Conceptos de marina mercante

La mayoría de las normas sobre marina mercante se limitan al régimen, a quienes la conforman o qué es lo que comprende, pero no indican el concepto o definición de marina mercante. El CFR (US) por ejemplo, declara solamente objetivos respecto a la marina mercante: “Objectives.—It is necessary for the national defense and the development of the domestic and foreign commerce of the United States that the United States have a merchant marine”. Luego indica las necesidades relacionadas al transporte y al comercio, servir como barcos auxiliares a la US navy en caso de emergencia nacional o guerra y otros. La LPEMM (Española) dice que debe entenderse por marina mercante: la actividad del transporte marítimo, seguridad marítima, seguridad de la navegación, salvamento marítimo, prevención de contaminación, inspección técnica de buques y tripulaciones, ordenamiento de tráfico y cualquier otro servicio marítimo. No considera para nada la pesca. Lo mismo pasa con la UK Merchant Shipping Act y también la nuestra Ley 28583.  

Algunos diccionarios consultados sobre marina mercante indican: “The ships of a country that are used for trading rather than for military purposes (Cambridge Dictionary)”. “Bulk carriers, coasters, container ships, tankers, passenger liners, and the like, but excluding fishing and research vessels, are all non-military ships listed on a country's official registry. (Black's Law Dictionary)” y “Conjunto de los buques de una nación que se emplean en el comercio (RAE). Todos indican una clara diferencia entre buque militar/pesca y buque dedicado al comercio (mercante). Lo que nos lleva a buscar la definición de buque, lo cual es complicado. “Definir es limitar” decía Wilde. El SOLAS, MARPOL, COLREG, ISM tienen definiciones específicos y diferentes de lo que es un barco. Según Pérez Carrillo, existen definiciones: nominales, lexicográficas, estipulativas, reales, conceptuales etc. Por eso es mejor para los marinos usar la definición técnica de buque que en general y forma simple es “artefacto flotante con capacidad de navegar y transportar”. Los ingleses usan el término “ship” y “vessel” de forma distinta. “Ship can be a vessel but a vessel cannot always be a ship”. Un “vessel” por ejemplo es una botella que puede contener algo para llevarlo a otro lado. Un “ship” en cambio debe cumplir normas de ingeniería y construcción naval. El problema según los estudiosos del derecho es que se debe buscar la definición de buque ya que siempre fue personificado (tiene un nombre, domicilio y “nacionalidad”) y por eso debe tener una definición jurídica. Pulido lo dice así: “Una cosa es calificar al buque desde el punto de vista técnico y otra muy distinta definirlo jurídicamente, es decir, determinando qué debe entenderse por buque desde la perspectiva jurídica, esto es, qué es un buque para el Derecho. Pues una cosa puede considerarse buque desde una visión estrictamente técnica, y no serlo jurídicamente. Por ejemplo, un buque de guerra, es sin duda un buque técnicamente hablando, pero no lo es para el Derecho”. Feliz día de la marina mercante!!!

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Consolidación del Mar de Grau

El Perú tiene retos que cumplir en el campo marítimo, que -desde mi punto de vista- serían:

1.       Completar el proceso de implementación de las enmiendas de Manila 2010.

2.       Demostrar la implementación eficaz de 10 Convenios OMI.

Respecto al primero, a partir del 01 de enero del 2017, los títulos peruanos deben evidenciar cumplimiento con las nuevas competencias adoptadas en el 2010 durante la conferencia de Manila: Liderazgo y Gestión/Trabajo en equipo, IAMSAR, Gestion de equipos electrónicos, ERM, ECDIS. Esto pasaría por hacer un curso corto y luego re-emitir los títulos o endosarlos a fin de poner en conocimiento de las otras administraciones que se poseen tales competencias, de lo contrario sería imposible que puedan embarcar a partir del 2017. Esto no debería ser mayor problema y tengo entendido que se está trabajando en ello.

El segundo es un poco más complejo. Está relacionada con la entrada en vigor del nuevo Código de Implementación de convenios OMI, que busca verificar que los estados miembros hayan implementado eficazmente 10 convenios: STCW, SOLAS, MARPOL, LL, TONNAGE y otros. Esto pasaría por elaborar una estrategia que incluya “la revisión y verificación continuas de la eficacia del Estado con respecto al cumplimiento de tales Convenios”. Los estados deben demostrar que la implementación del convenio es eficaz. Pero, cómo se puede demostrar la eficacia de un Convenio? Allí está el reto. Específicamente para el STCW, -creo yo- pasaría por monitorear y validar el desempeño de los oficiales abordo. No le veo otra manera de saber si el oficial tiene o no las competencias, ya que la sola posesión del título no demostraría la competencia, debería, pero no es así aquí, ni en ninguna parte del mundo. Tal monitoreo sería parte de un sistema y se tornaría complicado sin a la ayuda de los armadores, asociaciones de marinos, agencias de embarco, centros de formación, universidades y por supuesto la autoridad marítima. Un sistema de monitoreo y validación a escala nacional para todos los marinos sería una verdadera reforma en la educación marítima. Un ambicioso esfuerzo de la OMI. Más ahora que se ha denominado al 2016 como el año de la consolidación del mar de Grau. Como saben, un marco legal apropiado y eficazmente implantado es fundamental para toda actividad social y el mejor uso del mar no escaparía a ello. La consolidación del mar  -a mi entender- pasaría precisamente por lo que busca este nuevo Código: la implantación EFICAZ de los convenios, ya que ellos regulan cada aspecto del uso pacífico del mar (registro de barcos, construcción, seguridad, competencias de los marinos, contaminación, desguace, reciclaje etc) es indudable que si estos convenios son aplicados correctamente, serían de gran ayuda para consolidar nuestro uso del mar de Grau.

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Tanquero Prestige (accidente) vs Galeón San José (hallazgo)

Es conocida la diferencia entre accidente marítimo y hallazgo marítimo. Pero el comportamiento de los interesados es por lo menos curioso. En el primero hay que ser Sherlock Holmes para hallarlos y en el segundo, buscar que no sigan apareciendo. Cuando el tanquero Prestige se partió y se fue a pique frente a las costas de Finisterre en Noviembre del 2002, lo primero que nos enteramos fue que tenía bandera de Bahamas y que la tripulación estaba compuesta por griegos principalmente (lo más fácil). Luego de semanas de iniciado el juicio salió a la luz que la clasificadora era ABS, con sede en US y que estaba asegurado en UK por la London Steamship. Luego (lo más difícil) que el armador era Mare Shipping con base en Liberia, el operador Universe Maritime de Grecia y el dueño de la carga Crown Resources empresa Rusa con sede en Suiza. El Fiscal del caso había comentado que había sido difícil encontrarlos -a estos últimos- debido a la maraña de empresas y filiales creadas y que aún no estaban seguros si eran a los que buscaban. Así de interesante se pone el tema cuando hay accidentes. Muchas empresas, en muchos países, con diferente legislación. Los hallazgos marítimos se refieren a cosas abandonadas en la mar o hundidas como los pecios: “pedazo o fragmento de la nave que ha naufragado” (RAE). Y en tal caso NO es que encuentras un barco flotando, lo abordas y es de tu propiedad. Eso no existe. Los hallazgos tienen su propia complejidad sobre todo porque todos reclaman intereses. El pecio se devuelve previo pago de los gastos y un porcentaje del valor del mismo (Ley española de Salvamento y Hallazgos marítimos). En tal sentido España reclama su propiedad (propietario identificable). Colombia también pero basado en que se halló en sus aguas (no dicen a qué distancia) y ahora aparece el Perú evaluando reclamar la propiedad de la carga ya que el oro es (o era) nuestro (habrá que saber qué base legal tendrán). En un accidente todos “zafan” en un hallazgo todos reclaman intereses. España arguye que el San José llevaba su bandera y era barco de guerra (barco del estado) inmune a los Convenios Internacionales; cosa difícil que verificar ya que en esa época era común que la Corona recurra a privados para armar los barcos y la separación entre barco mercante y de guerra era muy tenue aún. Colombia dice que es su patrimonio (aunque no ha firmado la CONVEMAR, ha adoptado las mismas denominaciones de sus espacios marítimos). Con el tiempo, no me sorprendería que Bolivia también reclame aduciendo que la carga vino de las minas de Potosí. Como el caso del Prestige esto tomará tiempo luego de definir qué jurisdicción aplicar y la solución no pasará -al menos- por condenar a marinos estando sus almas en las cubiertas del Galeón español, su última morada. Lo penoso sería que hayan violado una tumba marina por el oro y no por interés científico y cultural.

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Recuento 2015

La demanda del transporte marítimo está muy ligada al comportamiento de la producción y ésta a la marcha de la economía mundial. Muchos de nosotros hemos podido observar gráficos que representan el comportamiento de los fletes como curvas cíclicas. A más oferta de bodega, fletes más bajos, haciendo que se detengan las órdenes de construcciones. Luego de llegar a mínimos, los fletes empiezan a subir por falta de barcos hasta su pico más alto, para luego empezar su caída, así, cíclicamente. Esto hace que el negocio naviero tenga algo de predictibilidad. Es precisamente esa anhelada predictibilidad la que este año 2015 ha sido afectada -según el presidente de INTERMANAGER, el Filipino Gerardo Borromeo en su mensaje de año nuevo recientemente colgado en la web. Los shipmanagers –dice- no sólo han tenido que lidiar con la economía y los avatares políticos a nivel mundial sino con tres circunstancias: la piratería, la crisis de los inmigrantes y los rescates por mar. Y en todas ellas se debe decir, los marinos y sus barcos fueron nobles actores. El mensaje pasa sucinta revista a los principales acontecimientos que afectaron el sector marítimo en el año 2015 y los retos para el 2016. En ese sentido, me gustaría aventurar un -también sucinto- recuento de lo acaecido en el Perú en el sector marítimo este año que se va, con ayuda de algunos amigos. Por ejemplo unos dicen que el Proyecto de Ley que busca pasar nuestra alma mater al MTC sí que fue un acontecimiento, aunque yo no lo crea (no es la primera vez ocurre), pero se menciona. Otro amigo comentó la llegada de la sétima grúa pórtico para el muelle sur del callao concesionado a DP World. El abanderamiento del petrolero Revel fue también un evento importante que mencionar con el que logramos tener 22 barcos con bandera peruana con todo lo que ello significa (naviera nueva). Otra buena noticia fue el inicio de despachos de contenedores desde la terminal de Paracas. Por el contrario lamentable fue, que se declarara desierto el concurso para un servicio de ferry en la selva, ambicioso concurso auspiciado por el MTC y también de lamentable este año, fue la criminalización de colegas nuestros en el caso del MV Manzanares; quienes tuvieron que gastarse meses en una penosa cárcel de Haití. Este recuento no es absoluto ni cerrado, al igual que amigos consultados no me llega la memoria para mencionar otro suceso de importancia en el sector, por lo que si alguien sabe de alguno que no haya tenido la debida difusión: bienvenido. Así nos enteramos todos de lo que pasa o ha pasado en 2015 en este competitivo sector. Y ojalá dentro de un año estemos haciendo un recuento de eventos que hayan mejorado nuestra condición de país –geográficamente- marítimo. Un mejor  año 2016 para todos!.  

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Los Top del Shipping de Lloyd’s List

La sexta edición de las personas más influyentes en el Shipping del LL se reveló esta semana. Comparto algunas referencias sacadas del mismo informe. En el 1° lugar, lo editores coincidieron en los top management de Maersk: Mr. Niel Andersen (CEO del grupo), Mr. Soren Skou (CEO de la línea naviera) y Mr. Kim Fejfer (CEO de APM), quienes a pesar de haberse equivocado en sus predicciones 2014 sobre el comercio de contenedores para el 2015 (que los llevó hacer un acuerdo con MSC -el llamado 2M- y encargar la construcción de la segunda generación de los triple E, para después tener que anunciar despidos y cancelación de tales construcciones por la inesperada caída del comercio Asia-Europa) pues a pesar de todo ello, los editores los pusieron  en primer lugar, por mantener sus barcos en excelente performance y sobre todo mantener transparencia en sus finanzas durante toda la crisi. En segundo lugar, el ministro de petróleo de arabia saudita Mr. Ali al-Naimi, por la sola decisión (en la OPEC) de mantener la producción tope de 30 millones de barriles diarios de petróleo, cosa que dio grandes beneficios a los armadores de tanqueros. El tercer lugar, va para un ciudadano chino. A decir de los editores, china es el país más importante para el Shipping, tanto para los armadores de bulkers y tanqueros (demanda de commodities) como para los armadores de contenedores debido a su importancia en la exportación de productos manufacturados, se trata de Mr. Xu Lirong presidente de China Shipping y seguramente futuro presidente de la reciente fusión con Cosco. El Cuarto lugar: un conocido de los barcos petroleros el noruego Mr. Jhon Fredriksen, dueño de Seatankers conocido como el “tanker king”. Por sus aún agresivos negocios que incluyen el sector de dry bulk y LNG. La lista sigue hasta el puesto cien, políticos, navieros, empresarios de todo el mundo (el CEO de Walmart en puesto 19). Cada elección tiene una detallada explicación de los motivos y créditos (subjetivas por cierto) que llevaron a los editores, columnistas y especialistas a votar por uno u otro. El presidente Obama aparece por primera vez en el ranking; en el puesto 11, por haber rechazado el proyecto Keystone XL y a la vez apoyar fuertemente el TPP, que según los especialistas, impulsará el transporte de energía (petróleo y gas) en el pacifico.  La lista incluye a los top ten de cada sub sector: Clase, firma de abogados, seguros, puertos, brokers, reguladores etc. Cada detalle en    http://www.lloydslist.com/ll/news/top100/

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OMI y la COP 21

Leo en algunas páginas ambientalistas (efeverde, renovablesverdes etc) sendas quejas porque la aviación y la marina mercante han sido excluidas del texto final acordado ayer en la COP 21. Así:”…pero seguramente que son muchos los que se olvidan que los barcos también se encuentran como uno de los actores principales para que nos encontremos en el panorama que tenemos en estos momentos en el planeta…”. Otros tildan esa exclusión como “Malas Noticias”, citando a un diputado europeo socialista: “La aviación y el sector marítimo han desaparecido del borrador de la COP21. No podemos alcanzar el objetivo de los dos grados sin incluir a los mayores emisores”. Aunque las páginas reconocen la importancia de ambos sectores –principalmente la marina mercante- para la economía global, sus autores creen que –al excluirlos del acuerdo- tales sectores no serán regulados medioambientalmente y eso es un riesgo para el clima del planeta. Pero qué hubiera pasado si incluían al “Shipping” en el acuerdo? La OMI trabaja bajo el principio de “trato no Favorable” que significa que los acuerdos adoptados se aplican a todos los estados (y sus barcos). La COP se rige por el principio de “responsabilidad común pero diferenciada” que significa que los países industrializados deben recortar sus emisiones más que los países pobres, inclusive deben apoyarlos económicamente en el tránsito de tal recorte. Siendo que apenas el 30% de la flota mercante mundial está registrada en países industrializados y el 70% en países pobres, incluir la marina mercante en el acuerdo iba afectar solamente al 30% de los miles de barcos navegando alrededor del mundo que tanto preocupan a los ambienta listas. Entonces por qué tendrían que aceptar regular el 30% si con la OMI se alcanza el 100%? . La OMI lleva regulando el transporte marítimo desde hace más de 60 años y el medio ambiente no está exento de ello. Es sabido además que una reciente enmienda al Anexo VI del Marpol hará que para el 2025, los barcos sean 30% más eficientes que ahora. Así que no es cierto que estos sectores hayan quedado sin regulación, al contrario compromete a la OMI a un mayor reto. En palabras de Mr. Sekimizu: “The absence of any specific mention of shipping in the final text will in no way diminish the strong commitment of IMO as the regulator of the shipping industry to continue work to address GHG emissions from ships engaged in international trade”.

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Cláusula anticorrupción de BIMCO

Es común que en países del este o africanos y de sud américa también, los capitanes hayan tenido alguna DEMANDA (léase pago en efectivo, mercadería o alguna cosa de valor) para no obstruir las operaciones del barco y retrasarlo. Por supuesto sin motivo aparente, lo que configuraría un acto de corrupción. A veces la inadecuada interpretación de normas hace que el barco esté a merced de los caprichos de las autoridades portuarias, aduanas, sanidad, protección o medio ambiente. Y la verdad no había forma de que los capitanes se puedan quejar por las amenaza de coimas. Estaban a merced del capo del puerto. Puertos donde la tranquilidad de la estadía dependía de “su generosidad capitán”. Y se iban cargando al hombro sacos de “tabaco turco” para todas las autoridades. Recuerdo al Callao así cuando joven. Esas cosas se conversaban con los armadores para luego ponerla en conocimiento de los charteadores, pero les resultaba complicado tomar acción. El 24 de noviembre BIMCO -mediante nota de prensa- informó que ha introducido una cláusula anticorrupción en todos los chartes parties. Esta vez los capitanes podrán emitir una carta de protesta si retrasan su barco por no acceder a una “coima”. Dice la nota de prensa: “La aplicación de la cláusula es voluntaria. Busca combatir la corrupción en puertos. Se aplicará la ley local anticorrupción [Perú tiene una]. Es una protección al armador ya que al emitir una carta de protesta contra la DEMANDA [léase COIMA] el charteador debe actuar en conjunto con el armador y no podrán poner el barco en off-hire si hay algún retraso”.  Me parece una manera justa de resolver el problema, sobre todo sabiendo que el barco siempre tiene las de perder, multas, arrestos, retrasos etc. La cláusula fue concertada con la ayuda de abogados internacionales y profesionales del sector. Inga Froysa de BIMCO commenta: “The clause addresses owners’ and charterers’ responsibility to comply with anti-corruption legislation and helps them to work together to resist demands for illegal payments”. Esperemos que la ley anti-corrupción nuestra y nuestros jueces estén en la capacidad de cooperar con este gran logro de BIMCO. Un buen marco jurídico siempre ayuda a mejorar la competitividad y la imagen de los puertos.

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