CULTURA DE LA SEGURIDAD

La seguridad maritima visto como un sistema, que depende de la adecuada performance de cada ente involucrado: Clase, Bandera, Autoridades, Centros de Formación, Armadores, Charteadores, y otros , es interesante ya que permite analizar el alcance de cada ente, si su trabajo complica al del otro o mejora todo el engranaje de seguridad o genera otros problemas. Algunos prefieren enfocar la seguridad maritima como un problema complejo que no tiene una solución sino un sistema de soluciones.
Sea como fuere el Capt. Pryke de Stena Sealink en su artículo “Implementación del ISM” sugiere que la seguridad maritima depende de la actitud de –principalmente- los armadores. Y las divide así: Cultura de la Evasión donde se evita cumplir las normas porque les sale muy caro. Por supuesto está en franco retroceso con la aparición del PSC. Son los llamados armadores/barcos sub estándar. Luego tenemos Cultura del Cumplimiento, donde el armador se esfuerza por cumplir todas las normas en la medida que le resulte más económica. Cumple sólo lo necesario que le permita operar. Resultan en barcos estándar y es el grueso de la industria. Y por último la Cultura de la Seguridad donde verdaderamente se preocupan en implantar y mantener una gestión de las seguridad con unos estándares altos. Es pequeña aun, pero va en aumento si de endurece adecuadamente el PSC y la implementación del ISM. Dando como resultado una condición optima.
Dentro del enfoque sistémico, no sólo un ente -en este caso el armador - es el responsable de la seguridad maritima, pero tiene mucho de razón. Opiniones hay por doquier.
Slds
Capt. Frank S. Pretell / Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

STCW ENMIENDAS MANILA

A propósito de las enmiendas de manila al STCW.
Como bien saben el Curso ECDIS no era obligatorio, sólo recomendado por la industria, pero los armadores lo exigían a sus marinos para estar en línea con lo que piden los Oil Majors . Pero partir del 2012, lo será! de acuerdo a las enmiendas del 2010 llamadas de Manila, por lo que en caso algún marino tenga que seguir el curso en estos días, este debe ser emitido según la enmiendas de Manila, me refiero a que debe estar puesto en el certificado. Si no es así, será considerado como emitido sin la enmienda y a partir del 1 de enero, no tendría validez con las consecuentes posibles problemas durante las inspecciones.
Digo posibles problemas ya que eso depende de los inspectores de Vetting o PSC, pero como actualmente uno se encuentra con cada inspector que tiene un criterio por decirlo suavemente: Interesante! Mejor es evitar.
Capt Frank Pretell

Mala Imagen del Transporte Maritimo

Frank ya que nadie comenta en tu nota, permíteme las siguientes líneas:

Las similitudes entre la aviación comercial y la marina mercante son principalmente de transporte. En una transporte de mercaderías. Los cruceros no transportan pasajeros, los entretienen. En la otra, transporte de pasajeros y paquetes. Los pasajeros aquí están viajando por múltiples razones, en este contexto un avión mas se asemejaría a un ferri (normalmente costero) a un ómnibus o un tren.

La aviación comenzó en los albores de 1910 más que nada para correo aéreo.

La marina mercante comenzó 1,500 AC aprox., principalmente con esclavos provenientes de algún país que perdió alguna guerra como principal fuente de propulsión (el remo).

La educación de un marino antiguo prácticamente no existía sino hasta finales del siglo XV cuando se crea la primera escuela en Inglaterra, y aun así los cadetes tenían q trabajar a bordo fregando pisos, limpiando sentinas, rasqueteando pintura vieja de los maderos, etc.

La educación de un aviador antiguo comienza con la 1ª guerra mundial, su entrenamiento sigue hasta la 2ª guerra mundial, desde el año 1940 hasta el 45 se construyeron más de 34,000 aviones de entrenamiento pues no habían escuelas, imaginas el costo?.

Entonces la cultura y las tradiciones son muy diferentes. Cuando un avión se cae no tiene el potencial de devastar el medio ambiente ni afectar cientos de miles de personas por contaminación de miles de kilómetros de zonas costeras.

Y lo peor, lo que más influye en la opinión pública te la doy con dos ejemplos:

Ejemplo 1. El día 30 de Julio de 2011 se estrello un avión de Caribbean Airlines en Guyana, afortunadamente los 157 pasajeros y 6 tripulantes resultaron ilesos.

Ejemplo 2. El dia 13 de noviembre 2002, el B/T “Prestige” se hunde en las afueras de Galicia, buque operado por la empresa griega “Universe Maritime”, de bandera Bahamesa, armador Liberiano “Mare Shipping Inc.”, con clasificación americana del ABS y asegurado por “London Steam-ship Owners”. Los 23 tripulantes resultaron ilesos. Miles de kilómetros de costa contaminados con crudo, se estima el costo de limpieza de la Costa de Galicia solamente en 2.5 billones de euros.

Ósea, nadie sabe quién es el dueño, peor cuando después del evento, todo el mundo desaparece y nadie dice esa nave es mía, el sistema marítimo está establecido para que esto pase, a menudo. Entonces quien paga?

Ahora, acto heroico el del Capitán Apostolos Mangouras? Tengo fuertes dudas al respecto. Yo más bien consideraría acto heroico a lo que hizo el Capitan Esfraitos Kostazos, ex capitán del “Prestige” que fue relevado por Mangouras a mediados de Agosto después de que él (Kostazos) reportara serias deficiencias en la estructura de la nave, al armador y a la American Bureau of Shipping.

Después de lo cual el Capitán Kostazos fue despedido de la compañía, el Capitán Mangouras sabía muy bien donde se estaba subiendo y no dijo nada.

La imagen del transporte marítimo es global y creo que le corresponde al sistema marítimo mundial cambiarla.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: PretellMaritimeAffairs

LA MARINA MERCANTE Y LOS ALCANCES DE SU REACTIVACION

El Presidente Humala plantea reactivar la marina ercante.                                                                    Es interesante ponerlo a discusión y sobre todo el alcance de lo que ello significa.                            

De acuerdo a la doctrina maritima, por marina mercante se entiende: todos los barcos civiles (nacionales o privados) que se dedican al transporte de carga y pasajeros; y como los barcos no andan solos, los marinos profesionales tambien se encuentran en tal definición.

Cuando el Presidente planteó en su discurso, reconstruir la marina mercante en el marco de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, debo entender que solamente se impulsará la comprar barcos ya que la referida Ley y su reglamento no hace mención alguna a la Formación de los Profesionales que se encargan de la operación de este importante medio de transporte.

Los barcos no andan solos y todo impulso a la marina mercante en las condiciones actuales debe estar de la mano con una política que promueva la Formación Profesional Maritima poco desarrollada en el Pais.

La marina mercante es una industria globalizada. Actualmente hay un déficit mundial de marinos competentes que preocupa a todas las instituciones involucradas en el transporte maritimo internacional. De acuerdo a BIMCO/ISF Manpower 2010 Update, el déficit actual llega a 10000 oficiales y aunque las crisis económicas del 2008 y la que está en ciernes pueden ser una válvula de escape, la tendencia general es que la recuperación económica y por ende el comercio y el transporte maritimo se recuperen y por ende el déficit de marinos tenderá a agravarse.

Según información del Colegio de Oficiales de Marina Mercante –COMMPE-  el Perú tiene trabajando en navieras/barcos extranjeros alrededor de 1000 Oficiales solamente, de los cuales 20% son de nivel  ‘Senior’ (Capitanes, Primeros Oficiales y Jefes de Ingeniería)

Si actualmente el Perú oferta pocos de marinos al mundo (1000 de 1'250,000) perdiendo una buena oportunidad de exportar profesionales entonces, quienes van  a operar con seguridad y eficiencia los barcos de la marina mercante reactivada por el Presidente Humala? . Si de los que egresan de la única escuela en el Pais, más del 80% se van a trabajar a navieras/barcos  extranjeros.                                                                        

El capital humano es vital en todo sector  y la marina mercante -que presta un servicio fundamental a la humanidad no es ajena a ello- A las navieras les está costando mucho encontrar oficiales Seniors competentes. Ese es un serio problema. Sin profesionales mercantes competentes el transporte maritimo se puede convertir en ineficiente, inseguro y dañar el medio ambiente.   

Ya sea para consumo nacional o internacional, la profesión de marino mercante debe fomentarse en los jóvenes peruanos. La reactivación de la marina mercante debe contemplar el capital humano si no, tal reactivación no resultaría.

Algo que el Sr. Presidente debe considerar.

Capt. Frank S. Pretell

Caribbean Airlines Limited

Aerolínea trinitaria que sucedió a la British West Indies Airways (BWIA) en 2007 y que en mayo del 2011 después de adquirir Air Jamaica, se convirtió en la aerolínea más grande del Caribe. ¿Porque la mencionamos aquí?

El 25 de Junio del presente año a 0730 hrs me encontraba en el restaurant del Crowne Plaza Hotel de Puerto España desayunando y haciendo tiempo para que el chofer del National Infrastructure Development Company Limited (NIDCO) viniera a recogerme para llevarme al Aeropuerto Internacional de Piarco a tomar mi vuelo en Caribbean Airlines de regreso a Jamaica.

Ese día en particular note un número de comensales superior al que había observado durante mi permanencia la semana pasada.

Al preguntarle a un grupo de señoras que estaban sentadas a mi lado por su destino, me comentaron que a Guyana pero que el vuelo de Caribbean Airlines se retraso en Pennsylvania y tuvieron que pernoctar aquí, continuaron haciendo gruesos comentarios de lo ineficiente que era la aerolínea hasta que llego el encargado de mi transporte y tuve que retirarme.

Esta conversación hubiera pasado desapercibida si no fuera porque 4 semanas más tarde, el día 24 de Julio, tuve que volar a Barbados por una semana, la escuela reservo 2 tickets uno para mí y otro para nuestra coordinadora, yo volé a Barbados sin problemas, a nuestra coordinadora le dijeron que ya no había cupo (para un pasaje que ya se había pagado y confirmado?!). Le aseguraron que podía volar al día siguiente a la misma hora. Mi vuelo llego a tiempo, 1745 hrs. La coordinadora llego al día siguiente pero a las 2100 hrs, un inoportuno retraso comento una guapa morena barbadense, counter de la línea.

El día 27 esperábamos a 2 directores de la escuela para una reunión  a las 1900 hrs. El vuelo llego a las 2100 hrs otra vez, otro inoportuno retraso repetían las counters. Bardados es el tercer país más desarrollado del hemisferio americano.

El dia 30 de Julio debía tomar mi vuelo de retorno a Jamaica por lo que a las 1030 hrs ya me encontraba en el Aeropuerto Internacional Grantley Adams (GAIA).

A mi llegada a la mesa de atención, una no muy agraciada morena me informa que hay un inoportuno retraso y que la salida esta para las 2200 hrs.

No se preocupen pues la línea los alojara en el “Casa Grande Airport Hotel & Resort” informó la servidora a los 148 pasajeros. Todo por cuenta de la línea.

Casa Grande Airport & Hotel, tenía aspecto de estar en proceso de renovación o restauración, las habitaciones eran acogedoras, pero no había servicio de cable ni internet. De los 2 restaurantes, solo uno trabajaba; cuando pedí un plato un desatento sexagenario me comento que la aerolínea solo cubría un costo de 40 dólares barbadenses y que lo que yo ordenaba costaba 56, le indique que yo pagaría la diferencia…eso crearía problemas de cobro con los dueños del hotel…retruco el moreno. Estábamos en proceso de intercambiar más palabras pero una delgada señorita se aproximo al beligerante indicándole que se sirviera el pedido a su firma.

Para la cena a las 1900 hrs me apersone nuevamente a la barra y me encuentro con el mismo tío que esta vez se negaba a mirarme. Espere como media hora para realizar mi pedido pero ningún camarero me prestaba atención, y el tío parado frente a mi sin querer mirarme y atendiendo a otros comensales. Le indique de manera muy educada pero en tono semi-alto su desatención, me dijo: “Yo no soy camarero”.

Me dirigí a la recepción y pedí hablar con el administrador del hotel, se apersono la dueña que justo estaba visitando las instalaciones de su propiedad.

Una adulta mayor de dulce personalidad que me indico que para mañana el problemático sexagenario seria despedido… A lo cual por supuesto no le creí… lo que si le creí fue lo que me dijo acerca de la aerolínea indicando limites en el costo del almuerzo y que no hubo arreglo para la cena sino hasta hace media hora, por lo que la cocina tenía problemas para atender tanta gente y por eso la demora.

Le indique que eso no justificaba el comportamiento de su personal, que en primer lugar yo no debería estar ahí, la línea nos envió por sus propios problemas, etc., etc., etc.

Ese día 30 de Julio, el vuelo 530 de Caribbean Airlines se salió de la pista de aterrizaje y se estrello contra el cerco perimetral del Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan de Guyana, el Boeing 737-800 se partió en dos, afortunadamente los 157 pasajeros y los 6 tripulantes sobrevivieron.

Cabían los reclamos expresados a la dueña del hotal?

Capt. Jhonny Pretell

Reporte de Ataque Pirata a Marinos Peruanos

It was approximately 0200hrs on the morning of June 24, 2011 and M/T Paterna was at anchorage about  15 miles offshore Cotonou Benin waiting to make STS operation with a another vessel 0600hrs that same morning where the second officer was on watch and one O/S on deck. I was in my cabin watching a movie, and I heard the general alarm followed by the announcement “pirates onboard”. During this time I thought it was just random thieves wanting to steal something on the deck and go, but apparently I was wrong.  Fifteen minutes later I heard shouting, banging, and gun shot on the bridge then realize they were more than just thieves. I immediately call the engine cadet cabin and ask if he could see any one through his window and he respond “yes! An a whole heep a dem to and dem arm”, after which, I heard the captain announce that all crew should come to the bridge. On hearing this announcement I started to become a bit scared then I realize that all the other crew were making their way to bridge so I followed. Upon reaching the bridge I was push by one of the pirates who was armed with a shot gun and was told to lie face down with my hands behind my back beside other crew member who was already on the bridge. They tied my hands behind me and stepped on my head repeatedly. While in this position for about 45 minutes, the pirates ask for the bosun, chief engineer and second engineer and ordered the captain to take up their boat that they came on and to put it on the deck. After which the bosun was sent at gun point to heave up the anchor while the chief engineer and second engineer was beaten and taken to the engine room to start main engine.

After the engine was started and the anchor heaved up the head pirate told the captain the steer 185, while the others take us in group of two’s and three’s and ask asked us to show them our cabins. Up on reaching my cabin one of the three pirates asked “Jamaica man where is the money” and the other point a gun at me so I started to search for my wallet and gave them my money, then they moved on to the 3^rd engineer cabin who they started to beat with the wooden end of an axe because he became hesitant in giving in to their demands. When they were through they took us back to the bridge to lie face down again with our hands tied behind us. While laying there the pirates start to ask if the vessel had cargo on board because they wanted to go to South Africa to sell such cargo and also Angola. After realizing that no cargo was on board they start to take out their frustration on the crew by beating us and constantly selecting their guns over our head. Also, they kept asking the master for money and says that he had more than what they took from the cash box and they kept shouting “masta where is the money, I swear I will kill you” and they start to beat him, place his fingers on the table and use the axe to chopped close to his finger tip making a big dent on the table in the bridge after which they carried him, his reliever (captain), chief engineer and second engineer around the aft where they put ropes around there necks to hang them.

On the other hand, it was about 9 o’clock when they asked if we were hungry because they had already ordered the cook to prepare some meal for us and no one wanted to go and eat because of fear and as a result of this they started to kick some of us on the floor demand that we go to eat. We were taken to the mess room in groups of three where they stand over us with guns and axe and watch us eat and after completion we were taken back to the bridge and was place to lay face down again with our hands tied behind our back’s.

The vessel was continuing to steer 185, until they told the captain to turn around and the head pirate gave the captain some coordinates which leads us back to the boarder of Nigeria and Benin and told him that he must go there and they will disembark at that point meanwhile the others were down stairs in the cabin stealing our clothes, shoes, electronics, jewelry, slop chest items just to name a few. At about 2200hrs the all pirates disembarked and sail off to Nigeria in their motor boats, while we were left in fear as our life could have been taken.

Report sent to Capt. Jhonny Pretell

MALA IMAGEN DEL TRANSPORTE MARITIMO

Hay mucha similitud entre la aviación y la marina comercial; a pesar de ello existe un trato diferente por parte de las autoridades en caso de accidentes. Es difícil saber el por qué de ese trato diferente, ciertamente está relacionado con la percepción que tiene la opinión pública sobre ambas industrias.

En Enero del 2008 un Boeing 777, perdió un motor en su aproximación al aeropuerto Heathrow, obligando al piloto a un aterrizaje de emergencia. Durante el aterrizaje la tripulación del avión atendía sus procedimientos de emergencias: curar heridas, mantener a los pasajeros en calma, brindar indicaciones. Los pasajeros se salvaron.  La tripulación fue tratada como héroes, fueron llevados a lugares confortables y visitados por investigadores para poder determinar la causa del accidente y luego presentados por la aerolínea en una glamorosa conferencia de prensa.

Coincidentemente cuando esto ocurría en Inglaterra, en Corea un tribunal acusaba al Capitán y Oficiales del barco petrolero Hebei Spirit  de la contaminación causada por el barco, luego de que éste fuera colisionado por una barcaza sin control a pesar de que se encontraba correctamente fondeado. El capitán y los oficiales -que habían realizado todos los intentos posibles para reducir la salida del petróleo al mar-, fueron detenidos y encarcelados como si fueran criminales.

Por qué esa diferencia de trato por parte de las autoridades?

Es la aviación comercial mejor vista a los ojos de la opinión pública?

Acaso ante la opinión pública, la navegación maritima sigue siendo una aventura y por eso son más propensos a hacer las cosas mal?

Es necesario recordar el caso del Capitán Mangouras del barco Prestige (Nov.2002, Costa de Galicia) que fue tratado como un criminal global por las autoridades españolas, a pesar de su esfuerzo heroico para salvar su barco y la tripulación, tal como hizo el piloto del Boeing, a diferencia que este fue considerado un héroe.

A quien le corresponde cambiar la mala imagen del Transporte Maritimo?

O no es cuestión de imagen?

Capt. Frank S. Pretell