir, muchos casos para ilustrar y abogados por hablar.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com 

Barcos remotos...y los marinos?

Aquí pasa algo raro. Unos dice que hará falta marinos y otros que NO, porque harán barcos que no los necesiten!  En Junio del 2104, Drewry emitió su Manning Report 2014 donde estima que para el 2018 habrá una escasez de 21700 marinos mercantes. Ya en el 2010 JITI, Japan International Transport Institute y la Nippon Foundation en un estudio en conjunto, calcularon una escasez de 32153 oficiales, para el año 2020. En Noviembre de este año se espera el Manpower 2015 de BIMCO que –salvo me equivoque- dará un resultado similar. Como bien saben los criterios para calcular la escasez son principalmente: TECNOLOGÍA, tamaño de los barcos, regulaciones entre otros. Ahora vienen los otros. GNV-GL, Rolls Royce han publicado en revistas marítimas sus proyectos de barcos del futuro. La Maritime Safety Administración de China hizo lo propio (Agosto 2015) dando luz verde a su proyecto de barco sin tripulación. Acaso no hay cierta contradicción entre lo que dicen las instituciones marítimas (BIMCO, IMO, DREWRY etc)  y las empresas de Tecnología?. Resulta que se están diseñando barcos sin tripulación, controlados remotamente por un perfecto VTS a escala global. Sin acomodación, ni sistemas de hoteles, en consecuencia con capacidad para más carga. Más eficiente y más seguros. Todo está bien y parece razonable -ahora que tenemos aviones y autos sin pilotos- que el turno le llegue a los barcos. Lo que sí creo es que hay una incoherencia, una discordancia entre los que proyectan escasez de marinos y los que proyectan barcos sin tripulación, siendo uno que toma la tecnología como un criterio de cálculo, mientras que el otro la tecnología lo es todo. El N° de marinos abordo ha ido en picada debido a la tecnología desde 250 marinos en 1850, pasando por 48 en 1960, (entrada del Diesel)  hasta 16 actualmente. Llegará a cero marinos en 2050?. Seguramente; aunque NO para todos los tipos de barcos-dice Rolls Royce. Después de enmendar y remendar todas las normas OMI, UNCLOS; automatizar más los controles de seguridad, redundar maquinaria y sistemas y “aplacar” a los sindicatos, seguramente que sí. Interesante el tema de la prospectiva pero debería haber mejor comunicación entre ambos grupos, para dar  predicciones más confiables. Más info. En: http://www.theengineer.co.uk/more-sectors/rail-and-marine/news/rolls-royce-to-head-up-autonomous-ship-project/1020620.article, http://gcaptain.com/dnv-gl-short-sea-ship-of-the-future-is-unmanned/#.Vd84Cfl_Oko, http://worldmaritimenews.com/archives/168917/china-presses-on-with-unmanned-ship-development-project/

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Jubilarse a los 50!

Una nota de Roger Zuzunaga en El Comercio llama la atención. Resulta que ser locutor es considerada una actividad de riesgo en Grecia y puede acceder de la jubilación anticipada. En Grecia, como en la mayoría de países –dice la nota- se definen actividades de riesgo como los que trabajan en minas, los curtidores, estibadores y por supuesto los marinos mercantes; pero en un afán de estado protector otros trabajadores convencieron a los políticos que -por ejemplo: ser peluqueros también entraña riesgo (ya que trabajan con tintes hechos con productos químicos tóxicos), le siguieron los que trabajan en farmacéuticas haciendo medicinas, perfumes, los músicos etc. Por eso tienen tantos jubilados por mantener. En Perú los marinos mercantes se jubilan -como todos- a los 65 años, nuestra profesión NO es considerada de riesgo. Mejor dicho no está en la ley. Están los mineros, las industrias metalúrgicas, siderúrgicas, construcción civil cuyas jubilaciones van desde los 40 a los 50 años. También hay un PL para incluir a los trabajares portuarios. Lo incongruente en Perú, es que al adquirir seguros privados y dices que eres marino mercante, te aplican un “factorazo”, porque es considerada de alto riesgo. Si estás en quimiquero peor! El factor sube más. Recuerdo que batallé con una aseguradora para que me bajen ese factor de riesgo, explicando que el capitán está en su cabina y no en cubierta y el CO en el CCR, por lo que los factores deben diferenciarse. Lo que me costó explicarles. Sería conveniente hacer un PL y buscar la inclusión de nuestra profesión como trabajo de riesgo. Esta fácil, ILO lo ha definido así. Así que sería tomar la decisión, referencias a la ILO en los fundamentos y ya. 
Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Por eso estamos como estamos

Según veo fotos y leo notas, la celebración por bodas de plata de la XVII promoción estuvo muy buena para todos. Han pasado más de 40 años, y creo que ya estamos “viejonazos” para pensar subir vallas de celebración. Pareciera que todo va de maravilla en nuestra alma mater y en la marina mercante. Pareciera que el Director no haya dicho, hace poco nomas –en revista de circulación nacional- que la  marina mercante es la marina de  los huevos de oro (quien no haya tomado eso como un insulto a la profesión, pues no mira más allá de sus narices). Pareciera que no haya dicho además, que nos falta capacidad para dirigir la escuela y sin embargo todo está bien, jijiji-jajaja, fotos, figurettis de turno, salud por aquí y por allá. Ya me imagino su discurso sencillamente “somos los máximo”.

Pareciera que cambiamos la dignidad y el respeto a la profesión, por una celebración. Como cuando los emperadores romanos embriagaban al populacho con juegos y gladiadores, para evitar revueltas. Si solamente te preocupas por trabajar y lograr éxito personal, y no haces nada por cambiar las cosas de tu institución, pues eres un paria, un pelagatos, un bueno para nada.

No estoy en contra de la celebración de bodas de plata, pero me hubiera gustado un poco más de coherencia. Al COMMPE, amas tu profesión, pues no dejas que la insultes. Y si lo hacen, pues te quejas, y no en una conversación de a dos ni a tres, sino con carta, en público, con firmeza. Ahora si no te pareció un insulto, pues me callo porque la marina mercante no es lo tuyo.

Las cosas están mal en la marina mercante, eso lo sabemos pero debemos demostrarlo. La valla podría ser elaborar estudios/investigaciones que demuestren cómo estamos y que busquen cambiar el statu quo. Vamos ciegos y sordos ante lo que pasa, y no nos enteramos. Como si no fuéramos parte de la solución. Cambiar el statu quo. Nadie más lo va hacer, eso depende de nosotros y sobre todo, hay que ser coherentes, por Dios. Cuando será que los marinos mercantes hagamos algo grande, que cambie las cosas y ayude a buscar nuestro horizonte marítimo.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Simposio “Cabotaje”

El pasado 27 de Mayo, se realizó un simposio “Cabotaje y el desarrollo del transporte marítimo en el Perú” organizado por la dirección de Intereses Marítimos de la marina de guerra y la asociación de armadores. Acomodados en un auditorio del centro naval, el simposio inició con doctrina y teorías académicas y como siempre-pasa-con-la-teoría- el ambiente se impregnó de un genuino letargo. Se presentaron estudios sobre los intereses marítimos y visión estratégica del Cabotaje, estudios todos -realizados por IEHM- a mi parecer: incompletos. Porque concibieron el  problema de forma diferente, pero eso es otra cosa. La segunda parte, sí que fue mejor. Porque les tocó el turno a los navieros, cuyas alocuciones sobre costos operativos, gastos e inversiones generaron un significativo interés -sobre todo a los mercantes que estábamos allí. Los navieros expusieron las trabas que encuentran en realizar cabotaje. La falta de infraestructura portuaria, la ineficiencia de las autoridades, las esperas de los barcos, el cierre de los puertos, la locura de Aduanas. Como es posible que “barco con carga de cabotaje llega a Paita, encuentra el puerto cerrado. Sigue a Guayaquil a dejar otros contenedores (para no perder el tiempo fondeado). Cuando vuelve a Paita -a dejar lo que tenía que dejar- Aduanas le dice que ésa carga hay que nacionalizarla ya que salió del país”. Esto revela mucha ignorancia de Aduanas en temas marítimos comerciales, situación necesaria de revertir. Aprovecharon también los  navieros, para dar su posición contra un PL en el congreso, que busca aumentar de 6 a 36 meses la autorización de chárter para que barcos extranjeros realicen cabotaje. Eso volvería -y es cierto- a reducir nuestra flota de bandera. Lo mejor: encontrarse con colegas y amigos y conversar –con cierta resignación- de la realidad marítima de  nuestro país pero con la esperanza –siempre- que algún día cambie. Lo que sí me quedó cristalino, es que si el gobierno busca desarrollar el transporte marítimo, debe llamar y apoyarse en los que saben…Y quienes son los que saben?….Pues los navieros! los armadores principalmente!. Quienes conforman la marina mercante de este país y conocen mejor que cualquiera su negocio. Ellos sabrán y podrán exponerle al presidente cuáles son los obstáculos que frenan el desarrollo marítimo del país.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Disciplina en la formación marítima

La mayoría de marinos mercantes peruanos hemos estudiado la carrera en un centro de formación castrense, eso podría explicar lo difícil que les puede resultar concebir y comprender, que nuestra profesión es universitaria y su formación puede ser: sin arrestos, ni marchas, ni nada de eso. Sin disciplina –dicen!. Cómo explicar entonces, que -en los 70’s- en los países tradicionalmente marítimos, muchas escuelas se convirtieron en facultades y la formación del marino mercante empezó a realizarse en ambientes donde prevalecían la excelencia académica, la crítica y la discusión. Acaso estos alumnos no tendrían disciplina?. Durante una entrevista a más de 80 mil gerentes en 400 empresas a nivel mundial, la organización Gallup reportó que un aspecto recurrente en las respuestas sobre cómo aumentar la productividad, fue: Disciplina. En palabras de aquellos gerentes Disciplina era “establecer rutinas, identificar plazos y fechas en la cuales las cosas deben estar hechas”. “La disciplina –explicaban- hace que seas preciso y meticuloso en todas tus acciones. Única forma de tener control sobre tu actividad y sobre tu vida”. “…el mundo es desordenado e impredecible, he allí que surgen las personas disciplinadas. Aquellas que necesitan hacer de su mundo predecible y estructurado. Por esa razón, planean, ordenan y estructuran su vida”. Aproximando tales características al mundo marítimo, éste tiene su parte especial de aventura, desbarajuste y confusión, he allí la necesidad de trabajar como un reloj tanto en  terminales como en barcos mercantes; a fin de reducir riesgos. Por eso, los futuros marinos necesitan ser disciplinados. Por eso, estudiante marítimo, -sea cual fuera tu procedencia- necesitas hacer tus rutinas y plantearte plazos, estructurar tus tareas y hacerle seguimiento. No permitas que te hagan perder el tiempo.  Habrá gente que al no entender tal talento o cualidad tuya (que se adquiere), puede verte raro, extraño, diferente y que a veces les moleste esa necesidad tuya por el orden, pero no tienes por qué preocuparte. Debes saber y entender que no todos viven y se desarrollan en este mundo marítimo y por tanto no tienen la misma necesidad tuya de que todo sea predecible y controlado. Tú disgusto por las sorpresas, tu impaciencia con los errores, tus rutinas, tu dedicación a los detalles y lo escrupuloso de tu accionar, todo eso es bueno y no te limita, al contrario, te  servirá de mucho en los barcos mercantes. Como bien sabes, el ISM exige que cada operación, cada trabajo, cada tarea bordo, debe tener un procedimiento y por tanto debe estar controlado; es por eso que necesitas disciplina; pero tal como se describe arriba, no con ese sesgo militar que confunde a la mayoría de este país.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

“MV Manzanares”, otro caso de criminalización de marinos

En 2007, el Capt. Christo Laptalo junto con el CO y BSN  del Reefer “Coral Sea” fueron arrestados en el Puerto de Aegion (Grecia) acusados de tráfico ilícito de drogas. Habían encontrado 50 Kg de droga en un contenedor de bananas en las bodegas del barco. Laptalo fue condenado a 14 años de prisión. Felizmente a los 16 meses, luego de una apelación, salió libre de cargos. Pero con la vida y lo poco que le quedaba de su carrera: arruinada (tenía más de 40 años en la mar). Hasta donde sé algo similar ocurre con el “Manzanares” donde han arrestado a colegas nuestros incluyendo al  capitán, en Puerto Príncipe (Haití). Salta la pregunta: Son los capitanes culpables de tráfico de drogas por haberla encontrado en las bodegas de sus barcos?. Eso lo determinan los jueces, que proceden de acuerdo a una acusación fiscal. El fiscal griego acusó al capitán bajo el principio de “command responsability”. Es decir, es culpable por el sólo hecho de ser el Capitán. Las funciones de los capitanes tiene tres aspectos: náutico, administrativo y como representante del armador. En el primer, caso es responsable de la seguridad del barco, la tripulación y la carga. Pero en ningún lugar se dice que es el policía del puerto, ni el zar antidrogas. Y en caso de contenedores, éstos llegan sellados al barco. El capitán no sabe lo que le embarcan, eso es responsabilidad del Shipper. Como capitán y de acuerdo al contrato de transporte (como representante del Carrier) le corresponde cuidarla y llevarla a salvo a puerto de destino, pero no puede saber lo que lleva. Sería imposible saber lo que lleva cada una de esas cajas! En todo caso,  sería  muy costoso averiguarlo. Y quien pagaría eso?. Pero hay una cosa cierta. Todos son inocentes hasta que se pruebe lo contrario (en un debido proceso) y los casos: “Coral Sea”, “Therese” “Hebei Spirit”, “Prestige” y ahora “Manzanares” y otros más, cuyos marinos fueron arrestados sin un debido proceso, evidencian casos de Criminalización, tema de mucha preocupación para todos los marinos. Lo que sí es importante recordar, es que en el caso del Capt. Laptalo, la presión de las asociaciones de marinos en Croatia, fue FUNDAMENTAL. Presión que llegó vía prensa hasta el propio gobierno y a la ITF, quienes monitorearon todo el juicio y designaron a un abogado para apoyar al Capitán.  Dicen que el jefe de policía de Aegion, respondiendo una pregunta del abogado sobre qué pruebas tiene contra los marinos digo: “hemos encontrado droga en un barco. Dedo arrestar a alguien”. Estas injusticias contra los marinos debe parar!

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com