Truthiness sobre cabotaje

Truthiness es un término que escuché durante el Coloquio Académico en Trinidad y Tobago a un investigador de CEPAL; y hay mucho de ello en el sustento del DL 1413 (aquél que liberaliza el cabotaje en el Perú) y su reglamento. Truthiness es algo así como un deseo o una creencia que se da por sentada por mera intuición. Tal como la propaganda de que los costos logísticos bajarán porque se liberaliza el cabotaje. Siempre se dijo (allí el Truthiness) que el problema del cabotaje es la poca oferta de buques y eso no es cierto. Se asume -erróneamente- que con más buques se reducirían los costos logísticos, siendo largamente conocido que el flete del transporte oceánico es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, y los altos costos vienen del tramo del hinterland. El cabotaje dejó de ser -hace mucho- un problema de navegar de cabo-a-cabo dejando carga -sin más ni más- en los puertos. Ahora se trata de una industria que busca conectar las carreteras marítimas con los corredores logísticos y para eso hace falta terminales adecuados y eficientes, además de intercambio de información, predictibilidad, colaboración, digitalización etc. Esta norma, en modo básico es como poner más buses en servicio en la ruta del metropolitano, que luego tendrán que hacer enormes colas para recoger y dejar pasajeros en una sola e inadecuada terminal. Pero no quiero ser aguafiestas cuando todos celebran. En todo caso, espero que esta norma esté acompañada de incentivos para que, en nuestro país, la carga deje de viajar por vías terrestres y se vaya por mar. Una acepción de Truthiness is the quality of preferring concepts or facts one wishes to be true, rather than concepts or facts known to be a true. Basically, it is the belief that a statement is true based on intuition or perception of a groups of individuals, without regard evidence or factual or intellectual examination. Otro ejemplo de Truthiness acorde con el actual cuestionamiento a los mega buques: “…the bigger ships, the better economy of scales, the huge cargoes, the bigger ports…”. ¿El remedio ante el truthiness? Más estudios en el marco de una perfecta ética investigativa. Ojalá otras universidades se sumen a la línea de investigación marítima y portuaria.

Stena Impero, el Reino Unido y la relación auténtica.

La toma del buque petrolero Stena Impero en el estrecho de Ormuz por militares iraníes, ha originado comentarios sobre las banderas de conveniencia y registros abiertos, además de la necesidad de hacer más fidedigna la relación autentica entre el buque y el estado de bandera. El Stena impero enarbola bandera inglesa, pero con oficiales y marineros de la India. A todas luces, es un buque con registro especial, pero inglés. Lleva 9 días detenido y aunque sus marinos se encuentran bien y se les ha permitido contactarse con sus familiares, hay una privación de su libertad -en el ejercicio de su profesión- y eso es inaceptable. He leído algunos comentarios en redes tales como “Reino Unido no hubiera esperado tanto si los marinos fueran nacionales ingleses”. “Si el buque tuviera bandera de Estados Unidos, Dios ayude a los iraníes”. “Buque con bandera inglesa pero no da trabajo a los ingleses”, la cuales podrían ser ciertas, pero no por eso la situación legal del Stena Impero -y su tripulación- es precaria. Muchos colegas convendrán conmigo en lo familiar que es el nombre Stena en el báltico. De hecho, la empresa es de origen sueco y tiene una subsidiaria en UK, así como en Dinamarca, Alemania, Letonia, Países Bajos etc. El operador -la Compañía en los términos del Código ISM- es Northern Marine Management con base en Glasgow-Escocia, que es parte de Reino Unido. Entonces, ¿Habrá relación autentica entre este buque y el Reino Unido? La CONVEMAR (art.91) establece que debe haber una relación auténtica entre el Estado y el buque, pero al no definir qué debemos entender por relación auténtica se asume, que deja a cada Estado, la libertad -soberana- de establecer los requisitos para conceder su nacionalidad. Así las cosas, Reino Unido registró al Stena Impero en el puerto de Londres otorgándole -de esa manera- su nacionalidad, por lo que el buque es legalmente un buque inglés y la situación de los marinos se rigen por tales leyes que precarias no son. Las banderas de conveniencia juegan un rol significativo en la marina mercante internacional baste decir que el 70% de la flota mercante mundial enarbola este tipo de pabellón y su apogeo en los años 60 fue una respuesta de los navieros para mejorar la competitividad en el mercado internacional de fletes. La ONU trató de regularlas mediante el Convenio sobre las condiciones de inscripción de buques (1986), estableciendo dos criterios prácticos para que exista relación auténtica: nacionalidad del propietario y de la tripulación. Lamentablemente, debemos tomarlo sólo como referencia porque no prosperó su ratificación y el convenio no está en vigor, por lo que nos queda sólo el marco teórico de la CONVEMAR y los requisitos que establezca cada Estado. Finalmente, la situación del Stena Impero es un conflicto político con sanciones y represalias -y otras cosas que ignoramos seguramente. Sea como fuere esperemos que los intereses de las potencias de ninguna manera comprometan la seguridad en el ejercicio de la profesión de marino mercante.

LAS CIUDADES-PORTUARIAS

Algunos comentarios sobre el importante desarrollo portuario del que somos actuales testigos: -Los ejemplos de Matarani, Paracas, Salaverry y Chancay principalmente; evidencian que se está entendiendo que la economía de los países necesita de los puertos para respirar. -Estos desarrollos portuarios deben incluir a las ciudades circundantes, y es mejor denominarlos desarrollo de ciudades-puerto y ambas (puerto y ciudad) deben estar socialmente integradas. -A futuro es difícil que un puerto pueda operar sin el respaldo de la población que lo rodea. Son percibidos como contaminantes, inseguros y agresores de la plácida vida del ciudadano. En otras palabras, no importa el nivel de inversión, si el puerto No está integrado socialmente a la ciudad no será sostenible. -No se debe confundir la integración social con Responsabilidad Social Corporativa: construir escuelas para los niños de la comunidad, postas médicas etc, está bien pero no es integración social sino asistencialismo y éste no genera integración, sino dependencia. -La integración social, concepto acuñado en puertos europeos en 2009 y que continúa mejorando su significado, implica orgullo y pertenencia del ciudadano hacia el puerto. Hacer del puerto un protagonista de la ciudad, no apartarlo, ni cercarlo. Crear espacios urbanos en los límites del puerto con la ciudad, eso es integrar. Compartir historia y tradiciones juntos (AIVP, 2015) -Para eso se necesita un nuevo enfoque que busque la generación de conocimiento mediante la concurrencia de múltiples disciplinas: Psicólogos sociales, arquitectos, sociólogos, economistas, marinos y otros. Haciendo necesario: desaprender y volver aprender. -La integración social es uno de los 4 criterios que hacen a un puerto competitivo (OECD 2014). Por eso debe ser implementado en los actuales desarrollos portuarios, medir su nivel y –sobre todo- fiscalizarla. Y para ello debe figurar en el contrato de concesión, de la misma forma como lo están los indicadores de productividad de las grúas etc. -Integrando el puerto a la ciudad mejoraría la relación ciudad-puerto. -De las 10 de ciudades donde mejor se vive en el mundo, 8 son puertos (The Economist 2018) Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CABOTAJE, OTRA VEZ

Con el cabotaje siempre hay algo nuevo que comentar y aunque aquí el tema estaría cerrado con el DL 1413, sólo por cuestiones académicos, comparto. Como saben, la Jones Act exige que el cabotaje marítimo en USA se realice con buques americanos. Tiene muchos detractores que exigen su derogación aduciendo una notable reducción en los precios de los productos. La semana pasada rebotó en los medios, un estudio titulado Impact of US Jones Act on Puerto Rico. Estudio del 2018, que concluye que esta ley proteccionista no afecta el precio de los productos, ni el costo de vida en Puerto Rico (PR). https://www.americanmaritimepartnership.com/puerto-rico-economy/. Los antecedentes del estudio están relacionados con los destrozos del huracán María a su paso por PR en 2017 que obligó a Trump, a decretar una excepción a la Jones Act; cosa que fue aprovechada por los detractores de esta ley para exigir su derogatoria definitiva (también presentaron estudios). Así las cosas, tenemos sendos estudios, de uno y otro lado, a favor y en contra, respectivamente. Sin tener en cuenta las conclusiones de los estudios -porque al ser pagados pueden ser tendenciosos- es importante comentar las características de este tráfico Puerto Rico-continente USA: Utilizan contenedores más largos (53 pies), buques muy económicos y equipamientos intermodales, todo ello especialmente diseñado para este tipo de tráfico. El tamaño de los buques depende de tres coeficientes técnicos, de la velocidad, pero directamente de la productividad de la terminal y la distancia a navegar por viaje redondo (Haralambides, 2019). Así que, en el plano nacional, deberíamos preguntarnos qué tipo y tamaño de buques encajaría mejor para nuestros terminales (se hablaba de ferris, barcazas, etc, que -dicho sea de paso- por el tamaño bien pueden ser construidos en el Sima). ¿Qué tamaño de contenedores? ¿Qué patrón de descarga? ¿Qué tipo de equipos en muelle? ¿Tráileres? etc. Todo ello necesitaría ser considerado en un estudio y a ver qué resulta. Desconozco si hubo ese tipo de evaluaciones. Tan sólo escuché decir “debemos abrir el cabotaje para mejorar los precios de los productos”. Siendo largamente conocido que el flete del transporte es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, siendo éstos los que encarecen la distribución física. Además, los costos de transporte en el hinterland representan el 80% del total de costos del transporte multimodal y apenas comprenden el 10% del total de la distancia (Helin, Smith, y Englert, 2019). El problema del cabotaje en el Perú nunca fue la falta de oferta de buques. Sino de mejores estudios, motivados por la curiosidad académica, ganas de aportar conocimiento marítimo, competitividad al país y un alto contenido ético, para evitar el carácter tendencioso. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD A ESCALA GLOBAL

La OMI ha recibido una carta firmada por 100 CEOs de empresas navieras a nivel mundial (entre ellos Euronav, armadores griegos, Louis Drayfus Armateurs y otros, no está Maersk), solicitando implementar la medida relacionada a la velocidad de los buques a escala global. De hecho, la opinión de los navieros está dividida. Desde el año pasado devienen discusiones sobre la conveniencia o no de la reducción de la velocidad de los buques. Los que están a favor se basan en estudios -varios-; mientras que los contrarios -INTERTANKO, por ejemplo- basan su opinión en su experiencia en el negocio naviero. Los estudios presentan un escenario donde reduciendo la velocidad de los buques en un 10%, habría un 50% de probabilidad de cumplir con los objetivos de la OMI que son: reducir a 40% las emisiones al 2030, 50% al 2050 y a CERO antes del 2100. Arguyen que, con la eficiencia energética, no bastaría, porque se aplica por fechas según la antigüedad de los buques, el comercio mundial aumenta mientras el tiempo vuela y se acaba. Por eso aconsejan –recordando que muchos buques redujeron su velocidad debido a la crisis del 2008- imponer esta medida a escala global. Es importante anotar que Maersk reportó en 2010 que la reducción de la velocidad de sus buques en un 20% redujo su consumo en 40%, pero las emisiones de CO2 sólo en 7% (Ryley y Chapman, 2012). Aunque no era un estudio propiamente dicho, evidencia una realidad que es necesario confirmar. Respecto a la mencionada carta de los armadores a la OMI creo yo, buscaría evitar la intromisión de los estados -sobre todo europeos- en la regulación medioambiental de los buques. Son conocidos los comentarios (en tono de amenaza) de que si las medidas técnicas (EEDI, SEEMP, EEOI) y operacionales (reducción de velocidad) de la OMI no resultan, exigirían aplicar las MBM (Measures By Market) que no es otra cosa que impuestos al bunker y comercio de emisiones; medidas a lo que se oponen los armadores desde el 2010. Este tema de emisiones de GHG ya no es una cuestión medioambiental sino económica y la reducción de velocidad de los buques afectará el comercio y la economía de los países. Aunque uno de los estudios concluía que esta medida no afectaría -por ejemplo- el PBI de argentina en su comercio de aceite vegetales y carne, pero sabemos que los estudios se contratan y a veces son tendenciosos. La reducción de velocidad es interesante, parece ser efectiva y se plantea por tipo de buques. Urge mejorar estudios, enfoques y una cuota de esfuerzo y desprendimiento para reducir las emisiones de GHG de los buques, después de todo el comercio se origina por el propio consumo nuestro. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TLC s Marítimos

Nos hace falta una institución pública que promueva la oferta laboral de los marinos. Una que busque acuerdos de reconocimiento mutuo con otras administraciones. Hay muchos marinos peruanos en buques de bandera de conveniencia como Bahamas, Malta, Portugal, Liberia. Y en otras que no lo son como Brasil (cómo parte de Mercosur). Eso es bueno, pero no tenemos algo similar con Singapur, por ejemplo, que se ha convertido en una verdadera capital marítima con enorme beneficio para establecer empresas navieras. En una aldea competitiva donde los navieros buscan reducir más y más costos, tener opción de contratar marinos de la región donde trabajo su buque, le ahorraría una importante cantidad de dinero en gastos de repatriación. ¿Pero qué pasa si los marinos de esa región no pueden embarcar en sus buques por restricción de la bandera de pabellón? Una alternativa menos de trabajo. Promover la oferta laboral marítima peruana aumentaría las posibilidades de trabajo para los marinos. Pero por favor, no me digan que debe ser la Autoridad Marítima, ellos no. No porque no creo que sea su función. No encuentro algo -siquiera- similar en su reglamento. Este los limita al control y fiscalización de las actividades acuáticas, no es su función la promoción de la oferta marítima peruana. ¿Qué debería serlo?, lo dudo. Nos hace falta esa entidad Cuantos más países reconozcan nuestros títulos más oportunidades de trabajo tendremos. Me cuentan que el reconocimiento de Malta se logró gracias a la iniciativa del past decano Juan Carlos Paz, no hace poco sino, antes del 2008. Y fue una iniciativa privada no una función de oficio de la autoridad marítima. Problema similar observo en el campo formativo. Existen muchos jóvenes peruanos que estudian, han estudiado o planean estudiar marina mercante en universidades de otros países. Muchos que obtienen una beca y se van a rusia, o por sus propios medios a Jamaica e inclusive por intercambio; que una vez graduados, la autoridad marítima nuestra no les puede otorgar el Título de Competencia porque no hay reconocimiento mutuo entre las administraciones. O sea que desde antes de tener su licencia estos jóvenes ya encuentran problemas para titularse. No faltaba más. Las autoridades suelen desconocer cómo funciona el negocio naviero, tampoco tienen que saberlo (menos sus asesores), entonces, nace la necesidad de hacérselo saber. Ahora, hay otras autoridades que sabiendo sus funciones tampoco la hacen y si lo hacen, la hacen mal. Eso si es para preocuparse.

Reducción de emisiones y el costo del transporte

Así como las investigaciones no se terminan hasta cuando se publican, los procesos industriales -entendidos como las actividades para crear algo- no se acaban hasta que ese producto creado llegue a manos de quien lo necesita. Y así como las investigaciones requieren de una revista científica para propagar el conocimiento, estos productos requieren de medios para llegar a su comprador, requieren de un buque mercante . Esa necesidad es insoslayable. En palabras de Mr. Kituyi, secretario general de UNCTAD durante la reunión anual de la asociación internacional de economistas marítimos (IAME) en Kenia: “El comercio electrónico podrá estar en avanzada, podrás, ordenar y pagar online por tu producto, pero siempre necesitarás que aquello que compraste llegue a la puerta de tu casa y para eso se necesitan buques y puertos” Mientras mejor vaya la economía mundial, más se incrementará el comercio y en consecuencia la demanda de transporte marítimo. La UNCTAD dio cuenta que, en 2016, se sobrepasó los 10.3 billones de toneladas transportadas por mar. Cantidad sin precedentes, y estima que al 2020 habrá un aumento de la demanda de transporte de 3.2% , por lo que, se espera un mayor número de buques. Lo que también se espera -a partir del 1ro de enero del 2020, es una subida de los fletes. Aunque este posible aumento no tiene conexión directa a esta demanda, sino a una medida medioambiental que proviene de la Organización Marítima Internacional, (OMI), que busca reducir las emisiones provenientes de los buques. El escenario global de las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG) Se calcula que alrededor del 80 % de todo lo que se comercializa a nivel mundial viene por mar , a bordo de buques mercantes, y -por supuesto- los productos se comercializan como consecuencia de las necesidades de nuestra sociedad mundial de consumo. Es ampliamente conocido que, de las emisiones globales de CO2, el 27% corresponde al sector el transporte en todas sus formas (carretero, aéreo y marítimo), dentro del cual el marítimo contribuye con sólo 2.7% , convirtiéndolo en el más eficiente en cuanto a gramos de CO2 emitidos por tonelada de carga por kilómetro transportada. Pero, si es el más eficiente de todos los medios de transporte ¿Por qué hay necesidad de reducir más las emisiones de los buques? Por tres motivos: (i) son muchos, un poco más de 90 mil , (ii) no andan esparcidos homogéneamente por los océanos, sino que se concentran en las rutas marítimas de los grandes centros de consumo, que a su vez están conectados a los más importantes puertos del mundo; además se calcula que el 50% de la población mundial vive cerca del litoral y puede ver afectada su salud y por último (iii) el tipo de combustible que usan es muy contaminante. Veamos lo que más se transporta por mar a fin de conocer el impacto de la medida de la OMI, que busca reducir las emisiones de los buques: mineral de hierro, granos, carbón, productos de acero (barras, vigas, varillas, planchas, bobinas, tuberías), fertilizantes, productos forestales (madera, troncos, pellets de madera, pulpa), cemento, producto de agricultura (azúcar, arroz, tapioca, harina de soya, etc). Petróleo, gas, productos químicos y -finalmente- contenedores en el cual se lleva todo tipo de producto terminado, desde electrodomésticos, ropa, juguetes, maquinarias, etc. Como puede observarse, se trata de todo aquella materia prima o producto terminado que nos permita vivir cómodamente. Por lo que los buques se convierten en fundamentales para la sociedad, el comercio y la economía mundial. Pero los buques son cosas, objetos y pertenecen a un empresario naviero que lo explota económicamente. El negocio naviero es de alto riesgo y muy costoso y la operación de los buques obedece a un diseño escrupulosamente eficiente, donde el combustible representa entre 50 a 60% del total de la operación del buque (World Shipping Council, 2008). Siendo así, sus enormes motores se diseñan para quemar combustible pesado y sucio, que no necesita mucho refino y eso lo hace altamente contaminante. Precisamente usar este tipo de combustible les permite a los navieros ofrecer a los exportadores fletes competitivos. Actualmente los buques usan combustible con 3.5% de contenido de azufre a nivel internacional y si espera que haya más buques en respuesta al comportamiento de la economía, se espera una mayor emisión de gases de efecto invernadero (GHG). La respuesta global de la OMI Ante tan alarmante panorama, la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de las Naciones Unidas, donde participan 174 estados y que regula el transporte marítimo y la marina mercante a nivel mundial; acordó en abril de este año 2018, acciones de mitigación con el principal propósito de reducir el contenido de azufre de los combustibles de que usan los buques a nivel internacional de 3.5% a 0.5%. Vale decir que, los navieros deben asegurarse de que sus buques usen combustible con bajo contenido de azufre (0.5% al menos) a partir del 1 de enero del 2020. Esto es, dentro de 11 meses. Ante esta decisión de la OMI, que sin duda contribuirá a un transporte marítimo más amigable con el medio ambiente, han surgido serias dudas respecto a la viabilidad de la norma. Disponibilidad de combustible con bajo azufre La principal preocupación de los navieros es la disponibilidad de combustible con bajo azufre para sus flotas. Recuerden que en total son más de 90 mil buques en el mundo y en 2016, el transporte marítimo demandó 3.3 millones de barriles de petróleo por día . Y no son muchas las refinerías que han anunciado estar preparadas para proveer combustible con bajo azufre. Por ejemplo, Iplom, una empresa que opera refinerías en Italia ha anunciado que estará en la capacidad de proveer este combustible en los puertos de Venecia y Livorno a partir de octubre del 2019 y en Génova recién a partir del 2020. Y el costo será de 500 USD por tonelada contra el precio actual de 300 USD , un aumento de más del 60%, considerando los precios del crudo y la tecnología para mejorar el refino y reducir el azufre. Siendo un componente importante en el transporte, es de esperar que, si sube el precio del petróleo, subirá todo. De hecho, quizá no lo hayan advertido, pero los precios de los productos que encontramos en los supermercados ya contienen el costo de transporte (el flete que pagó el importador o exportador para poner ese producto al alcance de nuestras manos). Según un ejecutivo de Maersk, la principal compañía armadora de buques contenedores en el mundo, el presupuesto para combustible con bajo azufre aumentará en 54% a partir del 2020 . Hasta hace dos meses había anunciado un acuerdo con una petrolera en Holanda para proveer en el Puerto de Rotterdam combustible con bajo azufre a su flota. Se hablan de otras alternativas como usar combustibles Diésel marino y Gas oíl, hacer mezclas, metanol y gas natural. El problema con las mezclas además del enorme precio es el riesgo de tener un combustible inestable que dañe los motores de los buques haciéndolos inoperativos. El gas natural pasa por un problema de falta de infraestructura para proveerlo en las rutas marítimas. Una segunda opción Las alarmas relacionadas a la escasa disponibilidad de combustible con bajo azufre, se dieron a conocer hace 10 años, cuando estudios daban cuenta de problemas con la tecnología de refino, variedad de crudo, mezclas, implementación y adaptación a bordo de los buques, operatividad y edad de los buques y otros. Ante eso, las acciones de mitigación acordados por la OMI contemplan una segunda opción: instalar torres de lavado en los buques (scrubbers), de esta forma podrán seguir usando combustible con el actual contenido de azufre (3.5%). El cumplimiento de la norma de la OMI mediante la instalación de torres scrubber, también resulta complicada ya que los navieros necesitan financiamiento. Hay cotizaciones para instalar una torre Scrubbers que van desde 2 a 4 millones de dólares, además del costo que representa tener parado el buque durante la instalación (20 días aproximadamente). Se debe tomar en cuenta que hay navieras que operan flotas de 100 buques, de diferente edad y tipos de motores y deberá pensarlo dos veces si desea instalar una torre scrubber a un buque mayor a 12 años, por temor a no recuperar la inversión. Opiniones en el sector naviero, dan cuenta de que algunas navieras no podrían soportar el alto costo de las medidas de la OMI. Por un lado; acondicionar sus buques para usar un combustible con bajo azufre -que no se tiene la seguridad de si estará disponible en las principales rutas marítimas- o instalar torres scrubbers. Sea como fuere, estamos a 11 meses de que se aplique la norma OMI y ya se ha calculado que no hay capacidad de astilleros para instalar estas torres a los más de 90 mil buques en el mundo. Además de los estrictos controles que se esperan . Existen muchos reportes acerca del avance de instalaciones de scrubbers y a la fecha se ha podido instalar sólo 600 de ellos y en los 11 meses que quedan se estima llegar sólo a 3000. Así las cosas, la opción que está calando más es la de usar combustible con bajo azufre, que siendo escaso subirá de precio con las consecuencias en los fletes que ya hemos mencionado. Incertidumbre En todo caso, la incertidumbre pasa por la disponibilidad, tanto de combustible bajo en azufre como de combustible alto en azufre. Por ejemplo, si la mayoría de los navieros, en acuerdo con las refinerías apuestan por que sus buques consuman combustible bajo en azufre, la demanda de combustible alto en azufre podría reducirse (las refinerías no tendrían por qué producirla más) y afectar a los buques que al haber instalado scrubber vayan a usar este combustible alto en azufre. Todo un dilema con tantos actores involucrados. Tercera opción Una tercera opción que más que opción es un deseo, es que la OMI otorgue una prórroga para la aplicación de estas medidas. Cosa que Mr. Kitack Lim, Secretario General de la OMI se ha asegurado de objetar durante su discurso frente los líderes mundiales del comercio marítimo (SMM) llevado a cabo recientemente en Hamburgo . ¿Cómo nos afectaría? El 80% de nuestro comercio exterior se realiza por vía marítima y en 2017 fue atendido por más de 16 mil buques; y nuestros puertos movilizaron cerca de 104 millones de toneladas de carga. Principalmente, materias primas (granos, minerales, petróleo) además de 2.5 millones de contenedores con productos terminados para consumo directo . Ahora bien, de acuerdo con el INEI/SUNAT, en el primer semestre del 2018, el principal país de cual importamos ya sea bienes de capital, materias primas y bienes de consumo es China, con 25% de participación. El principal puerto Chino Shanghái se encuentra a 9 mil millas del Callao, al cual se llega en 28 días de navegación. Un buque que nos traiga bienes de consumo como calzados, autos, televisores, o lo que sea que vaya directo al mercado, puede “quemar” alrededor de 50 toneladas de combustible por día navegado. Esto es 1 400 toneladas de petróleo en toda esa travesía. Si cada tonelada cuesta 300 USD actualmente, hablamos de 420 mil dólares sólo en combustible, sin contar el costo de las provisiones, seguros, sueldos de la tripulación, gastos administrativos, certificaciones y otros. Serian entonces 420 mil dólares sólo en transporte. Ahora, como dijimos anteriormente, el precio del combustible bajo en azufre puede costar -en el mejor de los casos- 200 USD más que el combustible alto en azufre. Es decir que, usando combustible bajo en azufre, ese viaje de 28 días desde Shanghái a Callao significaría 700 mil USD (es decir 280 mil USD más que hacerlo con combustible alto en azufre). Es de esperarse que los fletes marítimos suban a partir del 1ro del 2020, encareciendo todo lo demás. Finalmente, siendo el transporte marítimo una actividad global, regulada internacionalmente, es de esperar que el costo de la implementación de las acciones de la OMI, las asumamos todos nosotros como ciudadanos del mundo, consumidores finales. Siempre fue así.