Restricciones covid-19 al cambio de tripulaciones

Nuestros puertos no paran. Según la APN, en estos días de emergencia, los puertos peruanos han recibido 912 buques; que movilizaron granos, líquidos combustibles (importante para producir energía) y otros productos entre perecibles. Los buques traen todo aquello que la sociedad necesita y durante este confinamiento -que nos ha cambiado la vida- se percibe más la necesidad de ellos y los puertos. Pero los buques mercantes no vienen solos (algún día lo harán), los traen los marinos, que para esos 912 buques son poco más de 14 mil. Y vienen de algún puerto que al igual que aquí, seguramente no se les permitió hacer cambio de tripulación. Según ITF, en Sudamérica ningún país permite relevo de tripulaciones. En Norteamérica sólo Canadá. En USA varía de puerto a puerto, por ejemplo, sólo Boston y NY lo permiten previa evaluación de cada caso. En Europa sólo Bélgica y Países Bajos lo permiten. España y Portugal evalúan cada caso en particular. En Alemania y Polonia sólo a sus nacionales. En Noruega sólo dos puertos Bergen y Oslo. Francia, Italia, Finlandia, Dinamarca, no lo permiten. Japón lo permite con restricciones (ITF Covid-19: Information for Seafarers 13apr2020). Casi todos los países lo han prohibido (entendible), pero está ocasionando que los marinos permanezcan más tiempo abordo que lo regular. ¿Es eso un problema? ¿Quién no se ha quedado más tiempo abordo que lo normal? Son gajes del oficio y no debería originar estrés ni afectar la salud mental del marino, pero los perfiles han cambiado, y los marinos de ahora son diferentes de aquellos de hace 25 años. Y sobre todo cuando hay una serie de investigaciones que alertan -desde hace mucho- sobre el peligro del estrés abordo (“Seafarer Mental Health Study” 2019, ITF/ Yale University), que extrapolado a las actuales circunstancias puede traer mayores riesgos a la seguridad marítima donde el marino es una parte de ese complejo sistema. Ojalá los países evalúen las recomendaciones de la OMI (Circular 4204/Add.6) de 27 marzo 2020 para facilitar el comercio marítimo -durante la pandemia- y flexibilizar el tránsito de los marinos para repatriar y embarcar por trabajo. Con la advertencia de evaluar caso por caso, ya que -en el caso de viaje al extranjero- no se hace nada sin conexiones aéreas. El tema de contratos y documentos de marinos se está solucionando, falta esto de los relevos que se está convirtiendo en un dolor de cabeza para los marinos abordo, en tierra y para los armadores.

Los Prácticos Marítimos

En el ámbito de la logística, esta pandemia obliga a dirigir la atención a aquellos trabajadores, que siendo claves son invisibles. Y precisamente adquieren esa cualidad porque nunca paran (como los buenos relojes, que nunca se reparan porque funcionan siempre). Son eficientes y precisos en el servicio que prestan (ya sea navegando o amarrando buques). En condiciones normales “los marinos mercantes son los que mueven el comercio mundial". Ahora y en sencillo “son los que no permiten que se detenga”. Alguno me dirá, pero es su trabajo. Efectivamente, ni más ni menos. Es su trabajo y -como todos al hacerlo en estas condiciones- su profesionalismo merece respeto. https://www.elpais.com.uy/enlaces-patrocinados/practicos-transporte-maritimo-covid.html

CARTAS DESACTUALIZADAS = BUQUE NO-NAVEGABLE

¿Tener un plan de viaje defectuoso hacen a un buque no-navegable (Unseaworthy)? Una reciente decisión de una corte de UK en el caso del buque CMA CGM Libra, ha concluido que sí. El buque había encallado saliendo de Xiamen (China) en 2011. Fue “salvado” y al no tener mayor daño continuó su viaje a Hong Kong y Norte de Europa. El armador pagó la operación de salvamento (13 millones USD) y quiso recuperarlo de los Cargadores declarando Avería Gruesa. Algunos contribuyeron y pudo recuperar el 92% de los gastos, pero uno se le plantó y dijo que no, que, siendo el accidente por falla del armador, no tenía por qué contribuir a la Avería. Fueron a juicio. El armador perdió en primera instancia, y hace tres días la Corte de Apelaciones ha confirmado que no cumplió con su deber de ejercer debida diligencia para hacer al buque navegable (Reglas de la Haya Articulo III Regla 1). Resulta que el 2do Oficial no había actualizado un aviso preliminar sobre sondas, ni trazado las “No go areas” en la carta. Los argumentos del armador fueron desestimados: Se trata de un “error de navegación”. “No, un error en preparar el plan de viaje no es un error de navegación”. Es tradición marítima “delegar al capitán y al 2do Oficial la preparación del plan de viaje, por lo tanto, los armadores no pueden ser responsables de sus errores”. “No acepto eso. Los errores fueron del capitán y estaban fuera del control del armador cierto, pero el armador era, no obstante, responsable como consecuencia de la falta de debida diligencia del capitán”. Así las cosas, unánime. Desestimaron la apelación. Ante lo inaudito para la industria de que un buque sea no-navegable debido al plan de viaje, el juez explicó: “La conclusión de que el buque era no-navegable debido a tener un plan de viaje defectuoso parece ser novedoso, pero a mi juicio no es más que la aplicación de principios bien establecidos”. Esto nos debe hace recordar lo riguroso que se debe ser en el ejercicio de nuestra profesión en general y a detalle, lo importante que es hacer que las cartas lleguen a tiempo al buque y sobre todo corregirlas. Los marinos están avisados.

UNAMM

A fines del 2019, la SUNEDU respondió una oportuna carta de FENAMARP sobre irregularidades encontradas por la OCI en la ENAMM, donde además de informar que derivará tales denuncias al MINDEF -en la práctica- dejaba en claro que sólo supervisa a universidades, por lo que nuestra querida alma mater estaba fuera de su ámbito de competencia. Al respecto, es pertinente compartir algunos hechos relacionados que ya son parte de la historia peruana. Corría el 2009 y fruto de varias visitas, algunos congresistas prepararon proyectos (conté 8) que buscaban devolver nuestra alma mater al MTC. Ninguno prosperó. Pero en esas idas y venidas surgió la idea de un congresista. Idea -por decir lo menos- diferente a lo que buscábamos. Convocó al decano, éste a un grupo de colegas, y asistimos a su despacho. Muy optimista nos entregó un folder señalando satisfecho que lo que contenía era la solución a todos los problemas que habíamos planteado. “Pero eso sí -advirtió- habrá otros problemas, pero ESOS, ya no”. Se trataba de un proyecto de ley sencillo, 6 hojas, que apuntaba a “mayor nivel profesional de los egresados”, y sobre todo “investigación”. La experiencia le decía al Congresista que la solución a los males que había escuchado era convertir nuestra alma mater en universidad. El proyecto convertía la ENAMM en “Universidad Nacional de la Marina Mercante Almirante Miguel Grau”. El decano, muy democrático, convocó a reunión. Se discutieron las razones, se mencionaron otras realidades: USA, Europa, Asía, Panamá, Chile; en uno y otro sentido. A favor y en contra. Ventajas y desventajas. Disciplina. Hasta uso de uniforme (exigía un colega) y se votó. Resultado: 9 votos en contra, UNO a favor del proyecto. Finalmente, me enteré de que -a pesar de no tener el OK del Colegio- muy entusiasta el congresista presentó el proyecto dos años más tarde, pero, al carecer del apoyo de los principales interesados, no prosperó. Terminada la votación aquel año 2009 y cavilando sobre los resultados, un colega que votó en contra -y a quien tengo el honor de tenerlo entre los que leen mis notas- (seguramente debe estar leyendo ésta)- Me dijo: “cambia la cara! que así son los procesos democráticos”. Todo lo demás es historia marítima peruana de la cual es necesario sacar lecciones.

Cabotaje estratégico

En este artículo que comparto, el presidente del BID propone interesantes ideas respecto al transporte (público). Aunque se refiere al urbano, uno no puede evitar –por curiosidad académico- extrapolarlo al cabotaje (toda vez que es un servicio de transporte que se realiza también en el territorio nacional). Escribe don Luis Alberto Moreno: “En casi todos los países del mundo los sistemas de transporte público generan grandes déficits operativos. En países industrializados los gobiernos siempre han subsidiado estos servicios, en parte porque son vistos como un bien público que hace que sus ciudades sean más productivas, limpias y vivibles”. Esto no está alejado de lo expuesto en un estudio sobre subsidios marítimos de la OECD en 2019; donde se detalló cómo los países industrializados aplicaban un número de subsidios al sector marítimo, sobre todo al cabotaje, buscando reducir las emisiones y la congestión de tráfico que genera el transporte terrestre. Es decir, en esos Estados se subsidia el cabotaje no sólo para impulsar su comercio interno sino para mejorar la sostenibilidad de toda su economía marítima. Pero subsidian no liberalizan. En nuestro país se liberalizó –parcialmente- el cabotaje y aunque vale destacar los enormes esfuerzos para que esta liberalización cumpla su cometido, leyendo al presidente del BID uno podría caer en la cuenta de que liberalizar fue quizá lo más sencillo y que no se analizaron otros factores. Como por ejemplo establecer que el cabotaje conforma un eje estratégico que mejora las condiciones medio ambientales, ya que retira de circulación un importante número de camiones, y necesita ser subsidiado en lugar de ser levantado. Ni hablar del patrimonio cultural y educativo relacionado a la conciencia marítima; que conforman (o deberían) conformar otros ejes estratégicos de una nación que pretende ser marítima. Los subsidios no son contraproducentes, seguramente lo fueron. En palabras del Sr. Moreno: “(…) tendríamos que dejar de pensar en los subsidios al transporte como una pérdida de recursos, y considerarlos más bien como inversiones estratégicas que generan grandes réditos económicos, sociales y ambientales”. Se entiende que el Estado debe tener presencia estratégica en determinados sectores.

Modo cabotaje

En este octavo día del año, que celebramos el día de la marina mercante peruana y a propósito del primer viaje piloto de cabotaje Callao-Matarani, es oportuno comentar sobre la rentabilidad de los buques. Esta depende del número de viajes redondos que realice al año. A más viajes redondos-más ganancias. Navegar a máxima velocidad, demorar el menor tiempo posible en puerto, tratar de no viajar en lastre y utilizar al máximo la capacidad de las bodegas (full cargo), son componentes del viaje que los armadores observan con avidez y lo hemos escuchado toda una vida a bordo. La duración de un viaje redondo para un buque mercante se calcula multiplicando por 2, el resultado de sumar el tiempo en la mar y en puerto. Bien. De esta fórmula, y para el caso del cabotaje en el Perú, es fácil señalar que las horas en puerto serían los factores críticos de rentabilidad ya que el tiempo en la mar no advierte demoras con lo calmo que es el mar de Grau. Por eso, si queremos que haya negocio (producir ganancias) con este servicio recientemente “levantado”, es importante que los terminales en nuestra costa operen -digamos- en modo cabotaje: prioridad a los buques -que traigan esta carga-, prácticos diestros para un amarre expedito. Que los muelles, grúas, equipamiento y procedimientos encuentren preparados y adaptados al tipo/tamaño del buque que vayan a atender. En otras palabras, el buque llega, no espera, descarga y deja el puerto sin demoras; de eso depende la rentabilidad de la empresa naviera en su conjunto. Estos son criterios básicos del negocio naviero, que deberían ser atendidos y entendidos, porque al final, son los buques los que proveen el transporte principal. Pero, una vez en muelle, la carga se pone a disposición de la logística de contenedores -de mucha mayor complejidad- para que sea retirada -sin demora ni mayores costos- a los patios del consignatario. Tengo entendido que la carga de este viaje piloto tuvo que esperar dos días en una terminal con riesgo a pagar sobrecostos. Ese es uno de los retos, el otro y quizá el mayor: generar carga marítima; que tiene que ver con dejar de mirar el mar con indiferencia y promover conciencia marítima. Qué bueno que el dueño de esa carga Prodac (fletador) prefirió un buque a un camión, de allí partió el negocio. ¡El problema nunca fue la oferta de buques, mucho menor peruanos! ¡Feliz día de la marina mercante!

Lo más destacado 2019

Destaco algunos eventos –de este año que se va- ocurridos en el sector marítimo: 1/9.- Desde el inicio de este año y -por mandato de la OMI- las navieras iniciaron la recopilación y reporte de datos de consumo de combustible de sus buques (5000 DWT). Se trata del primer gran paso de la industria –a escala mundial- para analizar el nivel de emisiones provenientes de los propios agentes emisores. 2/9.- En Perú, la publicación en julio del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad es prometedor. Se priorizan 52 proyectos de infraestructura entre ellos 6 desarrollos portuarios. “El desarrollo de puertos, aeropuertos y cadenas logísticas es una condición necesaria para la sostenibilidad de la economía peruana”. 3/9.- A medio año y preparándose para el largamente discutido cambio de combustible a partir del 01 de enero del 2020; las navieras iniciaron los preparativos para que sus buques empiecen a usar el nuevo combustible. Viscosidad, temperatura, tipo de motor y otros factores combinan en un perfecto dolor de cabeza para los jefes de ingeniería, capitanes, gerentes de flota etc. Esperemos que este cambio de combustible abordo, no afecte la operación del buque como se espera afecte los fletes a nivel mundial. 4/9.- Siempre es significativo destacar los Encuentros de la RED de puertos (4ta edición), esta vez en la Universidad de Trinidad y Tobago, en agosto. Un inmejorable espacio de discusión entre las comunidades logísticas portuarias y la academia. Admirable visión de integración y colaboración del Sistema Económico Latino Americano y del Caribe-SELA y la CAF. 5/9.- Vale destacar también la participación –por primera vez- de varios alcaldes de ciudades portuarias en el Seminario Puerto Ciudad organizado por la CIP y APN en Lima en setiembre. Si consideramos que la relación ciudad puerto no resulta sin el concurso de los alcaldes, y son ellos las autoridades a cargo del desarrollo y gestión del territorio, se debe evaluar su participación en el directorio de la Autoridad Portuaria tanto nacional como regionales. 6/9.- También en setiembre, TISUR (Matarani) y Perú LNG (Melchorita) recibieron por parte de la APEC, el premio Green Port 2019, en reconocimiento a las prácticas ambientales en sus terminales. Es la primera vez, desde que se estableció el premio en 2016, que terminales de esta parte de la cuenca del pacifico, lo reciben. ¡Todo un logro Perú! 7/9.- Este mes, la Comisión Europea presentó en la COP25 en Madrid, su Green New Deal que, en el ámbito del transporte, retoma su intención de regular -mediante el sistema de comercio- la emisión de gases invernadero de los buques. La OMI no tardó en responder: “If we want real progress, the process of IMO discussions should not be jeopardizing”. Seguidamente, las asociaciones de navieros entregaron a la OMI una propuesta para crear un fondo de 5 billones de USD para Investigación y Desarrollo. Creo que más que regular regionalmente, hace falta mayor investigación en el uso de combustibles limpios por los buques. El transporte marítimo es un servicio global y toda solución debe tener el mismo ámbito, pero con base científica. 8/9.- En Perú, quizá el tema de mayor mención en las consultas que realicé para esta nota, fue el cabotaje. La verdad siempre trae gran expectativa; sobre todo habiéndose realizado el primer cabotaje en ruta sur: Callao – Matarani, de un lote de acero en contenedor. Ojalá el fino monitoreo durante 3 años ayude a evaluar mejoras o continuidad. 9/9.- En Perú y por primera vez, cuatro colegas profesionales de marina mercante obtuvieron el grado académico de doctor en ciencias marítimas. Sin duda habrá mejores opciones de perfeccionar el conocimiento en el sector marítimo para un país que le cuesta encontrar su norte-marítimo ¡Felicitaciones! Agradezco a mis colegas en tierra que cooperaron en la confección de esta corta lista de lo más destacado del 2019. ¡Les deseo un gran año 2020 a todos!