Caso Yacu Kallpa

Lo que causa molestia personal de este caso, es el trato de la prensa -sobre todo los programas chichas domingueros; esos que buscan dramatizar y volver pusilánimes a los involucrados. Esos que con términos trágicos buscan sacar a flote la sordidez humana. En declaraciones por TV el armador expresó claramente el problema y que estaban en proceso de liquidación y por ende tocaba declarar el barco en abandono, pero es “abandono legal” que es una figura jurídica y no se refiere a que el barco está abandonado: sin comida, ni agua ni las condiciones mínimas que los marinos deben tener; que es lo que dijeron los canales. Tienen “todo” y los marinos saben qué significa esa palabra, ya que los barcos son funcionales y no hoteles de placer. El abandono legal ayudará a solucionar el tema de los salarios y es bajo las leyes del país del puerto donde se hace tal declaratoria, que se procesa todo. En estos casos, las navieras envían a un director a gestionar el problema y sé que el armador del Kallpa lo hizo. Eso me da a entender que abandono: no hay. Y ahora, con apoyo del consulado peruano, deberán volver a casa pronto. Se quedarían dos marinos por voluntad propia -alguien debe entregar la “master key” al nuevo dueño. Me dicen que el capitán (no sé quién es) ante el problema: renunció, algo que tampoco es para alegrarse. Este problema afectó al armador que se fue a quiebra y por supuesto afectó a los marinos. Hay un flete por cobrar que seguramente lo harán previo juicio. Ese es el problema: explicarle a los jueces y autoridades la complejidad del negocio naviero y que el transportista no puede verse perjudicado por una mala gestión de las autoridades del puerto de carga (la madera tenia certificación de OSINFOR). Lo de siempre, primero el naviero y luego el barco y los marinos. Brasil, Rep. Dominicana y México habrían manejado mejor este tema y entendieron que el barco salió legalmente del país, lo que ya dice mucho de lo adecuado -a la ley- de la conducta del barco/armadores. En resumen: El Kallpa está detenido en México por incumplimiento de contrato y sueldos, todo ello devino en falta de liquidez originado por las constantes detenciones que sufrió en la travesía a puerto de descarga, por eso se declaró el barco en abandono, algo perfectamente legal. Y para la prensa ignorante: Los marinos mercantes no son migrantes pobrecitos que salen del país en busca de una mejor vida; el mar y los barcos son su vida; estudiaron para eso. 

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Enmienda al Cap. VI SOLAS y la seguridad marítima

Puede un Estado dejar de ratificar una enmienda a algún convenio OMI?. Creo que Sí, porque los Estados son soberanos. Que les convenga hacerlo es otra cosa. Algunos ejemplos : Malta -una pequeña isla en el mediterráneo- admitido en NNUU en el año 64 y que posee cerca de 2 mil barcos matriculados, no ratificó el Anexo VI del Marpol hasta el 2008 y actualmente no ha firmado la Convention for Safe Container (CSC). Estados Unidos y México no han ratificado el Anexo IV ni VI del MARPOL, respectivamente. Esta información está en la web de OMI y se puede observar muchos casos más, que nos demuestran que los Estados pueden no ratificar algún Convenio. Las enmiendas a los Convenios OMI tienen procedimientos de aprobación internos, un mínimo de votantes, comunicación a los miembros y aceptación. De acuerdo a noticias, los exportadores de Estados Unidos estarían solicitando a sus autoridades retrasar la implantación de la enmienda al Cap. VI del SOLAS, que obligará –a partir de julio de este año- a los cargadores (shippers) a verificar el “gross mass” de los contenedores y entregarlo por escrito y con antelación, a los capitanes de barcos y terminales o a sus representantes. Todo eso, antes de embarcar los contenedores. Veo imposible que Estados Unidos ceda al pedido de sus exportadores, no porque no pueda hacerlo (si pueden) sino porque sería en vano. Por qué sería en vano?. Esta es una enmienda al Convenio SOLAS y el SOLAS se aplica a los barcos y su objetivo es: la seguridad marítima. De esto se desprende, que el cumplimiento de esta enmienda no sólo pasa por los países de cuyos puertos se cargan los contenedores, sino también por los países de bandera y por la decisión de los mismos navieros, que son lo que transportan la carga. Cuando se trata de seguridad marítima, les corresponde a las Administraciones es decir, a los gobiernos de las Partes del Convenio, la correcta implementación de las normas. En detalle, la enmienda dice que si esa información no se entrega a tiempo, el contenedor NO se embarcará. No creo que ningún capitán se arriesgue a embarcar un contenedor que no cumpla con la enmienda tampoco que la naviera lo consienta, ni las Terminales. Y partir de julio de este año, se tendrán que dejar los contenedores que no cumplan y un gran problema a los shippers y a los exportadores. En Perú la entidad que se encargue de esto, debe entender muy bien qué es la seguridad marítima y su alcance, y en base a eso, buscar una adecuada implementación sino, se verán afectadas las exportaciones y la seguridad de la vida en el mar. Se podría aceptar que en la primera línea del cumplimiento de esta enmienda se encuentren los capitanes de los barcos, los navieros y los representantes de la terminal pero necesitan de un buen marco legal, de un perfecto marco legal y de eso son responsables los gobiernos de los Estados parte (léase Administraciones)

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El Prestige y las Administraciones

El capitán del Prestige ha sido condenado a dos años de prisión. Para el Tribunal Supremo Español, el capitán es culpable de delito imprudente contra el medio ambiente y aduce «Si se acomete el transporte con un buque de unos 26 años de antigüedad y en un deficiente estado de conservación; sobre-calado, con un sistema de remolque anticuado, asumiendo una navegación arriesgada, por aguas que no son tranquilas y en unas condiciones meteorológicas adversas, es evidente que ese riesgo no solo existió, sino que por su entidad fue algo más que grave». Nada contra las Administraciones, ni de Bandera, ni del Estado Ribereño, lo cual es cuestionable. Cuando estudiábamos, nos decían que el Marítimo era una de las ramas más antiguas del Derecho y se basaba en costumbres y tradiciones (consuetudinario). En esta sentencia NO veo nada de que condiga con eso. Sobre el derecho marítimo, transporte marítimo y su historia han escrito (Ruiz Soroa, Pulido, Arroyo, Isawa y otros) y de todo ello se puede desprender que la regulación del negocio marítimo nació de la preocupación de privados (marinos, navieros y mercaderes) y con el transcurrir de los años, derivó al control público. En la antigüedad, la Echazón, creada por los habitantes de Rodas; el Bottomry de los marinos medievales mediterráneos; la clasificación de barcos. Todo ello nació de la clara preocupación de lo que podría ocurrir durante la travesía. Se entiende que las Administraciones Marítimas nacen en la edad moderna, cuando los Estados toman el control de la seguridad marítima preocupadas por la construcción, equipamiento y carga de los barcos (Plimsoll, Act of Longitud). Ya que era evidente que a los navieros y mercaderes les preocupaba la seguridad-sí, pero ligada al posible perjuicio económico. Sobre contaminación no había nada, hasta que a raíz del accidente del Torrey Canyon en el 67, se crean el TOVALOP y CRISTAL que son acuerdos privados -creados también- por navieros para –cuidar sus intereses. La intervención de los Estados (Léase Administraciones) se hacía necesaria en temas de contaminación ya que ésta afectaba las costas, por lo tanto era imperativo que los Estados intervengan; por eso la ratificación del CLC y el FUND. Lo mismo pasó con la figura del Salvamento Marítimo que también se originó en el ámbito privado para después pasar a preocupación y control de los Estados -con las autorizaciones para tomar lugares de refugio. Esta reseña, tomada de textos académicos y manuales de derecho marítimo, debería servir para conocer mejor cómo funciona la marina mercante (independiente de las estrategias legales de los fiscales y defensores). La historia demuestra que la fiscalización por parte de las Administraciones fue a pedido de los privados porque era necesario el poder político para que ejerza autoridad, para que controle y sancione y no permita –precisamente- aquello que aduce el tribunal español ”… Un barco de 26 años en deficiente estado de conservación…sobre-calado…”. En una actividad tan antigua y tan regulada, no se puede “achacar” al capitán la responsabilidad por la seguridad marítima y la contaminación. Para eso están las Administraciones ya sea del Flag State, Port State o Coastal State. Son ellas las que tienen responsabilidades, (éstos últimos sobre todo) porque precisamente estuvieron involucrados en la torsión y quiebre del casco del Prestige. Pero claro, el Tribunal Español no podría fallar contra el Estado Español.

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Reporte de Piratería 2015

Según Dryad Maritime en sus estadísticas del crimen, http://www.marineinsight.com/infographics-2/infographic-annual-maritime-crime-statistics-for-2015;  en el 2015 se reportaron 353 Incidentes de piratería. La mayoría de incidentes (236) en el sudeste asiático, seguida por el Golfo de Guinea (49). Hubo 96 marinos secuestrados, 9 asesinados y actualmente permanecen 47 en cautiverio. 47!!! La piratería ya había sido mencionada por el presidente de INTERMANAGER como un problema que tuvieron que enfrentar los shipmamagers en el 2015, los números de Dryad lo confirman. También confirman que es un problema no sólo para los armadores sino para los marinos.  Por más que se haya mejorado las medidas para evitar que suban al barco (contratación de guardia armada, convoyes, alarmas, cercos sonoros y otros) los incidentes continúan generando preocupación a los marinos y sus familias. Se necesitan acciones eficaces de la comunidad internacional que ayuden a combatirla y sobre todo penas duras a los delincuentes mediante tribunales que –respetando el debido proceso- castiguen a los culpables. Hay esfuerzos originados en la OMI, pero parecen no ser suficientes. En un análisis sobre los obstáculos para combatir la piratería el Prof. Ibánez de la Universidad de Zaragoza da cuenta de trabas legales que van desde la definición de piratería (aunque la mayoría de países reconoce la definición acordada en la CONVEMAR) hasta falta de testigos. Menciona además que los piratas suelen tirar las armas al mar y declarase pescadores. Si un barco (normalmente de guerra) los apresa deben ser juzgados en el país de bandera del barco lo que origina sacar al barco de la zona (con lo que cuesta) para llevar al pirata ante los tribunales. Los estados sólo pueden perseguir a los piratas en aguas internacionales y siempre y cuando exista el delito de piratería en la legislación interna del país que los capture. Y no todos los países tienen catalogado el delito de piratería. Pero eso no debería ser problema ya que, aunque no como piratería la pueden catalogar como delitos de “tomar rehenes” o “capturar un barco”. Ingresar a aguas territoriales para perseguir a piratas se logra con un acuerdo de “persecución inversa”. Somalia lo hizo mediante la ONU. Lo que si llamó la atención del análisis de Ibañez es el caso aquél cuando, a pesar de un conveniente acuerdo entre un grupo de países (UK, US, Canada, EU, Dinamarca) con Kenia para que los piratas apresados por sus barcos de guerra sean juzgados en tribunales kenianos, se liberaron 700 de los 1000 acusados, por falta de pruebas. Resulta que las leyes Kenianas exigen que los testigos estén presentes durante el juicio; es decir el comandante del barco que los apresó, el capitán del barco mercante involucrado, la patrulla de la lancha que los apresó también y eso -bien saben- es sino imposible, muy complicado. La piratería afecta la profesión de marino mercante, el transporte marítimo y el comercio internacional, baste eso para que la solución pase por mejorar las acciones internacionales y sobre todo hacer más eficaces las judicaturas de cada estado en torno a este delito. Es cierto que la piratería existió desde siempre, pero cuidado con la complacencia cuando leamos las estadísticas y noticias de ataques piratas. Son colegas nuestros las víctimas de la piratería, incluidos los 47 cautivos.

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Conceptos de marina mercante

La mayoría de las normas sobre marina mercante se limitan al régimen, a quienes la conforman o qué es lo que comprende, pero no indican el concepto o definición de marina mercante. El CFR (US) por ejemplo, declara solamente objetivos respecto a la marina mercante: “Objectives.—It is necessary for the national defense and the development of the domestic and foreign commerce of the United States that the United States have a merchant marine”. Luego indica las necesidades relacionadas al transporte y al comercio, servir como barcos auxiliares a la US navy en caso de emergencia nacional o guerra y otros. La LPEMM (Española) dice que debe entenderse por marina mercante: la actividad del transporte marítimo, seguridad marítima, seguridad de la navegación, salvamento marítimo, prevención de contaminación, inspección técnica de buques y tripulaciones, ordenamiento de tráfico y cualquier otro servicio marítimo. No considera para nada la pesca. Lo mismo pasa con la UK Merchant Shipping Act y también la nuestra Ley 28583.  

Algunos diccionarios consultados sobre marina mercante indican: “The ships of a country that are used for trading rather than for military purposes (Cambridge Dictionary)”. “Bulk carriers, coasters, container ships, tankers, passenger liners, and the like, but excluding fishing and research vessels, are all non-military ships listed on a country's official registry. (Black's Law Dictionary)” y “Conjunto de los buques de una nación que se emplean en el comercio (RAE). Todos indican una clara diferencia entre buque militar/pesca y buque dedicado al comercio (mercante). Lo que nos lleva a buscar la definición de buque, lo cual es complicado. “Definir es limitar” decía Wilde. El SOLAS, MARPOL, COLREG, ISM tienen definiciones específicos y diferentes de lo que es un barco. Según Pérez Carrillo, existen definiciones: nominales, lexicográficas, estipulativas, reales, conceptuales etc. Por eso es mejor para los marinos usar la definición técnica de buque que en general y forma simple es “artefacto flotante con capacidad de navegar y transportar”. Los ingleses usan el término “ship” y “vessel” de forma distinta. “Ship can be a vessel but a vessel cannot always be a ship”. Un “vessel” por ejemplo es una botella que puede contener algo para llevarlo a otro lado. Un “ship” en cambio debe cumplir normas de ingeniería y construcción naval. El problema según los estudiosos del derecho es que se debe buscar la definición de buque ya que siempre fue personificado (tiene un nombre, domicilio y “nacionalidad”) y por eso debe tener una definición jurídica. Pulido lo dice así: “Una cosa es calificar al buque desde el punto de vista técnico y otra muy distinta definirlo jurídicamente, es decir, determinando qué debe entenderse por buque desde la perspectiva jurídica, esto es, qué es un buque para el Derecho. Pues una cosa puede considerarse buque desde una visión estrictamente técnica, y no serlo jurídicamente. Por ejemplo, un buque de guerra, es sin duda un buque técnicamente hablando, pero no lo es para el Derecho”. Feliz día de la marina mercante!!!

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Consolidación del Mar de Grau

El Perú tiene retos que cumplir en el campo marítimo, que -desde mi punto de vista- serían:

1.       Completar el proceso de implementación de las enmiendas de Manila 2010.

2.       Demostrar la implementación eficaz de 10 Convenios OMI.

Respecto al primero, a partir del 01 de enero del 2017, los títulos peruanos deben evidenciar cumplimiento con las nuevas competencias adoptadas en el 2010 durante la conferencia de Manila: Liderazgo y Gestión/Trabajo en equipo, IAMSAR, Gestion de equipos electrónicos, ERM, ECDIS. Esto pasaría por hacer un curso corto y luego re-emitir los títulos o endosarlos a fin de poner en conocimiento de las otras administraciones que se poseen tales competencias, de lo contrario sería imposible que puedan embarcar a partir del 2017. Esto no debería ser mayor problema y tengo entendido que se está trabajando en ello.

El segundo es un poco más complejo. Está relacionada con la entrada en vigor del nuevo Código de Implementación de convenios OMI, que busca verificar que los estados miembros hayan implementado eficazmente 10 convenios: STCW, SOLAS, MARPOL, LL, TONNAGE y otros. Esto pasaría por elaborar una estrategia que incluya “la revisión y verificación continuas de la eficacia del Estado con respecto al cumplimiento de tales Convenios”. Los estados deben demostrar que la implementación del convenio es eficaz. Pero, cómo se puede demostrar la eficacia de un Convenio? Allí está el reto. Específicamente para el STCW, -creo yo- pasaría por monitorear y validar el desempeño de los oficiales abordo. No le veo otra manera de saber si el oficial tiene o no las competencias, ya que la sola posesión del título no demostraría la competencia, debería, pero no es así aquí, ni en ninguna parte del mundo. Tal monitoreo sería parte de un sistema y se tornaría complicado sin a la ayuda de los armadores, asociaciones de marinos, agencias de embarco, centros de formación, universidades y por supuesto la autoridad marítima. Un sistema de monitoreo y validación a escala nacional para todos los marinos sería una verdadera reforma en la educación marítima. Un ambicioso esfuerzo de la OMI. Más ahora que se ha denominado al 2016 como el año de la consolidación del mar de Grau. Como saben, un marco legal apropiado y eficazmente implantado es fundamental para toda actividad social y el mejor uso del mar no escaparía a ello. La consolidación del mar  -a mi entender- pasaría precisamente por lo que busca este nuevo Código: la implantación EFICAZ de los convenios, ya que ellos regulan cada aspecto del uso pacífico del mar (registro de barcos, construcción, seguridad, competencias de los marinos, contaminación, desguace, reciclaje etc) es indudable que si estos convenios son aplicados correctamente, serían de gran ayuda para consolidar nuestro uso del mar de Grau.

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Tanquero Prestige (accidente) vs Galeón San José (hallazgo)

Es conocida la diferencia entre accidente marítimo y hallazgo marítimo. Pero el comportamiento de los interesados es por lo menos curioso. En el primero hay que ser Sherlock Holmes para hallarlos y en el segundo, buscar que no sigan apareciendo. Cuando el tanquero Prestige se partió y se fue a pique frente a las costas de Finisterre en Noviembre del 2002, lo primero que nos enteramos fue que tenía bandera de Bahamas y que la tripulación estaba compuesta por griegos principalmente (lo más fácil). Luego de semanas de iniciado el juicio salió a la luz que la clasificadora era ABS, con sede en US y que estaba asegurado en UK por la London Steamship. Luego (lo más difícil) que el armador era Mare Shipping con base en Liberia, el operador Universe Maritime de Grecia y el dueño de la carga Crown Resources empresa Rusa con sede en Suiza. El Fiscal del caso había comentado que había sido difícil encontrarlos -a estos últimos- debido a la maraña de empresas y filiales creadas y que aún no estaban seguros si eran a los que buscaban. Así de interesante se pone el tema cuando hay accidentes. Muchas empresas, en muchos países, con diferente legislación. Los hallazgos marítimos se refieren a cosas abandonadas en la mar o hundidas como los pecios: “pedazo o fragmento de la nave que ha naufragado” (RAE). Y en tal caso NO es que encuentras un barco flotando, lo abordas y es de tu propiedad. Eso no existe. Los hallazgos tienen su propia complejidad sobre todo porque todos reclaman intereses. El pecio se devuelve previo pago de los gastos y un porcentaje del valor del mismo (Ley española de Salvamento y Hallazgos marítimos). En tal sentido España reclama su propiedad (propietario identificable). Colombia también pero basado en que se halló en sus aguas (no dicen a qué distancia) y ahora aparece el Perú evaluando reclamar la propiedad de la carga ya que el oro es (o era) nuestro (habrá que saber qué base legal tendrán). En un accidente todos “zafan” en un hallazgo todos reclaman intereses. España arguye que el San José llevaba su bandera y era barco de guerra (barco del estado) inmune a los Convenios Internacionales; cosa difícil que verificar ya que en esa época era común que la Corona recurra a privados para armar los barcos y la separación entre barco mercante y de guerra era muy tenue aún. Colombia dice que es su patrimonio (aunque no ha firmado la CONVEMAR, ha adoptado las mismas denominaciones de sus espacios marítimos). Con el tiempo, no me sorprendería que Bolivia también reclame aduciendo que la carga vino de las minas de Potosí. Como el caso del Prestige esto tomará tiempo luego de definir qué jurisdicción aplicar y la solución no pasará -al menos- por condenar a marinos estando sus almas en las cubiertas del Galeón español, su última morada. Lo penoso sería que hayan violado una tumba marina por el oro y no por interés científico y cultural.

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