Cabotaje estratégico

En este artículo que comparto, el presidente del BID propone interesantes ideas respecto al transporte (público). Aunque se refiere al urbano, uno no puede evitar –por curiosidad académico- extrapolarlo al cabotaje (toda vez que es un servicio de transporte que se realiza también en el territorio nacional). Escribe don Luis Alberto Moreno: “En casi todos los países del mundo los sistemas de transporte público generan grandes déficits operativos. En países industrializados los gobiernos siempre han subsidiado estos servicios, en parte porque son vistos como un bien público que hace que sus ciudades sean más productivas, limpias y vivibles”. Esto no está alejado de lo expuesto en un estudio sobre subsidios marítimos de la OECD en 2019; donde se detalló cómo los países industrializados aplicaban un número de subsidios al sector marítimo, sobre todo al cabotaje, buscando reducir las emisiones y la congestión de tráfico que genera el transporte terrestre. Es decir, en esos Estados se subsidia el cabotaje no sólo para impulsar su comercio interno sino para mejorar la sostenibilidad de toda su economía marítima. Pero subsidian no liberalizan. En nuestro país se liberalizó –parcialmente- el cabotaje y aunque vale destacar los enormes esfuerzos para que esta liberalización cumpla su cometido, leyendo al presidente del BID uno podría caer en la cuenta de que liberalizar fue quizá lo más sencillo y que no se analizaron otros factores. Como por ejemplo establecer que el cabotaje conforma un eje estratégico que mejora las condiciones medio ambientales, ya que retira de circulación un importante número de camiones, y necesita ser subsidiado en lugar de ser levantado. Ni hablar del patrimonio cultural y educativo relacionado a la conciencia marítima; que conforman (o deberían) conformar otros ejes estratégicos de una nación que pretende ser marítima. Los subsidios no son contraproducentes, seguramente lo fueron. En palabras del Sr. Moreno: “(…) tendríamos que dejar de pensar en los subsidios al transporte como una pérdida de recursos, y considerarlos más bien como inversiones estratégicas que generan grandes réditos económicos, sociales y ambientales”. Se entiende que el Estado debe tener presencia estratégica en determinados sectores.

Modo cabotaje

En este octavo día del año, que celebramos el día de la marina mercante peruana y a propósito del primer viaje piloto de cabotaje Callao-Matarani, es oportuno comentar sobre la rentabilidad de los buques. Esta depende del número de viajes redondos que realice al año. A más viajes redondos-más ganancias. Navegar a máxima velocidad, demorar el menor tiempo posible en puerto, tratar de no viajar en lastre y utilizar al máximo la capacidad de las bodegas (full cargo), son componentes del viaje que los armadores observan con avidez y lo hemos escuchado toda una vida a bordo. La duración de un viaje redondo para un buque mercante se calcula multiplicando por 2, el resultado de sumar el tiempo en la mar y en puerto. Bien. De esta fórmula, y para el caso del cabotaje en el Perú, es fácil señalar que las horas en puerto serían los factores críticos de rentabilidad ya que el tiempo en la mar no advierte demoras con lo calmo que es el mar de Grau. Por eso, si queremos que haya negocio (producir ganancias) con este servicio recientemente “levantado”, es importante que los terminales en nuestra costa operen -digamos- en modo cabotaje: prioridad a los buques -que traigan esta carga-, prácticos diestros para un amarre expedito. Que los muelles, grúas, equipamiento y procedimientos encuentren preparados y adaptados al tipo/tamaño del buque que vayan a atender. En otras palabras, el buque llega, no espera, descarga y deja el puerto sin demoras; de eso depende la rentabilidad de la empresa naviera en su conjunto. Estos son criterios básicos del negocio naviero, que deberían ser atendidos y entendidos, porque al final, son los buques los que proveen el transporte principal. Pero, una vez en muelle, la carga se pone a disposición de la logística de contenedores -de mucha mayor complejidad- para que sea retirada -sin demora ni mayores costos- a los patios del consignatario. Tengo entendido que la carga de este viaje piloto tuvo que esperar dos días en una terminal con riesgo a pagar sobrecostos. Ese es uno de los retos, el otro y quizá el mayor: generar carga marítima; que tiene que ver con dejar de mirar el mar con indiferencia y promover conciencia marítima. Qué bueno que el dueño de esa carga Prodac (fletador) prefirió un buque a un camión, de allí partió el negocio. ¡El problema nunca fue la oferta de buques, mucho menor peruanos! ¡Feliz día de la marina mercante!

Lo más destacado 2019

Destaco algunos eventos –de este año que se va- ocurridos en el sector marítimo: 1/9.- Desde el inicio de este año y -por mandato de la OMI- las navieras iniciaron la recopilación y reporte de datos de consumo de combustible de sus buques (5000 DWT). Se trata del primer gran paso de la industria –a escala mundial- para analizar el nivel de emisiones provenientes de los propios agentes emisores. 2/9.- En Perú, la publicación en julio del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad es prometedor. Se priorizan 52 proyectos de infraestructura entre ellos 6 desarrollos portuarios. “El desarrollo de puertos, aeropuertos y cadenas logísticas es una condición necesaria para la sostenibilidad de la economía peruana”. 3/9.- A medio año y preparándose para el largamente discutido cambio de combustible a partir del 01 de enero del 2020; las navieras iniciaron los preparativos para que sus buques empiecen a usar el nuevo combustible. Viscosidad, temperatura, tipo de motor y otros factores combinan en un perfecto dolor de cabeza para los jefes de ingeniería, capitanes, gerentes de flota etc. Esperemos que este cambio de combustible abordo, no afecte la operación del buque como se espera afecte los fletes a nivel mundial. 4/9.- Siempre es significativo destacar los Encuentros de la RED de puertos (4ta edición), esta vez en la Universidad de Trinidad y Tobago, en agosto. Un inmejorable espacio de discusión entre las comunidades logísticas portuarias y la academia. Admirable visión de integración y colaboración del Sistema Económico Latino Americano y del Caribe-SELA y la CAF. 5/9.- Vale destacar también la participación –por primera vez- de varios alcaldes de ciudades portuarias en el Seminario Puerto Ciudad organizado por la CIP y APN en Lima en setiembre. Si consideramos que la relación ciudad puerto no resulta sin el concurso de los alcaldes, y son ellos las autoridades a cargo del desarrollo y gestión del territorio, se debe evaluar su participación en el directorio de la Autoridad Portuaria tanto nacional como regionales. 6/9.- También en setiembre, TISUR (Matarani) y Perú LNG (Melchorita) recibieron por parte de la APEC, el premio Green Port 2019, en reconocimiento a las prácticas ambientales en sus terminales. Es la primera vez, desde que se estableció el premio en 2016, que terminales de esta parte de la cuenca del pacifico, lo reciben. ¡Todo un logro Perú! 7/9.- Este mes, la Comisión Europea presentó en la COP25 en Madrid, su Green New Deal que, en el ámbito del transporte, retoma su intención de regular -mediante el sistema de comercio- la emisión de gases invernadero de los buques. La OMI no tardó en responder: “If we want real progress, the process of IMO discussions should not be jeopardizing”. Seguidamente, las asociaciones de navieros entregaron a la OMI una propuesta para crear un fondo de 5 billones de USD para Investigación y Desarrollo. Creo que más que regular regionalmente, hace falta mayor investigación en el uso de combustibles limpios por los buques. El transporte marítimo es un servicio global y toda solución debe tener el mismo ámbito, pero con base científica. 8/9.- En Perú, quizá el tema de mayor mención en las consultas que realicé para esta nota, fue el cabotaje. La verdad siempre trae gran expectativa; sobre todo habiéndose realizado el primer cabotaje en ruta sur: Callao – Matarani, de un lote de acero en contenedor. Ojalá el fino monitoreo durante 3 años ayude a evaluar mejoras o continuidad. 9/9.- En Perú y por primera vez, cuatro colegas profesionales de marina mercante obtuvieron el grado académico de doctor en ciencias marítimas. Sin duda habrá mejores opciones de perfeccionar el conocimiento en el sector marítimo para un país que le cuesta encontrar su norte-marítimo ¡Felicitaciones! Agradezco a mis colegas en tierra que cooperaron en la confección de esta corta lista de lo más destacado del 2019. ¡Les deseo un gran año 2020 a todos!

¿IS THERE A FUTURE FOR SEAFARERS WITH THE COMING OF MARITIME AUTONOMOUS SURFACE SHIP (MASS)? Fue el tema de la Conferencia y Asamblea General Anual de la Asociación Internacional de Universidades Marítimas (IAMU) el pasado octubre en Tokio. Lo valioso de pertenecer a una asociación como ésta, es que interactúas con pares, cotejas y caes en la cuenta de que siempre hay una mejor manera de hacer las cosas y que nunca es suficiente cuando se trata de investigar. Puntos de vista similares sobre las competencias de los marinos del futuro ante la llegada de los buques autónomos, relacionadas a ingeniería de sistemas y tecnología: Programming, Computing, Gaming y las competencias soft: Leadership, Managerial y Respond to Emergencies. Ponentes de la Australian Maritime Safety Authority, International Chamber of Shipping, The Nautical Institute, NYK Shipping Company. De los tres días, se dedicó uno completo a revisar y comentar las investigaciones de las universidades miembro y su impacto en diferentes campos: tecnológico, medio ambiente, económico, social y política. Se preocuparon en dedicar una sesión especial para que alumnos de universidades miembro puedan exponer las investigaciones suyas. Curioso fue visualizar una Resolución del año 64 del MSC de la ex IMCO sobre “Automation on ships”. Al final del primer día, cena en un crucero por la bahía de Tokio y el discurso del General Director Maritime Bureau (un Chief Engineer) from Ministry of Land, Infraestructure, transport and Tourismo (MLIT) de Japón, sobre la necesidad de mejorar la calidad en la formación sin olvidar el seamanship. Grata experiencia la de compartir con otros capitanes y jefes de máquinas, la mayoría PhD o Professor: Tokio University of Marine Science and Technology, Kobe University Faculty of Maritime Sciences, Springdale Maritime Academy (India), Arab Academy for Science, Tecnology and Maritime Transport (Egipt), la muy mencionada en tiempo de cadete SUNY Maritime College de USA, Escuela de Veracruz (México), Admiral Nevelskoi Maritime University (Rusia), Universidad Politécnica de Barcelona Facultad de Náutica y otras 60 más. Termino esta nota con una buena noticia: la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) ha solicitado ser miembro de IAMU, ya seríamos dos en la región y seguro que el número aumentará. Algunas fotos oficiales.

Subsidios Marítimos y el Ferry de la Amazonia

El International Transport Forum-OECD ha publicado un novedoso estudio sobre los subsidios marítimos “Maritime subsidies: ¿Do they provide value for money? El estudio busca conocer si la enorme cantidad de dinero que países de la OECD destinan a subsidiar a la industria marítima, ha logrado los objetivos declarados. Define y clasifica los subsidios marítimos que actualmente se aplican. Destacan tres principalmente: -El denominado Tonnage tax. De aplicación directa a los armadores por mantener la bandera nacional a sus buques. Busca hacerlos más competitivos y evitar el de-flagging. 22 países europeos lo aplican, así como Japón, Corea, India. -Subsidio a los combustibles usados por los buques. Se aplica también en forma directa para incentivar el transporte marítimo, principalmente, el cabotaje, a fin de reducir la congestión de tráfico y emisiones provenientes del transporte Terrestre. En Italia, UK, Suecia, Noruega. -Medidas fiscales para reducir los costos de tripulaciones. Condicionado al entrenamiento de alumnos, caso de UK que cubre hasta el 50% de los costos de entrenamiento. Es un pago directo a los armadores por entrenar a un alumno por año por cada 15 oficiales de su flota. Hay un interesante subsidio que reciben las academias marítimas que se formen en alianza público-privada. Caso de la National Marítime College de Irlanda formada en 2004, así como en Estonia, Bulgaria, Alemania, Croacia, Grecia, Suecia, Portugal y UK. Subsidio a la compra de buques como en Corea. Al desguace y construcción de buque que tienen los armadores chinos. Subsidio a los puertos que provean electricidad a los buques en muelle y al uso de LNG en los buques que incluye infraestructura. Subsidio para el conocimiento e innovación marítima, sobre todo en lo relacionado a la eficiencia energética y de-carbonización de la propulsión de los buques, muy relacionado a lo que busca la OMI en su estrategia inicial. Ejemplo de ello: UK, Alemania, Francia, Finlandia. El estudio concluye que hay LIMITADA evidencia de la efectividad de los subsidios y recomienda -entre otras cosas- un re-diseño, armonización de éstos y sobre todo clarificar sus objetivos, y condicionarlos al cumplimiento de estos. Hay una mención a las distorsiones al mercado, originadas en el caso del Tonnage Tax, cuando los armadores también son operadores de terminales (integración vertical) y compiten con operadores de terminales independientes, operadores de buques y shippers, quienes no tienen tales beneficios. Es asombroso saber cómo estos países subsidian el sector. Especial mención merecen los subsidios al embarco de alumnos, a la investigación e innovación y a los clusters marítimos, caso de Singapur. Después de todo estamos hablando de países con gran arraigo y tradición marítima y estos subsidios son la evidencia de la enorme preocupación por mantener su patrimonio cultural marítimo. Los subsidios no son malos, ejemplo de subsidio eficaz en Perú: el Ferry de la Amazonia.

Truthiness sobre cabotaje

Truthiness es un término que escuché durante el Coloquio Académico en Trinidad y Tobago a un investigador de CEPAL; y hay mucho de ello en el sustento del DL 1413 (aquél que liberaliza el cabotaje en el Perú) y su reglamento. Truthiness es algo así como un deseo o una creencia que se da por sentada por mera intuición. Tal como la propaganda de que los costos logísticos bajarán porque se liberaliza el cabotaje. Siempre se dijo (allí el Truthiness) que el problema del cabotaje es la poca oferta de buques y eso no es cierto. Se asume -erróneamente- que con más buques se reducirían los costos logísticos, siendo largamente conocido que el flete del transporte oceánico es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, y los altos costos vienen del tramo del hinterland. El cabotaje dejó de ser -hace mucho- un problema de navegar de cabo-a-cabo dejando carga -sin más ni más- en los puertos. Ahora se trata de una industria que busca conectar las carreteras marítimas con los corredores logísticos y para eso hace falta terminales adecuados y eficientes, además de intercambio de información, predictibilidad, colaboración, digitalización etc. Esta norma, en modo básico es como poner más buses en servicio en la ruta del metropolitano, que luego tendrán que hacer enormes colas para recoger y dejar pasajeros en una sola e inadecuada terminal. Pero no quiero ser aguafiestas cuando todos celebran. En todo caso, espero que esta norma esté acompañada de incentivos para que, en nuestro país, la carga deje de viajar por vías terrestres y se vaya por mar. Una acepción de Truthiness is the quality of preferring concepts or facts one wishes to be true, rather than concepts or facts known to be a true. Basically, it is the belief that a statement is true based on intuition or perception of a groups of individuals, without regard evidence or factual or intellectual examination. Otro ejemplo de Truthiness acorde con el actual cuestionamiento a los mega buques: “…the bigger ships, the better economy of scales, the huge cargoes, the bigger ports…”. ¿El remedio ante el truthiness? Más estudios en el marco de una perfecta ética investigativa. Ojalá otras universidades se sumen a la línea de investigación marítima y portuaria.

Stena Impero, el Reino Unido y la relación auténtica.

La toma del buque petrolero Stena Impero en el estrecho de Ormuz por militares iraníes, ha originado comentarios sobre las banderas de conveniencia y registros abiertos, además de la necesidad de hacer más fidedigna la relación autentica entre el buque y el estado de bandera. El Stena impero enarbola bandera inglesa, pero con oficiales y marineros de la India. A todas luces, es un buque con registro especial, pero inglés. Lleva 9 días detenido y aunque sus marinos se encuentran bien y se les ha permitido contactarse con sus familiares, hay una privación de su libertad -en el ejercicio de su profesión- y eso es inaceptable. He leído algunos comentarios en redes tales como “Reino Unido no hubiera esperado tanto si los marinos fueran nacionales ingleses”. “Si el buque tuviera bandera de Estados Unidos, Dios ayude a los iraníes”. “Buque con bandera inglesa pero no da trabajo a los ingleses”, la cuales podrían ser ciertas, pero no por eso la situación legal del Stena Impero -y su tripulación- es precaria. Muchos colegas convendrán conmigo en lo familiar que es el nombre Stena en el báltico. De hecho, la empresa es de origen sueco y tiene una subsidiaria en UK, así como en Dinamarca, Alemania, Letonia, Países Bajos etc. El operador -la Compañía en los términos del Código ISM- es Northern Marine Management con base en Glasgow-Escocia, que es parte de Reino Unido. Entonces, ¿Habrá relación autentica entre este buque y el Reino Unido? La CONVEMAR (art.91) establece que debe haber una relación auténtica entre el Estado y el buque, pero al no definir qué debemos entender por relación auténtica se asume, que deja a cada Estado, la libertad -soberana- de establecer los requisitos para conceder su nacionalidad. Así las cosas, Reino Unido registró al Stena Impero en el puerto de Londres otorgándole -de esa manera- su nacionalidad, por lo que el buque es legalmente un buque inglés y la situación de los marinos se rigen por tales leyes que precarias no son. Las banderas de conveniencia juegan un rol significativo en la marina mercante internacional baste decir que el 70% de la flota mercante mundial enarbola este tipo de pabellón y su apogeo en los años 60 fue una respuesta de los navieros para mejorar la competitividad en el mercado internacional de fletes. La ONU trató de regularlas mediante el Convenio sobre las condiciones de inscripción de buques (1986), estableciendo dos criterios prácticos para que exista relación auténtica: nacionalidad del propietario y de la tripulación. Lamentablemente, debemos tomarlo sólo como referencia porque no prosperó su ratificación y el convenio no está en vigor, por lo que nos queda sólo el marco teórico de la CONVEMAR y los requisitos que establezca cada Estado. Finalmente, la situación del Stena Impero es un conflicto político con sanciones y represalias -y otras cosas que ignoramos seguramente. Sea como fuere esperemos que los intereses de las potencias de ninguna manera comprometan la seguridad en el ejercicio de la profesión de marino mercante.