Militarización de los puertos II

El tráfico portuario es otra de las funciones que el MTC pretende ceder a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN); siendo el tráfico portuario un servicio que le corresponde brindar a los puertos aquí y en cualquier parte del mundo. Al igual que el cierre y apertura de los puertos, este servicio tiene un sustento técnico y académico; ámbitos de los cuales no debería sustraerse la discusión de la inconveniencia del D. Leg. N° 1147. Los barcos de navegación marítima civil son diseñados para navegar  “avante” y en “mar abierto”. Es cuando se aproximan a los puertos, que su capacidad de maniobra se ve restringida por la geografía, corrientes y mareas de mismos puertos. Razón por la cual, necesitan de un Práctico Marítimo para ingresar y su tránsito a muelle debe ser apoyado por un eficiente sistema de control de tráfico, operados por los Controladores de Tráfico Portuario. Las competencias profesionales de estos Controladores son del ámbito internacional y se basan fundamentalmente en su conocimiento y experiencia en la operación de barcos mercantes y manejo de un idioma común en el sector (Inglés). Estas Competencias reducen los riesgos de colisión y es la forma cómo los Estados aseguran el buen funcionamiento de sus puertos. En el ámbito de la aeronáutica civil –símil de la navegación marítima comercial- el control del tráfico aéreo se lleva de la misma forma. Los Controladores son ex pilotos civiles con mucha experiencia volando aviones comerciales y dominio del idioma común del sector. Imaginemos el caos que se generaría si los controladores de vuelo del aeropuerto Jorge Chávez, sólo hablaran español. Esto a colación de que en el proyecto de reglamento del D. Leg. N° 1147, el idioma principal del sistema de Control de tráfico diseñado por DICAPI, sería el español, lo cual -de saque- ya sería un contrasentido y pondría en riesgo el tráfico portuario. Lo que deben entender en el MTC y MINDEF es que le están entregando a un ente militar otra función más, para la cual que no están preparados -no cuentan con el conocimiento y experiencia en maniobra de barcos de navegación civil- cuando lo que deben buscar es mejorar la infraestructura y equipamiento de la DICAPI, para que pueda ejercer la supervisión de la seguridad de la vida humana en el mar -tema que si les compete- de la mejor manera posible.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Militarización de los Puertos

Los puertos son sensibles para la economía de cualquier país con litoral. Se estima que un día de cierre de puerto representa pérdidas monetarias del orden de los 70 millones de dólares, además del perjuicio a todos los integrantes de la cadena logística y por supuesto a nosotros como usuarios finales. Para los barcos de carga un día de espera en fondeadero puede alcanzar los 40 mil dólares diarios.
He ahí que la buena gestión de un sistema marítimo-portuario tenga indicadores relacionados a movimiento de carga, N° de barcos atendidos, tiempos y costos de atención por nave, tiempos de espera, tiempo de puerto cerrado, etc. Este tipo de gestión  se basa en un enfoque facilitador tanto en el tránsito de barcos como de la mercadería y evita cualquier tipo de restricción.  
El cierre de puertos por mal tiempo obedece a preservar la vida de las personas, las instalaciones portuarias, los barcos y reducir los riesgos de contaminación marina, y atendiendo lo anterior se entiende que para cerrar un puerto se deba combinar escrupulosamente la seguridad y lo comercial. Dos criterios fundamentales en el negocio marítimo-portuario.
Con el D. Leg. 1147, el gobierno pretende devolverle la función de cierre de puertos a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN).
Demás está decir que la norma pretende volver al enfoque restrictivo porque la DICAPI es un ente militar y eso –como se ha explicado líneas arriba- y se demuestra con mirar a los puertos del primer mundo no es conveniente para la gestión de los puertos comerciales.
El gobierno aduce que DICAPI tiene los recursos y el conocimiento para cerrar el puerto 

cosa que es inexacto. Los recursos los tiene la Dirección de Hidrografía y Navegación quien puede pasar la información sobre estado del mar a la APN, ésta la cotejaría y verificaría in situ con uso de embarcaciones; con los Prácticos de Puerto, Terminales y Operadores Portuarios, para después de esta perfecta sinergia decidir el cierre del puerto; siempre en base a seguridad y eficiencia comercial del puerto. Así se hace en puertos del primer mundo. Por qué en el Perú debería volver hacerlo un ente militar, etapa que ya habíamos pasado hace más de 10 años.

Capt. Frank Pretell

SIN ÁNIMO DE OFENDER

El tema de militarización de los puertos está siendo tocado por la prensa. Han aparecido en TV, Almirantes defendiendo el 1147 con argumentos tan débiles que necesitan levantar la voz para imponerse. Uno de los principales argumentos es que: ¡eso siempre ha sido así! (las tasas, la educación marítima, las inspecciones, etc.). Eso siempre fue así!. Como si lo que ha sido siempre, haya sido bueno. Como si lo países se quedaran petrificados y no maduraran nunca. Decir también, que sólo ellos tienen los profesionales para cerrar y abrir puertos por Dios! eso ya es una locura. No me quedó otra que sonreír me al escucharlo. Muchos marinos civiles han considerado ofensiva esa declaración, otros no; aduciendo que están nerviosos y ya no pueden defender la norma sino con frases histéricas. La ignorancia es atrevida. Creen que lo que no conocen no existen, y deben saber que en países tradicionalmente marítimos, top en ranking portuarios; esos temas los ven los marinos civiles, como lo fue Grau, nuestro máximo héroe.

Por parte de los gremios no hay marcha atrás. Ya se han pronunciado por escrito en la revista de la CCL, aquí el link http://www.camaralima.org.pe/ccl_prensa/es/ccl_Pub_EmpresasNegocios.aspx. Pronunciamiento que el Colegio ha suscrito por cierto. Se sigue brindando información a los congresistas. Una comisión del Colegio está apoyando con los términos marítimos, para que no los “ataranten” y ya se ha presentado un Proyecto de Ley firmado por 25 congresistas para derogar el 1147. Batalla ardua teniendo en cuenta que hay que quitar  de la cabeza a mucha gente, el paradigma aquél de que todo lo marítimo-portuario lo debe controlar DICAPI. Tantos años de ignorancia y ceguera marítima.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

A los estudiantes marítimos!

A ti, que estudias ciencias marítimas y serás oficial de marina mercante. A ti, cuyos profesores te han dicho que cuando te gradúes estarás cómodamente en un escritorio con ayudante incluido despachando con el capitán del barco; que tendrás un grupo de subordinados y que cuando llegues a puerto deberás presentarte al capitán de puerto, quien los recibirá en pomposa ceremonia en el muelle y te la pasarás toda tu estadía de protocolo en protocolo; pues debo decirte que todo eso es inexacto. Pero si estudié para marino –me dirás- y marino es pues eso. Pues no. Que hay tres marinas y en la mercante las cosas son diferentes. Pero no  te extrañes que no serás el primero en confundir las marinas, que ya se sabe la ignorancia de nuestro pueblo en cuestiones marítimas. Si hasta el presidente y ministros se confunden, que será de un novel estudiante como tú. Debo decirte que la nuestra es una profesión liberal y como tal, todos somos iguales. Que NO es una profesión jerarquizada. Que el 3er, 2do, 1er oficial y similares en la especialidad de ingeniería, no son rangos como en las profesiones militares. Son cargos, posiciones que cada oficial tiene en la estructura organizacional del barco (ni siquiera en el de la naviera) y están relacionadas a ciertas capacidades y competencias; por supuesto que cada uno de esos cargos entraña autoridad y responsabilidad, pero no hay subordinados sino colaboradores y dejan de serlo cuando desembarcas. Somos como cualquier profesional civil en una gran corporación, donde la disciplina, la ética y todo lo que regula las relaciones en los barcos está marcada por  miles de años de tradición, ajustadas por la naviera y sus políticas y termina cuando acaba tu contrato, cosa diferente en las carreras militares donde uno detenta su rango y autoridad dentro y fuera de los cuarteles. Así, que estimado estudiante marítimo, mejor es ir enterándose de qué trata la profesión que estudias, para que no caigas en un tobogán de inexactitudes que te llevarán a un hoyo de confusión y luego decepción y odio a la carrera, que no tuvo la culpa de los docentes que te formaron. La marina mercante necesita profesionales que la quieran, la respeten y la engrandezcan. Los formadores que te dan dicho esas inexactitudes de la carrera  no lo han hecho de mala fe, LA DESCONOCEN; como muchos la desconocíamos y aprendimos a quererla y a respetarla por su significado y su invalorable servicio no al Perú sin no al mundo entero. Cuando llegues a puerto, el capitán de puerto NO te recibirá en  ceremonia en muelle por el contrario y especialmente en el Perú,  te prohibirán salir a tierra por cuestiones de seguridad nacional.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

“Mis Hermanos Charapas”

El título de esta nota fue la frase con la que un colegiado firmó –emocionado- su mensaje en el cual nos adjuntaba el pedido de demanda de inconstitucionalidad contra el DL 1147, presentado por agentes fluviales y pequeños armadores de la amazonia a la Defensoría del pueblo de Loreto. Esta demanda -de los hermanos charapas- ha motivado a los gremios locales de la capital a decidirse de una vez por la Acción de Inconstitucionalidad (AI). Hace tiempo están con: Que si, Que NO, Que quizá, Pero es que, Yo no sabía… y otras excusas más. Por parte del COMMPE la Comisión acaba de presentar el Informe que sustenta la AI, la misma que debe ser estructurada por un abogado constitucionalista. Debo comentar que los gremios asumirán las responsabilidades económicas ante el abogado; por lo que más fácil no la podemos tener. He escuchado en ambientes -portuarios principalmente- decir que el COMMPE se “ha tirado para atrás” y no hará nada contra el DL 1147. Ante eso, los gremios han respondido que se buscarían otro Colegio; con lo que nuestra Orden quedaría “entre las patas de los caballos”. Al Colegio nuestro se le ha presentado la oportunidad de liderar una AI contra un DL nefasto para los intereses del país. Si por mucho tiempo ha estado buscando trascender, pues esta es la oportunidad, pero no podemos  dejar solos a la Directiva, porque el Colegio somos todos y hay que respaldarlos; para ello estamos pidiendo que se convoque a una Asamblea Extraordinaria para decidir la AI y el plan de acción, eso legitimaría el accionar de nuestra institución. Salud! por los hermanos charapas por su gran determinación. Demás está decir que las razones de la AI de los agentes fluviales son diferentes a las nuestras tal como se detalla en el Informe que voy a colgar en mi blog o enviarlo a los que me lo pidan.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conrad : Marino y escritor

Este domingo en un artículo de periódico se recordó la obra de Józef Teodor Konrad Korzeniowski más conocido como Josehp Conrad  escritor inglés de origen Polaco. Algunos críticos se atreven a decir que ocupa el tercer lugar en escritores de temas del mar de la literatura universal después de Melville y Stevenson. Melville se había embarcado en un Ballenero de cuya experiencia da cuenta en su novela de aventura Moby dick . Para el caso de Stevenson, no hay registro de que se haya embarcado nunca, pero eso no fue impedimento para su más célebre obra “La isla del Tesoro”; aunque se da cuenta que estudió Ingeniería Náutica. A diferencia de ellos Conrad fue marino de profesión y llego a ser capitán de la marina inglesa. Carrera que inició en sus años mozos al embarcarse como marinero en un barco mercante en Marsella. Así –dicen- nacería una pasión  que no abandonaría jamás por la aventura, por los viajes, por el mundo del mar y por los barcos. Tuve la oportunidad de leer dos de sus obras relacionadas al mar “Lord Jim” y “El corazón de la tinieblas”, y confieso que fueron complicadas de entender. Conrad escribía en inglés y explican sus críticos que el uso de palabras que no suelen ser corrientes en inglés hacía que la traducción al español sea complicada, resultando en párrafos de sentido ambiguo. En “Lord Jim” narra su propio naufragio a bordo del “Palestine” donde era Segundo Piloto y casi muere y en “El corazón de la Tinieblas” las atrocidades cometidas por los belgas en el Congo, siendo capitán de un barco rentado por ellos. Ciertamente el mar sigue siendo una gran fuente de aventura y para escribir sobre la vida en ella basta con embarcarse e imaginarse lo demás. Pero Conrad no lo imaginó. Vivió todo lo que  hemos experimentado y algunos lo siguen haciendo: la implacable fuerza de la naturaleza, la belleza de los amaneceres, el tedio de las incontables horas de guardia, la condición humana, el miedo a naufragar, la alegría de llegar a puerto, los actores marítimos: el armador, el charteador, los oficiales, marineros, estibadores. Todo ello experimento Conrad y también dificultades económicas al dejar el mar y dedicarse a escribir, que lo obliga a buscar los barcos y el mar, pero un puede hacerlo, la edad lo impide. O sea se quedó “misio”. Vaya que es un completo marino este Conrad.  
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Carta DICAPI a EU

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