CABOTAJE: EU VERSUS INDONESIA

Se avecina una controversia entre la EU e Indonesia, debido a una nueva enmienda en su ley de cabotaje, que va más allá del cabotaje: las cargas de exportación e importación sólo podrán ser transportadas por buques de bandera de indonesia. Ya no más por buques extranjeros. Los armadores europeos y la ICS han manifestado su preocupación y amenazan con demandar ante la OMC.

Siempre hemos comentado que una cosa es la carga de cabotaje y otra es la de comercio exterior. Que deben tener trato diferente. Que aquella debe ser transportada en buques de bandera nacional, pero éstas no. La norma del gobierno indonesio es sin duda ambiciosa y podría traerle problemas ante la OMC; que tiene como pilares la No discriminación y Apertura. Y lo que está haciendo es, en la práctica, una reserva de carga, medida proteccionista obsoleta, iniciada en  los años 60. Se podría entender reciprocidad, pero aplicarlo de manera unilateral es por decir lo menos una medida audaz. La OMC no acepta reservas de carga.

Los exportadores indonesios de carbón y aceite de palma están preocupados porque temen que no haya buques suficientes para asegurar el transporte de estos productos (principales de exportación de indonesia) a sus compradores. Sobre todo, para casos de contratos tipo COA (Contract Of Afreightment).

Indonesia tiene una larga historia de idas y venidas con las enmiendas a su ley de cabotaje. Llena de excepciones y extensiones. ECSA expresa que es una medida contra el libre comercio, distorsiona el mercado, y reduce la confianza en el clima de negocio del país. Ayer se filtró que el gobierno de Indonesia habría retrocedido y retirado la norma. Pero aún es sin confirmar. La norma entrará en vigor dentro de poco, en marzo.

El cabotaje siempre nos traerá sobresaltos. Aquí en Perú, vía twitter, el MdT anunció una nueva ley de cabotaje, pronto. Aunque no esperamos medidas similares a las de Indonesia, nos genera expectativa. Muy pocas veces los MdT del Perú hablan de transporte marítimo y cuando “amenazan” con normas sobre cabotaje hay que ponerse serios.   

 Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

NORMAS REGIONALES VERSUS OMI

El 14 de febrero saltó en los medios, una acusación fiscal en una corte de Rotterdam contra el armador Seatrade, por haber vendido sus barcos para desguace en países “where current ship dismantling methods endangers the lives and health of workers and pollutes the environment”. Se refiere a las scrap yards de las playas de India y Bangladesh. Seatrade utilizó un agente para la venta; lo que es una práctica común en el scrapping (Maersk hizo lo mismo en octubre del 2017).

La fiscalía solicita una multa de 2.35 millones de euros, confiscación de los activos y 6 meses de prisión para tres ejecutivos de la empresa, que tiene base en Holanda y es la más grande operadora de reefers en el mundo. La acusación se basa en una norma regional que prohíbe a países EU, la exportación de basura peligrosa a países fuera de la OECD.  

Siempre hemos comentado por este medio, que NO es bueno que la marina mercante sea regulada regionalmente, que ello traería desconcierto y distorsiones al comercio y transporte marítimo. Que debe ser la OMI -con sus defectos- la única que regule todo lo relacionado al shipping. Pero ¿Qué se debe esperar cuando un convenio adoptado por la OMI lleva tiempo esperando ratificaciones que no llegan? Por ejemplo, el Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques. Van 9 años desde su adopción y sólo 6 países lo han ratificado. ¡SÓLO SEIS! ¿Qué se debe esperar? Pues que aparezcan fiscales reformistas y creativos, que busquen aplicar normas regionales a falta de la norma internacional.

Es cierto que el sector marítimo es altamente regulado, pero eso depende de la disposición de los países hacia la ratificación de los convenios.  Para el tema de medioambiente, por ejemplo- Europa siempre ha declarado que, si la OMI no adopta medidas para reducir las emisiones de los buques, ellos lo harán. Esta acusación a Seatrade podría tener origen en ello.

La OMI gestiona, promueve y adopta normas, pero son los países las que lo implementan. Si no hay voluntad de los países, pasa lo que al Convenio HK y surgen distorsiones, con todo lo que eso significaría. No se puede tener numerosos estándares para una sola gran aldea marítima.

La acusación fiscal a Seatrade -por no desguazar sus buques de forma segura y limpia- debe servir para que los países reimpulsen la conveniencia de incrementar la regulación global de los buques mercantes (desde construcción a scrapping) mediante la ratificación y -no menos importante- eficaz implementación de los convenios OMI. 

Mención aparte a nuestro país “marítimo”, que aún no ratifica el Convenio sobre trabajo “marítimo”.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TOP TERMINALS

Santander, Bilbao y Quebec son las mejores terminales para bulk-carriers, según el BIMCO’s  2017 Dry Bulk Terminals Vetting Report.

El reporte se hizo en base a encuestas a 115 buques que produjeron 598 reportes acerca de 278 terminales en el mundo. En el periodo enero 2015-diciembre 2017. Encuesta de 36 preguntas.

La evaluación, se realizó de acuerdo con el número de reportes que hayan recibido las terminales. Los criterios fueron: terminal handling of loading/unloading; terminal mooring and berthing arrangements; information exchange between the ship and the terminal and terminal equipment.

Algunos números:

17% de buques reportaron restricciones para salidas a tierra de la tripulación, entrega de víveres, etc. Es proverbial la inadecuada aplicación de las normas de protección portuaria. Es posible saber qué terminales fueron, pero el acceso es sólo para los miembros de BIMCO.

53% reportó que la cantidad en el B/L fue determinada vía Draf Survey contra un 34% que usó Figuras de Tierra.

3% expresó haber experimentado presiones relacionada al rate de carga/descarga, las cuales son consideradas inseguras. Para BIMCO 3% es inaceptable.

En general, el estándar de las terminales es bueno en un 93%, sin embargo, los buques se quejaban de que encontraron problemas para comunicarse con el personal de la terminal (tema de idioma), presión hacia al capitán y tripulación, reclamos inesperados, autoridades prepotentes y burocráticas y cobros muy excesivo por servicios.  

BIMCO planea lograr 1000 encuestas a los capitanes y los urge a reportar su experiencia con la terminal. “The information will be invaluable for our members and the broader industry to help guide the planning of future calls at terminals around the world, and for terminals to improve their service”.

Callao y Matarani aparecen en el reporte.

El reporte lo pueden bajar de la web de BIMCO.

Se emitirá cada año.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE UNIVERSIDADES MARÍTIMAS - IAMU

En febrero de este año, la Escuela de Ing. Marítima (Programa de Marina Mercante) de la UTP, envió un correo a la IAMU con sede en Tokyo, mostrando su intención de ser miembro activo. Cumplíamos con dos condiciones básicas: formábamos profesionales marinos mercantes y teníamos un programa de Post Grado. Iniciamos el proceso, enviando información preliminar: El Country Report donde explicábamos las características de la política educativa, educación universitaria y la educación marítima. Impacto de las últimas reformas en la educación, autoridades educativas, normas aplicables. Reseña de la UTP, presupuesto y financiamiento, tipo de examen de admisión, relación con la industria. Staff de docentes, tipos de simuladores y laboratorios. Al enviar la aplicación, recibimos la carta de confirmación de que nuestra aplicación había sido aceptada y sería revisada en la reunión del Consejo de la IAMU en abril. La posible decisión era aceptar la membresía u ordenar una inspección previa a la Universidad. En Julio, recibimos la visita de dos académicas: la Vice Rectora Académica y Profesora emérita de la California State University Maritime Academy, aquellos que tienen el Golden Bear, barco de entrenamiento que muchos visitamos cuando cadetes de la ENAMM (No vayan a pensar que es el mismo barco, el actual Golden Bear es el tercero de su clase). La inspección tomó dos jornadas completas y alcanzaba todos los procesos de enseñanza y aprendizaje, entrevistas a docentes, evaluación en simuladores además de visitar la Escuela de Post Grado. Luego de tres meses, el 01 de noviembre recibimos el correo anunciando la bienvenida a IAMU que fue aprobado en la reunión del consejo en Varna en octubre. Aunque ya lo sabíamos porque el Executive Director Dr. Nakazawa dio la primicia en la conferencia de la WMU en octubre en Lima. Esta membresía convierte a la Escuela de Ing. Marítima de la UTP (Programa de Marítima Mercante) en la única escuela de la región en ser miembro de IAMU.  La importancia de ser miembro de IAMU es participar en el intercambio de buenas prácticas, ideas y soluciones científicas a los problemas del sector. Así como a convocatorias a proyectos de investigación marítima con financiamiento, convocatoria a participar en los comités externos OMI donde IAMU tiene una silla. En 2015 una investigación nuestra, demostró que los problemas en la educación marítima son similares, entre ellas, el embarco de alumnos y cadetes. IAMU tiene una posición respecto a este problema: “buscar proveer tiempo de embarco de calidad a los alumnos” y con esta membresía buscamos afrontarla global mente, intercambiando ideas con otras 64 universidades marítimas-miembro en 35 países. Todo un reto.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Lobby en la OMI

“La OMI está capturada por la industria”. Fue la conclusión del Reporte sobre influencia de los lobbies de la ONG Watchdog Influence, soltado -a propósito, seguramente- el mismo 23 de octubre que iniciaba una importante reunión OMI sobre emisión de gases. Se basa -entre otras cosas- en el análisis de la lista de delegados de los países miembros, donde encontraron que 31 de las 100 delegaciones estaban conformadas por representantes de la industria marítima. Por ejemplo, Cosco y Vale en las delegaciones de China y Brazil, respectivamente. Cinco delegaciones eran encabezados, NO por funcionarios de los países sino por representantes del registro internacional de buques. Esa presencia de la industria -agrega el reporte- busca retrasar hasta el 2023, la implementación de normas que busca reducir la emisión de gases. Esta noticia originó bullicio en los medios con sendas opiniones a favor y en contra por parte de analistas marítimos. La OMI respondió que la conformación de las delegaciones son decisiones internas de cada país, un tema donde ellos no se meten. Las aludidas: WSC, BIMCO, ICS, INTERTANKO negaron la intromisión.

Que la industria sea invitada a formar parte de las delegaciones de los países es usual y necesario. Los funcionarios públicos no lo pueden saber todo y necesitan la opinión técnica de la industria para un adecuado análisis de la viabilidad de las normas que se piensa aplicar en el país. Su opinión puede interpretarse como lobbies, pero los intereses de la industria suelen ser los intereses del país. Aunque haya hechos que demuestran que no siempre es así, por ejemplo, el Convenio sobre reciclaje de buques del 2009, es tan impopular que no está en vigor aun por falta de ratificaciones. Panamá lo ha ratificado y su bandera sigue siendo muy atractiva para la industria.

No conozco otra industria que tenga tan buena relación y de antaño con su regulador, como la marítima. Veo una relación técnica, profesional y proporcionada, que ha permitido adoptar muchos y eficaces convenios que ha mejorado enormemente la seguridad marítima, ni hablar del medio ambiente. De hecho, la participación de la industria marítima fue crucial para establecer las competencias de los marinos en las enmiendas al Convenio de Formación STCW. Que la OMI esté capturada por la industria, me parece una inadecuada interpretación del papel de ésta en la regulación marítima. Una interpretación que obedece al propósito de empañar la relación de la OMI con la industria y desacreditarlas; que busca lo que muchas ONG ambientalistas -que desconocen el negocio naviero- buscaban desde que se firmó el protocolo de Kioto: que se incluya el transporte marítimo dentro del alcance del Acuerdo de Paris. Algo que sería mucho peor para el medio ambiente. http://www.climatechangenews.com/2017/10/23/un-shipping-climate-talks-captured-industry/

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

“Crew Abandonment Campaign”

El título de esta nota es el mismo de una campaña que se ha iniciado en medios marítimos -digitales- hace dos semanas. Lo que busca, es el compromiso de los participantes del Shipping a “No hacer negocios con armadores que tienen en su historial el abandono de tripulaciones”. En la práctica se trata de crear una lista negra de malos armadores. Por el momento, BIMCO, ICS e Intermanagers que totaliza más de 5 mil barcos en gestión y 250 mil marinos en el mundo, se han comprometido con la campaña. La empresa de vetting Rightship también la ha visto con buenos ojos y se ha comprometido a incluir a los barcos abandonados en la DB de las compañías. Por otro lado, se han negado al compromiso: los Aseguradores, Intertanko e Intercargo.  Independientemente del apoyo a no a la campaña, es oportuno analizar su eficacia en el marco del Convenio MLC-2006. Para muchos, el MLC -que busca proteger los derechos de los marinos- contempla esta contingencia del abandono legal, por lo que bastaría con hacer cumplir el convenio. Pero la situación no es tanto así. Cierto que el MLC exige a los propietarios de los buques, contar con una garantía financiera, pero es para indemnización en caso de muerte o discapacidad de los marinos. En el MLC, no se encuentra mención alguna, a una cobertura especial en caso de bancarrota del naviero. Reconoce, sí; el derecho de los marinos a ser repatriados y para eso debe haber también una garantía financiera. Pero en caso de insolvencia del armador, dice que la tripulación DEBERÍA ser repatriados. Escrito en condicional porque está en la parte B del convenio, que no es obligatoria. Por lo que, de acuerdo con el MLC, el armador no estaría OBLIGADO a repatriar en caso de bancarrota. Podría hacerse cargo el Estado de Pabellón, pero si es bandera de conveniencia, lo dudo. En esta compleja situación, les queda a los marinos confiar en la seriedad del naviero al que sirven. El Shipping, es un negocio de mucho riesgo financiero, es un mundo exclusivo, donde todos se conocen y donde la reputación es esencial. Como se sabe, cuándo un naviero se declara en bancarrota, no solo incumple sus obligaciones con la tripulación, sino con muchas personas, le "caen" acreedores de todos lados y la declaratoria de quiebra y liquidación la hace un juez, luego de un largo proceso durante el cual los armadores dejan de pagar todo: sueldos, víveres etc. Durante esta la campaña -que aun continua- ha habido sugerencias interesantes como la creación de un fondo especial además de buscar un mecanismo que permita la venta inmediata del buque, obtener efectivo y repatriar a la tripulación. En lo que va del año y debido a la crisis en algunos sectores del Shipping, se han reportado 37 barcos y 400 marinos abandonados en el mundo. http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.list?p_lang=en&p_sortby=FLAG&p_sortby=SHIPNAME

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Lo que nos dejó el DMM-OMI 2017

Esta semana culminan las celebraciones por el Día Marítimo Mundial (28 set) 2017, tema: “Conectando Barcos, Puertos y Personas. Algunos eventos:

1.     Centro de Noticias de la NNUU envía su saludo y resalta la importancia del Shipping en los objetivos de desarrollo sostenible.

2.     BBC da su saludo con la canción “sailing”.

3.     Londres, el taller “What happens after a maritime Treaty is adopted or amended? Por si solas, no son ejecutables, necesitan de la legislación nacional.

4.     En Gothenborg conferencia sobre futuro del Shipping, presencia del ministro de infraestructura.

5.     ILO da su saludo. Resalta importancia de MLC. En Perú aún en perfeccionamiento interno

6.     En Atenas, Ship IT Conferencia, presidente de BIMCO, necesidad de automatizar el intercambio de información buque-puerto a fin de minimizar carga administrativa. “Que no le pase al Shipping lo que ha Kodak con la tecnología”. Importancia del Blockchain (cada vez que leo a alguien tratando de explicarla, la entiendo menos). ¿Qué nuevas habilidades necesitan los marinos para lidiar con la tecnología? Los buques autónomos no necesitarán muchos marinos, ¿cuál será el rol de los que queden abordo? ¿Quién se hará responsable de la carga si la tecnología falla? 

7.     En Jamaica la Caribbean Maritime Institute se convierte en Caribbean Marítime University. Felicitaciones a Jhonny Pretell por el logro.

8.     En Washington, Trump firma la excepción por 10 días a la Jones Act (cabotaje) para Puerto Rico arrasado por el Huracán María. La industria marítima lo critica.

9.     En Lima, Universidad Tecnológica del Perú, conferencia a cargo de Alberto Mendiola Embajador Marítimo OMI.

10.  En Lima, Autoridad Marítima organiza conferencia. Presencia del VM MTC, VM Pesca, Embajadora de Noruega. Honrado por la invitación. Mi ponencia “Integración social una necesidad para la sostenibilidad de los Puertos”

No tuve la oportunidad de escuchar en los medios del Perú, menciones a la fecha. Por el contrario, mucha mención por el   Día Mundial del Turismo (27 set). Los temas marítimos no son para todos, tienen algo de misterio reservado sólo para algunos. Como decía Antonio Belaunde en su libro Acerca del Mar, “…El oficio de marino comportaba en el mundo del medioevo un componente iniciático, similar al de los herreros, ceramistas, alquimistas y astrólogos…”

¡Feliz Día Marítimo Mundial!

Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com