A proposito de las enmiendas de Manila

Regulación I/9 estándares médicos

La M/N “Corzo” arribó al puerto de Maracaibo el 19 de Octubre de 2011, el 2do piloto, un turco que recién se había embarcado una semana antes solicitó atención medica por molestias en el sistema respiratorio.

El diagnostico inicial del galeno fue tuberculosis, por lo que inmediatamente aislaron al otomano, cubriéndole la nariz y la boca con una mascarilla. Los rayos X mostraban 2 perforaciones en el pulmón izquierdo. Ante tal noticia, las operaciones a bordo pararon y los estibadores huyeron despavoridos.

Después de varias horas de discusiones y negociaciones, los estibadores regresaron a completar la carga. 10 horas más tarde la nave enrumbaba hacia Kingston – Jamaica. El turco permaneció 12 días en Venezuela, pues las autoridades no le permitían subir al avión en esas condiciones.

La nave al arribo a Kingston fondearon y a esperar al médico. Un alegre moreno contratado por la agencia abordó con decenas de tuberculina para las pruebas de descarte. Nuestros 17 bravos marinos dieron positivo en diferentes niveles, el capitán, un marinero y un cadete tenían niveles más altos por lo que tuvieron que desembarcarlos. El buque estuvo fondeado por 13 días, rociaron la nave con luces ultravioleta para matar las bacterias y los marinos continúan con medicamentos más que nada preventivos.

La regulación I/9 no estipula características para un examen médico, dejándoles esa mandarina a los armadores, pues las banderas tampoco dicen esa responsabilidad es mía. Una compañía belga por ejemplo solicita un examen médico de 7 páginas, una compañía maltesa solicita un examen médico de una página. Y hablo en término de páginas solo para resumir. El otro problema vendría a ser la ética profesional de los médicos que aun sabiendo que algún marino no pasó el examen médico, después de una transferencia de Benjamín Franklin a su peculio, firman como apto para trabajar a bordo.

“Si no hago esto, dejaría sin tripulación a la Compañía Naviera” comenta un desvergonzado hipocrático.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

El COMMPE y la OMI

Esta nota es a propósito del comentario del Cap. F.Agurto, sobre la necesidad de establecer relaciones COMMPE/OMI. En Agosto de este año, por intermedio de un Colegiado en Kingston, el COMMPE se puso en contacto con Pedro San Miguel Head, (Latin America and Caribbean Section
Technical Co-operation Division –IMO). Le solicitamos ser parte consultiva dentro de los diferentes comités de la organización. Nos contestó que las delegaciones deben ser acreditadas por nuestro gobierno, que deberíamos pedir a nuestro gobierno ser parte de tal comisión. Ahora, si quisiéramos ser reconocidas de forma independiente hay que hacer la solicitud pero suelen tratarse de organizaciones no gubernamentales de carácter internacional. Lo cual no nos correspondía. Mas fácil es luchar lo primero. Según sé, el COMMPE sigue en eso.

Me gustaría agregar que esto de desarrollar cursos nació por qué un marino se QUEJÓ, si no se hubiera quejado, no estarías con estas notas. Si creemos que conculcan nuestros derechos hay que quejarse, si no; todo va de maravilla ante el público.

Sobre la corrupción, recuerden que el COMMPE tiene un código de ética, si hay denuncia comprobada, al oficial se le EXPULSA de la Orden, con el oprobio de todos los marinos.

Slds/Capt. F. Pretell/ Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Seminario Manila 2010

Del 24 al 28 de octubre se llevo a cabo el seminario “Aplicación de las enmiendas de Manila 2010” en el Courtleigh Hotel Kingston – Jamaica, evento organizado para las administraciones del Caribe de habla inglesa auspiciado por la OMI. Los presentadores fueron 3 miembros permanentes de la OMI, una joven abogada sueca, un capitán hindú y mi buen amigo el ingeniero mercante Arsenio Domínguez de Panamá.

Todo iba muy bien hasta que llegamos al tema de las horas de descanso. El representante de Granada mencionó que los capitanes que atendía su oficina comentaban el cansancio que padecían sus oficiales y marineros debido a la presión comercial.

La joven sueca, de talante socialista, ante el comentario dicho soltó “la presión comercial no debe ser una excusa para cortar las horas de descanso”.

Un capitán representante de Trinidad mencionó que los “certificados de dotación mínima de seguridad”  otorgados por la bandera consideran el itinerario y la presión comercial para el otorgamiento de dicho certificado y por supuesto ponen el mínimo de personal.

Arsenio intervino y retruco que las horas de descanso no tenían nada que ver con el “certificado de dotación mínima de seguridad” sino como una prevención de la fatiga.

A lo que el representante de St. Kitts comentó que aun con la presión comercial y el itinerario muy ajustado, el personal utilizaba las horas de descanso para salir de parranda y juerga.  Entonces ¿cómo se previene la fatiga?

El hindú intervino comentando sobre un capitán amigo suyo que viendo que su tripulación estaba exhausta decidió “soltar el ancla” y enviar a toda la tripulación a descansar.  Es responsabilidad de los capitanes poner un tope y decir no, sino las situaciones no van a cambiar.

Un capitán jamaiquino adujo que los capitanes del Caribe y Latino América en general no pueden hacer eso en las compañías normalmente europeas donde navegan pues los armadores no van a aceptar un precedente de ese tipo. Y es nuestra responsabilidad proteger nuestro empleo, no todos los convenios se pueden cumplir al pie de la letra, tenemos una nave que gerenciar de acuerdo a un itinerario de puertos establecidos. Cuando se implementó el código ISPS las naves tenían que incrementar el número de tripulantes en dos para poder cumplir con ello y mantener la nave en operación y mantenimiento. ¿Las banderas presionaron a los armadores para hacer este incremento? ¡No!, ¿que hicieron los armadores? Sacrificaron los trabajos de mantenimiento en puerto.

Cuando se implementó el GMDSS, desembarcaron a los radio operadores y le dieron la responsabilidad a los Segundos Pilotos. Teníamos enfermeros a bordo, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Terceros Pilotos. Teníamos electricistas, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Ingenieros ahora están regresando a los electricistas a bordo.

¿Es esto responsabilidad de los capitanes?, ¿de los armadores? ¡No!. Es responsabilidad de los organismos internacionales, son ellos los que hacen las reglas y nosotros los marineros, oficiales y capitanes quienes sufrimos las consecuencias. La OMI tiene la responsabilidad de corregir los errores que han venido cometiendo a través de los años, pero no implementando horas de descanso sino con una visión real de las necesidades que tenemos a bordo de las naves.

La joven sueca asintió con el rostro y la mirada y continuó con su presentación.

Capt. Jhonny Pretell

Maritime Affairs

CURSOS OMI POR EL COMMPE?

Se encuentra en ciernes un proyecto para que el COMMPE desarrolle los cursos OMI, en convenio con ITI (Panamá).  Además de ser una excelente idea es un proyecto novedoso en el sector de la formación maritima. Según lo que me han dicho, ya no estaremos esperando que haya un mínimo de participantes  para que abran un curso, ni esperar otro tanto para que nos firmen los certificados, los cursos serán mejor desarrollados, mejor material y por supuesto habrá respeto por la carrera:  sé tendrá que estudiar y así desaparecer la bochornosa costumbre adquirida durante muchos años en los cursos OMI. Lo importante para el marino es saber si tal certificación será aceptada por el armador. Eso depende de la bandera del barco. En mi caso particular si va a servir, porque Malta aceptaría los certificados panameños con las restricciones del caso para GMDSS y tanqueros. Todos los demás, nos servirían. Al parecer ECDIS será  el curso con se iniciará este proyecto. A los que están detrás de esto, los felicito, es todo un reto. La capacitación es fundamental en nuestra carrera y no hay como asistir a un curso de refresco y aprender

Slds/Capt. F. Pretell/

BRM/BTM

BRM/BTM

El curso de Gestión de Recursos del Puente (BRM/BTM), era sólo recomendado, de acuerdo al STCW 78/95, pero será obligatorio según las enmiendas de Manila a partir del próximo año, aunque en la práctica, debido a la presión de los Oil Majors, es difícil encontrar a un oficial de cubierta que no este certificado en BRM.

La diferencia en que sea recomendado u obligatorio es la Norma de Competencia (NC).

Si es recomendado, el Centro de Formación lo desarrolla según su criterio mientras que si es obligatorio debe seguir las NCs del STCW78/95/10.

Para el primer caso, muchos Centros de Formación tomaban como base la publicación del mismo nombre editado por el Nautical Institute donde hay temas muy importantes como la cadena de errores, fatiga y así armaban el curso. Aunque la publicación es dividida en forma temática y no por competencias.

El BRM no debe enfocarse en la correcta operación de los equipos del Puente, ya que todos somos certificados en RADAR, ARPA, etc, sino; al capital humano y este es el reto. Porque la seguridad maritima es un sistema principalmente de personas y las personas suelen cometer errores.

El BRM nació en la aviación comercial, con el Cockpit Resource Management, (CRM) cuya idea nuclear era enseñar a los dos pilotos a verificar lo que hacia el otro constantemente, uno vuela y el otro verifica cada acción que toma. Así rompían la cadena de errores. Según dicen el CRM y el uso de simuladores de vuelo, mejoraron enormemente la seguridad de la aviación comercial. Llevado a los barcos se espera mejorar la seguridad maritima.

Para el 2012, los oficiales tambien deberán certificarse en Trabajo en Equipo y Liderazgo y Gestión de Recursos de la sala de Maquinas (lo mismo que  en el BRM pero en Máquinas).

Un reto para los Centros de Formación Marítima. Estarán a la altura?

Capt. Frank S. Pretell

Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CULTURA DE LA SEGURIDAD

La seguridad maritima visto como un sistema, que depende de la adecuada performance de cada ente involucrado: Clase, Bandera, Autoridades, Centros de Formación, Armadores, Charteadores, y otros , es interesante ya que permite analizar el alcance de cada ente, si su trabajo complica al del otro o mejora todo el engranaje de seguridad o genera otros problemas. Algunos prefieren enfocar la seguridad maritima como un problema complejo que no tiene una solución sino un sistema de soluciones.
Sea como fuere el Capt. Pryke de Stena Sealink en su artículo “Implementación del ISM” sugiere que la seguridad maritima depende de la actitud de –principalmente- los armadores. Y las divide así: Cultura de la Evasión donde se evita cumplir las normas porque les sale muy caro. Por supuesto está en franco retroceso con la aparición del PSC. Son los llamados armadores/barcos sub estándar. Luego tenemos Cultura del Cumplimiento, donde el armador se esfuerza por cumplir todas las normas en la medida que le resulte más económica. Cumple sólo lo necesario que le permita operar. Resultan en barcos estándar y es el grueso de la industria. Y por último la Cultura de la Seguridad donde verdaderamente se preocupan en implantar y mantener una gestión de las seguridad con unos estándares altos. Es pequeña aun, pero va en aumento si de endurece adecuadamente el PSC y la implementación del ISM. Dando como resultado una condición optima.
Dentro del enfoque sistémico, no sólo un ente -en este caso el armador - es el responsable de la seguridad maritima, pero tiene mucho de razón. Opiniones hay por doquier.
Slds
Capt. Frank S. Pretell / Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

STCW ENMIENDAS MANILA

A propósito de las enmiendas de manila al STCW.
Como bien saben el Curso ECDIS no era obligatorio, sólo recomendado por la industria, pero los armadores lo exigían a sus marinos para estar en línea con lo que piden los Oil Majors . Pero partir del 2012, lo será! de acuerdo a las enmiendas del 2010 llamadas de Manila, por lo que en caso algún marino tenga que seguir el curso en estos días, este debe ser emitido según la enmiendas de Manila, me refiero a que debe estar puesto en el certificado. Si no es así, será considerado como emitido sin la enmienda y a partir del 1 de enero, no tendría validez con las consecuentes posibles problemas durante las inspecciones.
Digo posibles problemas ya que eso depende de los inspectores de Vetting o PSC, pero como actualmente uno se encuentra con cada inspector que tiene un criterio por decirlo suavemente: Interesante! Mejor es evitar.
Capt Frank Pretell