APREMIO EN LA OMI

Desde ayer y nuevamente aparecen informes que acusan a la OMI de poca transparencia y de estar secuestrada por intereses privados. Además, manifestantes con pancartas se pararon ayer en la entrada del local de la OMI en Londres esperando a los delegados del grupo de trabajo. En las pancartas se leía: “1.5° to survive”, “100% by 2050”, “No more dirty secrets”. Hasta en las paredes del cauce del Tamesis (sí que son creativos) al pie la Av. Albert Enbankment, se puede leer “IMO DONT SINK PARIS”.

Ante eso Mr. Kitack Lim, Secretario General OMI, urge a los delegados:

“El interés público sobre el resultado de la reunión nunca ha sido tan alto”.

“Urge llegar a un acuerdo rápido y adoptar una estrategia inicial”.

“Posponerla a la siguiente reunión del MEPC (Próximo año) no es una opción”.

“Si me permiten una analogía para guiar sus negociaciones. Está inspirada en el COLREG: Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. Mi mensaje es <No esperen el último minuto en el MEPC para hacer compromisos y encontrar soluciones>”

-Finalmente: “Yo los exhorto a trabajar juntos esta semana para que la adopción de la estrategia la próxima semana en el MEPC sea un éxito. Nunca esta reunión ha generado tanto interés, interés que va más allá de la comunidad marítima. Su tarea no será fácil a veces, la valla es alta y las expectativas más aún”.

Se espera gran cobertura de los medios, día a día.

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Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

LA REUNIÓN MÁS IMPORTANTE DE LA OMI

Esta semana empieza en Londres la que es considerada la reunión más importante en toda la historia de la Organización Marítima Internacional(OMI), agencia de la ONU que regula el transporte marítimo. Se trata de la reunión de los grupos de trabajo del comité de medio ambiente. El reto: acordar la estrategia inicial sobre reducción de gases de efecto invernadero de los buques.

Como se sabe, el Acuerdo de Paris, adoptado por la Conferencia de las Partes COP 21, en 2015, acordó que el transporte marítimo y aéreo -por ser actividades globales- se mantengan reguladas por la OMI y la OACI, respectivamente; por lo que no podrán estar dentro del monitoreo de emisiones que debía realizar cada país mediante las Contribuciones Nacionales Determinadas.

El transporte marítimo internacional es responsable de apenas el 3% de las emisiones totales de CO2. Contamina menos en comparación con el terrestre y el aéreo; sin embargo, el problema pasa por (i) el enorme número de buques que atienden el comercio internacional, cerca de 100 mil. UNCTAD estima que al 2020 habrá un aumento de la demanda de transporte marítimo de 3.2%, lo que aumentará el número de buques. (ii) los buques queman combustible residual pesado que emite altos contenidos de CO2 y azufre. Precisamente quemar ese combustible le permite mantener costos que hacen posible ofrecer fletes de transporte reducidos y por tanto mantener bajos, los precios de los “comodities” y de cada producto que compramos en un supermercado. (iii) 40% de la población mundial vive dentro de los 100 km de la costa y su salud puede ser afectada por las emisiones de los buques que arriban a los puertos de los grandes centros de consumo en Europa, Estados Unidos y Asia.

Propuestas sobre la mesa: reducir la velocidad de los buques, instalar torres de lavado en sus chimeneas, diseñar buques más eficientes. Pero la principal está relacionada con la de-carbonización que significa “que los buques usen combustibles alternativos con bajo o cero contenidos de CO2, léase: metanol, LNG, hidrógeno y otros. Lo que pasa por mejor tecnología, I+D+i, aumento del precio del combustible (que aumentará los fletes) e implementar una perfecta red de abastecimiento en las rutas marítimas.

Algunos países en desarrollo son muy conservadores y no desean comprometerse al 2050 sin estudios científicos. La propuesta de China va en el mismo sentido. Países europeos proponen una reducción de 70% al 2050. Las Islas del pacifico -que corren el riesgo de desaparecer por el aumento del nivel del agua- proponen reducir a cero las emisiones al 2035.

La OMI lleva 70 años regulando el transporte marítimo y desde el año 1997 regula la contaminación del aire por los buques, la importancia de la reunión no sólo pasa por lograr que los países adopten una estrategia realista y proporcionada, sino que la decisión compromete el estilo de vida de las futuras generaciones y sobre todo porque la OMI podría jugarse su credibilidad ante la comunidad internacional.

AMA LA MAR

En verano del 2015, llegó a mi oficina una revista elegantemente producida de nombre “amalamar”. Su editorial de crítica certera por el inadecuado cuidado del mar -sobre todo el nuestro- llamó mi atención. Me animé a escribirles luego de recibir otras dos ediciones (sale cada año) en agosto del 2017. Expuse que los problemas que actualmente soporta el mar -sobre todo el nuestro- son producto de la poca conciencia marítima de la población, evidenciada en investigaciones que había realizado en 2012. Y que las profesiones marítimas, en especial la de marina mercante, es el mejor vehículo para generar conciencia en la importancia del mar y su conservación. ¿La razón? -les dije- La marina mercante trata del estudio del buque mercante y éste es la base de la educación marítima.

El día de mi cumpleaños en setiembre del año pasado, recibí la grata noticia de que iban a publicar mi artículo. En octubre salió la versión digital y ahora en verano, tiempo de playa, ya se entrega la versión física. Es gratuita, pero la envían a determinados destinatarios.  

Todo lo hice mediante mi correo personal de Outlook, sin hacer mención donde trabajo porque eso no interesa. Interesa la trascendencia de la profesión, de las profesiones marítimas. No importa la procedencia. Todo el ruido generado fuera de ese interés frena y distrae. Les dejo el link de la revista:  http://amalamar.com/

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CABOTAJE: EU VERSUS INDONESIA

Se avecina una controversia entre la EU e Indonesia, debido a una nueva enmienda en su ley de cabotaje, que va más allá del cabotaje: las cargas de exportación e importación sólo podrán ser transportadas por buques de bandera de indonesia. Ya no más por buques extranjeros. Los armadores europeos y la ICS han manifestado su preocupación y amenazan con demandar ante la OMC.

Siempre hemos comentado que una cosa es la carga de cabotaje y otra es la de comercio exterior. Que deben tener trato diferente. Que aquella debe ser transportada en buques de bandera nacional, pero éstas no. La norma del gobierno indonesio es sin duda ambiciosa y podría traerle problemas ante la OMC; que tiene como pilares la No discriminación y Apertura. Y lo que está haciendo es, en la práctica, una reserva de carga, medida proteccionista obsoleta, iniciada en  los años 60. Se podría entender reciprocidad, pero aplicarlo de manera unilateral es por decir lo menos una medida audaz. La OMC no acepta reservas de carga.

Los exportadores indonesios de carbón y aceite de palma están preocupados porque temen que no haya buques suficientes para asegurar el transporte de estos productos (principales de exportación de indonesia) a sus compradores. Sobre todo, para casos de contratos tipo COA (Contract Of Afreightment).

Indonesia tiene una larga historia de idas y venidas con las enmiendas a su ley de cabotaje. Llena de excepciones y extensiones. ECSA expresa que es una medida contra el libre comercio, distorsiona el mercado, y reduce la confianza en el clima de negocio del país. Ayer se filtró que el gobierno de Indonesia habría retrocedido y retirado la norma. Pero aún es sin confirmar. La norma entrará en vigor dentro de poco, en marzo.

El cabotaje siempre nos traerá sobresaltos. Aquí en Perú, vía twitter, el MdT anunció una nueva ley de cabotaje, pronto. Aunque no esperamos medidas similares a las de Indonesia, nos genera expectativa. Muy pocas veces los MdT del Perú hablan de transporte marítimo y cuando “amenazan” con normas sobre cabotaje hay que ponerse serios.   

 Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

NORMAS REGIONALES VERSUS OMI

El 14 de febrero saltó en los medios, una acusación fiscal en una corte de Rotterdam contra el armador Seatrade, por haber vendido sus barcos para desguace en países “where current ship dismantling methods endangers the lives and health of workers and pollutes the environment”. Se refiere a las scrap yards de las playas de India y Bangladesh. Seatrade utilizó un agente para la venta; lo que es una práctica común en el scrapping (Maersk hizo lo mismo en octubre del 2017).

La fiscalía solicita una multa de 2.35 millones de euros, confiscación de los activos y 6 meses de prisión para tres ejecutivos de la empresa, que tiene base en Holanda y es la más grande operadora de reefers en el mundo. La acusación se basa en una norma regional que prohíbe a países EU, la exportación de basura peligrosa a países fuera de la OECD.  

Siempre hemos comentado por este medio, que NO es bueno que la marina mercante sea regulada regionalmente, que ello traería desconcierto y distorsiones al comercio y transporte marítimo. Que debe ser la OMI -con sus defectos- la única que regule todo lo relacionado al shipping. Pero ¿Qué se debe esperar cuando un convenio adoptado por la OMI lleva tiempo esperando ratificaciones que no llegan? Por ejemplo, el Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques. Van 9 años desde su adopción y sólo 6 países lo han ratificado. ¡SÓLO SEIS! ¿Qué se debe esperar? Pues que aparezcan fiscales reformistas y creativos, que busquen aplicar normas regionales a falta de la norma internacional.

Es cierto que el sector marítimo es altamente regulado, pero eso depende de la disposición de los países hacia la ratificación de los convenios.  Para el tema de medioambiente, por ejemplo- Europa siempre ha declarado que, si la OMI no adopta medidas para reducir las emisiones de los buques, ellos lo harán. Esta acusación a Seatrade podría tener origen en ello.

La OMI gestiona, promueve y adopta normas, pero son los países las que lo implementan. Si no hay voluntad de los países, pasa lo que al Convenio HK y surgen distorsiones, con todo lo que eso significaría. No se puede tener numerosos estándares para una sola gran aldea marítima.

La acusación fiscal a Seatrade -por no desguazar sus buques de forma segura y limpia- debe servir para que los países reimpulsen la conveniencia de incrementar la regulación global de los buques mercantes (desde construcción a scrapping) mediante la ratificación y -no menos importante- eficaz implementación de los convenios OMI. 

Mención aparte a nuestro país “marítimo”, que aún no ratifica el Convenio sobre trabajo “marítimo”.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TOP TERMINALS

Santander, Bilbao y Quebec son las mejores terminales para bulk-carriers, según el BIMCO’s  2017 Dry Bulk Terminals Vetting Report.

El reporte se hizo en base a encuestas a 115 buques que produjeron 598 reportes acerca de 278 terminales en el mundo. En el periodo enero 2015-diciembre 2017. Encuesta de 36 preguntas.

La evaluación, se realizó de acuerdo con el número de reportes que hayan recibido las terminales. Los criterios fueron: terminal handling of loading/unloading; terminal mooring and berthing arrangements; information exchange between the ship and the terminal and terminal equipment.

Algunos números:

17% de buques reportaron restricciones para salidas a tierra de la tripulación, entrega de víveres, etc. Es proverbial la inadecuada aplicación de las normas de protección portuaria. Es posible saber qué terminales fueron, pero el acceso es sólo para los miembros de BIMCO.

53% reportó que la cantidad en el B/L fue determinada vía Draf Survey contra un 34% que usó Figuras de Tierra.

3% expresó haber experimentado presiones relacionada al rate de carga/descarga, las cuales son consideradas inseguras. Para BIMCO 3% es inaceptable.

En general, el estándar de las terminales es bueno en un 93%, sin embargo, los buques se quejaban de que encontraron problemas para comunicarse con el personal de la terminal (tema de idioma), presión hacia al capitán y tripulación, reclamos inesperados, autoridades prepotentes y burocráticas y cobros muy excesivo por servicios.  

BIMCO planea lograr 1000 encuestas a los capitanes y los urge a reportar su experiencia con la terminal. “The information will be invaluable for our members and the broader industry to help guide the planning of future calls at terminals around the world, and for terminals to improve their service”.

Callao y Matarani aparecen en el reporte.

El reporte lo pueden bajar de la web de BIMCO.

Se emitirá cada año.

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ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE UNIVERSIDADES MARÍTIMAS - IAMU

En febrero de este año, la Escuela de Ing. Marítima (Programa de Marina Mercante) de la UTP, envió un correo a la IAMU con sede en Tokyo, mostrando su intención de ser miembro activo. Cumplíamos con dos condiciones básicas: formábamos profesionales marinos mercantes y teníamos un programa de Post Grado. Iniciamos el proceso, enviando información preliminar: El Country Report donde explicábamos las características de la política educativa, educación universitaria y la educación marítima. Impacto de las últimas reformas en la educación, autoridades educativas, normas aplicables. Reseña de la UTP, presupuesto y financiamiento, tipo de examen de admisión, relación con la industria. Staff de docentes, tipos de simuladores y laboratorios. Al enviar la aplicación, recibimos la carta de confirmación de que nuestra aplicación había sido aceptada y sería revisada en la reunión del Consejo de la IAMU en abril. La posible decisión era aceptar la membresía u ordenar una inspección previa a la Universidad. En Julio, recibimos la visita de dos académicas: la Vice Rectora Académica y Profesora emérita de la California State University Maritime Academy, aquellos que tienen el Golden Bear, barco de entrenamiento que muchos visitamos cuando cadetes de la ENAMM (No vayan a pensar que es el mismo barco, el actual Golden Bear es el tercero de su clase). La inspección tomó dos jornadas completas y alcanzaba todos los procesos de enseñanza y aprendizaje, entrevistas a docentes, evaluación en simuladores además de visitar la Escuela de Post Grado. Luego de tres meses, el 01 de noviembre recibimos el correo anunciando la bienvenida a IAMU que fue aprobado en la reunión del consejo en Varna en octubre. Aunque ya lo sabíamos porque el Executive Director Dr. Nakazawa dio la primicia en la conferencia de la WMU en octubre en Lima. Esta membresía convierte a la Escuela de Ing. Marítima de la UTP (Programa de Marítima Mercante) en la única escuela de la región en ser miembro de IAMU.  La importancia de ser miembro de IAMU es participar en el intercambio de buenas prácticas, ideas y soluciones científicas a los problemas del sector. Así como a convocatorias a proyectos de investigación marítima con financiamiento, convocatoria a participar en los comités externos OMI donde IAMU tiene una silla. En 2015 una investigación nuestra, demostró que los problemas en la educación marítima son similares, entre ellas, el embarco de alumnos y cadetes. IAMU tiene una posición respecto a este problema: “buscar proveer tiempo de embarco de calidad a los alumnos” y con esta membresía buscamos afrontarla global mente, intercambiando ideas con otras 64 universidades marítimas-miembro en 35 países. Todo un reto.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com