Tiempo abordo

La experiencia en la mar siempre fue el componente esencial en el desempeño del marino y se basaba en saber cómo funcionaba y cómo se organizaba un barco mercante. En épocas antiguas era común ver a niños como parte de la tripulación. Según Kennerley (2002): "Whether destined for the fo’c’s’le or command, during the XV c. typically raw youths were accepted at about 15 years of age to be led, guided, bullied and socialized into the work culture of the sea”. Se buscaba así, involucrarlos en la particular vida abordo y asegurar así un fuerte lazo entre el mar y los marinos, que daba lugar a muy marcadas tradiciones y a lo que llamamos comúnmente: “seamanship”. En tales épocas medievales el solo hecho de haber navegado -y regresado- del “Mare Tenebrosum” o de los “Mares del Sur” te cubría de una aura de misterio, de respeto e interés científico. Según Reverte, los marinos antiguos eran bastante cultivados “andaban provisto de cultura filosófica, lógica, retórica y otras disciplinas humanísticas…”. Además requerían de altas matemáticas para poder mejorar su fortuna abordo. De acuerdo a Bergreen (2003) los antiguos hombres de mar necesitaban de un Certificado para ser marineros (que debía ser firmado por el piloto, contramaestre y maestre) única condición para ser considerado apto para timonear, medir profundidad y ayustar cabos. Y si era bueno en matemáticas, tomaba posición y observaba astros, con otro Certificado, llegaba a piloto. En el presente, muchas de las reglas del actual Código de formación STCW se han basado en tales costumbres: gastar parte de tu vida en un barco mercante y registrar tu desempeño. Esa es la razón de los 12 meses que todo estudiante marítimo sueña con completar pronto. Esto nos muestra que gran parte de la expectativa de un buen desempeño del marino, gravita en el tiempo embarcado, de allí que el tiempo de embarco debe ser exitoso, útil y ventajoso. Por eso, las horas de guardia en el Puente, ECR, cubierta, CCR, Manifold y Foc’s’le; todo eso cuenta y cuenta mucho. Después de todo, el “Training Record Book” y los “Performance Reports” no son otra cosa que reminiscencias de esas tradiciones en las que se formaron muchos buenos marinos que incluyen entre otros a Cook, Magallanes, Missou, Nelson, Elcano y Grau.

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Reclamos por carga y enfermedades

El Swedish club de protección e indemnización a publicado su análisis de reclamos 2016. Lo   divide en tres partes: reclamos relacionados a la carga, enfermedades y accidentes personales abordo. Han acotado las estadísticas a solamente tres tipos de barcos: tanqueros, graneleros y contenedores, la razón? éstos comprenden el 80% de todos su barcos asegurados. (He tratado de conocer cuánto de la flota mundial es asegurado por el Swedish Club, a fin de tener una idea de la representatividad de la muestra, pero fue imposible encontrar el dato). Sin embargo, el documento muestra estadísticas de casos reales que pueden ser fácilmente corroborados por cualquier colega que haya estado a bordo de tales barcos. Por ejemplo en tanqueros -dice el análisis- los reclamos más comunes son por contaminación y shortage, siendo las causas principales “la inadecuada limpieza de los tanques de carga” y “hacer mal los cálculos” respectivamente. En graneleros resultó ser “wet damage” (debido a la permeabilidad de las escotillas), shortage (por inadecuado manipulación de la carga abordo) y contaminación (por una pobre limpieza de bodegas). Pero lo más curioso es el tema de enfermedades abordo. Los reclamos más frecuentes y costosos son por enfermedades cardiovasculares, y explican las causas: obesidad, dietas inadecuadas, fumar e inactividad física. La obesidad –dicen- está relacionada con el estilo de vida de las personas, en este caso del marino tanto en tierra como abordo. Una preocupación importante que resalta del Swedish Club, es que siendo los problemas cardiovasculares comunes en personas de más de 45 años, se espera que -debido a la conocida y actual escasez de marinos- éste problema aumente ya que los oficiales de tales edades tendrían que mantenerse en el servicio abordo por la dificultad de encontrar relevos. Una consecuencia agazapada de la escasez de marinos. Influenciar en el estilo de vida de la gente, es difícil, pero como los barcos son un centro de trabajo se puede buscar que el marino tienda a una vida más sana. Es común ahora, ver en los barcos flamantes gimnasios, espaciosos y bien equipados, aunque a decir verdad, algunos ni se usan por preferencia a vídeos juegos y películas en las cabinas. El pilar de los pilares abordo: la comida; también se puede buscar que sea saludable, con muchos vegetales ensaladas y con buenos jefes de cocina. Buscar desalentar el uso de cigarrillos es otra recomendación que nace del análisis; aunque con el estrés actual en barcos petroleros suene utópico. La segunda enfermedad es la relacionada al sistema nervioso (estrés) reportados en tanqueros y graneleros. Y yo que pensaba que en los graneleros -por las largas navegaciones- la vida se llevaba mejor.

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Caso del Seaman Guard Ohio

En Octubre del 2013, el “Seaman Guard Ohio” se encontraba a 11 millas de la costa india, esperando su siguiente trabajo (prestaban servicio de protección). Fue abordado por el guardacostas indio, llevado a puerto y posteriormente -los tripulantes- acusados por ingresar ilegalmente armas al mar territorial de la India. El Ohio, operado por una empresa estadounidense y con bandera de Sierra Leona, estaba tripulado por 10 marinos (sailors). Llevaba 25 “security guards”, todos ellos ex militares UK, Estonia, Ukrania y un completo arsenal de armas y municiones. Luego de un largo proceso, el pasado 11 de enero han sido condenados a 5 años de cárcel además de multa. Como bien saben, debido a la piratería en el cuerno de áfrica y aledaños, existe mucha oferta de empresas que ofrecen protección a los barcos mercantes y necesitan posicionar sus “private armoury ships” en tales áreas. El problema surgiría con la condición jurídica de estos barcos que –aparentemente- no está claro. Las autoridades indias alegan que el Ohio no es barco mercante sino “a naval ship” y como tal, debería tener autorización de ingreso a aguas indias. Además han juzgado a los “sailors”(miembros de la tripulación) y a los “security guards” (“mercenarios” así los llamaron) con leyes diferentes. La defensa rechazó el término “mercenarios” y explicó que son “private maritime security guards” y que también son marinos y se les debe juzgar como tales. Esto no fue aceptado, no obstante habían mostrado los seamanbooks, que te identifica como marino en toda parte del mundo. Además, la defensa legal de los marinos está a cargo de abogados de ITF más no la de los “security guards”. Como bien saben, ITF sólo defiende a marinos. Otro agravante para la cuestionada condición de marinos a los guardias de seguridad. Hay que anotar que los barcos mercantes pueden llevar guardia armada si sólo si, las leyes del estado de bandera lo permiten. Pero es “guardia armada”, NO armas a solas, ni menos que éstas sean usadas por los marinos por ser personal civil y no estar entrenados. Sería por eso que las autoridades indias no aceptaron otorgar la condición de “sailors” a los “security guards”. Este caso tiene mucha y actual cobertura en la prensa de Inglaterra ya que 6 de los guardias son ingleses y las organizaciones de derechos humanos y unión de marinos están reclamando una acción por parte del gobierno inglés, además del parlamento EU. En junio se verá la apelación en la corte suprema India y esperemos que se aclare la condición de estos barcos armería y de los “security guards” y ojalá todos vuelvan a casa. Los “security guards”, que suelen ser ex –militares, brindan un estimable servicio al tráfico mercante por las zonas de piratas, y es lamentable que les haya pasado esto. Sea como fuere, esta es la primera vez que me entero, que la condición de marino es favorable durante un juicio, la verdad es una excepción a la regla de criminal izar a los marinos.

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Shippers vs SOLAS

El tema de reportar con antelación el VGM (verified gross mass) de los contenedores a las navieras, está generando una serie de discusiones en USA. Ahora ha surgido un debate acerca de que si el SOLAS tiene jurisdicción sobre los embarcadores (shippers) nacionales. El Almirante Thomas del USCG explicaba durante una conferencia en la Federal Maritime Commission: “Some asked how an international body, that does their work in London (the International Maritime Organization, or IMO), could regulate U.S. domestic shippers operating out of our heartland. The simple answer is they cannot. Although SOLAS Regulation VI-2 is written in a manner that requires shippers to provide certain information to the vessel, there is no authority for the U.S. Coast Guard, or any other federal agency, to apply SOLAS to domestic shippers”. Es cierto, pero esa respuesta no exime a los shippers de cumplir con la enmienda. El SOLAS se aplica a los barcos, no a las terminales (salvo los temas de protección marítima) ni a los embarcadores y éstos no tendrían porque que hacerle caso. Pero la enmienda es clara: si no se reporta el VGM a la naviera, el contenedor no se embarcará. Así las cosas, la autoridad competente NO irá contra el shipper, sino contra los barcos. Esto pone a las navieras en la primera línea de responsabilidad del cumplimiento de esta enmienda y éstas deben dar prioridad a la seguridad de sus barcos. Hapag-Lloyd ya emitió un comunicado a sus clientes en estos términos: “As from July 1, the new SOLAS (Safety of Life at Sea) regulation will become effective, therefore the packed containers' VGM will be mandatory for all the units to be loaded on board our vessels,…therefore, a packed container for which a verified weight has not been obtained in time, will not be loaded on board our vessels.” Interpretación clara que es los shipper tendrán que cumplir con la enmienda aunque no sean ellos parte del ámbito de aplicación del SOLAS. Según los diarios, Ni USA (a pesar de la presiones de los embarcadores) ni Canada ni Europa han mostrado intención de pedir a la OMI retraso alguno. Rusia si planea hacerlo mientras que China, que se mantiene en silencio, ha reportado que algunos puertos están preparándose al igual de Brasil. Comentario final de Hapag-Lloyd sobre la enmienda “The new regulation entails a change in existing procedures for all stakeholders involved across the shipping industry.” Cierto.

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Caso Yacu Kallpa

Lo que causa molestia personal de este caso, es el trato de la prensa -sobre todo los programas chichas domingueros; esos que buscan dramatizar y volver pusilánimes a los involucrados. Esos que con términos trágicos buscan sacar a flote la sordidez humana. En declaraciones por TV el armador expresó claramente el problema y que estaban en proceso de liquidación y por ende tocaba declarar el barco en abandono, pero es “abandono legal” que es una figura jurídica y no se refiere a que el barco está abandonado: sin comida, ni agua ni las condiciones mínimas que los marinos deben tener; que es lo que dijeron los canales. Tienen “todo” y los marinos saben qué significa esa palabra, ya que los barcos son funcionales y no hoteles de placer. El abandono legal ayudará a solucionar el tema de los salarios y es bajo las leyes del país del puerto donde se hace tal declaratoria, que se procesa todo. En estos casos, las navieras envían a un director a gestionar el problema y sé que el armador del Kallpa lo hizo. Eso me da a entender que abandono: no hay. Y ahora, con apoyo del consulado peruano, deberán volver a casa pronto. Se quedarían dos marinos por voluntad propia -alguien debe entregar la “master key” al nuevo dueño. Me dicen que el capitán (no sé quién es) ante el problema: renunció, algo que tampoco es para alegrarse. Este problema afectó al armador que se fue a quiebra y por supuesto afectó a los marinos. Hay un flete por cobrar que seguramente lo harán previo juicio. Ese es el problema: explicarle a los jueces y autoridades la complejidad del negocio naviero y que el transportista no puede verse perjudicado por una mala gestión de las autoridades del puerto de carga (la madera tenia certificación de OSINFOR). Lo de siempre, primero el naviero y luego el barco y los marinos. Brasil, Rep. Dominicana y México habrían manejado mejor este tema y entendieron que el barco salió legalmente del país, lo que ya dice mucho de lo adecuado -a la ley- de la conducta del barco/armadores. En resumen: El Kallpa está detenido en México por incumplimiento de contrato y sueldos, todo ello devino en falta de liquidez originado por las constantes detenciones que sufrió en la travesía a puerto de descarga, por eso se declaró el barco en abandono, algo perfectamente legal. Y para la prensa ignorante: Los marinos mercantes no son migrantes pobrecitos que salen del país en busca de una mejor vida; el mar y los barcos son su vida; estudiaron para eso. 

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Enmienda al Cap. VI SOLAS y la seguridad marítima

Puede un Estado dejar de ratificar una enmienda a algún convenio OMI?. Creo que Sí, porque los Estados son soberanos. Que les convenga hacerlo es otra cosa. Algunos ejemplos : Malta -una pequeña isla en el mediterráneo- admitido en NNUU en el año 64 y que posee cerca de 2 mil barcos matriculados, no ratificó el Anexo VI del Marpol hasta el 2008 y actualmente no ha firmado la Convention for Safe Container (CSC). Estados Unidos y México no han ratificado el Anexo IV ni VI del MARPOL, respectivamente. Esta información está en la web de OMI y se puede observar muchos casos más, que nos demuestran que los Estados pueden no ratificar algún Convenio. Las enmiendas a los Convenios OMI tienen procedimientos de aprobación internos, un mínimo de votantes, comunicación a los miembros y aceptación. De acuerdo a noticias, los exportadores de Estados Unidos estarían solicitando a sus autoridades retrasar la implantación de la enmienda al Cap. VI del SOLAS, que obligará –a partir de julio de este año- a los cargadores (shippers) a verificar el “gross mass” de los contenedores y entregarlo por escrito y con antelación, a los capitanes de barcos y terminales o a sus representantes. Todo eso, antes de embarcar los contenedores. Veo imposible que Estados Unidos ceda al pedido de sus exportadores, no porque no pueda hacerlo (si pueden) sino porque sería en vano. Por qué sería en vano?. Esta es una enmienda al Convenio SOLAS y el SOLAS se aplica a los barcos y su objetivo es: la seguridad marítima. De esto se desprende, que el cumplimiento de esta enmienda no sólo pasa por los países de cuyos puertos se cargan los contenedores, sino también por los países de bandera y por la decisión de los mismos navieros, que son lo que transportan la carga. Cuando se trata de seguridad marítima, les corresponde a las Administraciones es decir, a los gobiernos de las Partes del Convenio, la correcta implementación de las normas. En detalle, la enmienda dice que si esa información no se entrega a tiempo, el contenedor NO se embarcará. No creo que ningún capitán se arriesgue a embarcar un contenedor que no cumpla con la enmienda tampoco que la naviera lo consienta, ni las Terminales. Y partir de julio de este año, se tendrán que dejar los contenedores que no cumplan y un gran problema a los shippers y a los exportadores. En Perú la entidad que se encargue de esto, debe entender muy bien qué es la seguridad marítima y su alcance, y en base a eso, buscar una adecuada implementación sino, se verán afectadas las exportaciones y la seguridad de la vida en el mar. Se podría aceptar que en la primera línea del cumplimiento de esta enmienda se encuentren los capitanes de los barcos, los navieros y los representantes de la terminal pero necesitan de un buen marco legal, de un perfecto marco legal y de eso son responsables los gobiernos de los Estados parte (léase Administraciones)

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El Prestige y las Administraciones

El capitán del Prestige ha sido condenado a dos años de prisión. Para el Tribunal Supremo Español, el capitán es culpable de delito imprudente contra el medio ambiente y aduce «Si se acomete el transporte con un buque de unos 26 años de antigüedad y en un deficiente estado de conservación; sobre-calado, con un sistema de remolque anticuado, asumiendo una navegación arriesgada, por aguas que no son tranquilas y en unas condiciones meteorológicas adversas, es evidente que ese riesgo no solo existió, sino que por su entidad fue algo más que grave». Nada contra las Administraciones, ni de Bandera, ni del Estado Ribereño, lo cual es cuestionable. Cuando estudiábamos, nos decían que el Marítimo era una de las ramas más antiguas del Derecho y se basaba en costumbres y tradiciones (consuetudinario). En esta sentencia NO veo nada de que condiga con eso. Sobre el derecho marítimo, transporte marítimo y su historia han escrito (Ruiz Soroa, Pulido, Arroyo, Isawa y otros) y de todo ello se puede desprender que la regulación del negocio marítimo nació de la preocupación de privados (marinos, navieros y mercaderes) y con el transcurrir de los años, derivó al control público. En la antigüedad, la Echazón, creada por los habitantes de Rodas; el Bottomry de los marinos medievales mediterráneos; la clasificación de barcos. Todo ello nació de la clara preocupación de lo que podría ocurrir durante la travesía. Se entiende que las Administraciones Marítimas nacen en la edad moderna, cuando los Estados toman el control de la seguridad marítima preocupadas por la construcción, equipamiento y carga de los barcos (Plimsoll, Act of Longitud). Ya que era evidente que a los navieros y mercaderes les preocupaba la seguridad-sí, pero ligada al posible perjuicio económico. Sobre contaminación no había nada, hasta que a raíz del accidente del Torrey Canyon en el 67, se crean el TOVALOP y CRISTAL que son acuerdos privados -creados también- por navieros para –cuidar sus intereses. La intervención de los Estados (Léase Administraciones) se hacía necesaria en temas de contaminación ya que ésta afectaba las costas, por lo tanto era imperativo que los Estados intervengan; por eso la ratificación del CLC y el FUND. Lo mismo pasó con la figura del Salvamento Marítimo que también se originó en el ámbito privado para después pasar a preocupación y control de los Estados -con las autorizaciones para tomar lugares de refugio. Esta reseña, tomada de textos académicos y manuales de derecho marítimo, debería servir para conocer mejor cómo funciona la marina mercante (independiente de las estrategias legales de los fiscales y defensores). La historia demuestra que la fiscalización por parte de las Administraciones fue a pedido de los privados porque era necesario el poder político para que ejerza autoridad, para que controle y sancione y no permita –precisamente- aquello que aduce el tribunal español ”… Un barco de 26 años en deficiente estado de conservación…sobre-calado…”. En una actividad tan antigua y tan regulada, no se puede “achacar” al capitán la responsabilidad por la seguridad marítima y la contaminación. Para eso están las Administraciones ya sea del Flag State, Port State o Coastal State. Son ellas las que tienen responsabilidades, (éstos últimos sobre todo) porque precisamente estuvieron involucrados en la torsión y quiebre del casco del Prestige. Pero claro, el Tribunal Español no podría fallar contra el Estado Español.

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