Profesiones Marítimas

De acuerdo a la  Guía Vocacional-2014, son  siete las universidades que ofrecen profesiones marítimas. La UMP, UTP UIGV, UNI, UAP, nuestra alma mater y USTM en Chiclayo. Sus oferta es variada y van desde, quizá la más antigua de las ingenierías: la Ing. Naval ofrecida por UNI, UTP y USTM, hasta otras de reciente aparición como Licenciado en Gestión de Puertos y Aduanas (UIGV), Licenciado en Derecho del Mar y Servicios Aduaneros (UMP) e Ing. en Ciencias Marítimas y Navales (UAP). La profesión nuestra de oficial de marina mercante, seguramente la segunda más antigua después de la construcción naval, la ofrece la UTP como Ingeniería Marítima; mientras que la UMP la denomina Ing. de navegación y marina mercante, es decir estas dos últimas han asumido el enorme reto de formar marinos civiles. Hasta hace 40 años solamente la ENAMM formaba marinos civiles, que luego de un tiempo en la mar –como suele mandar la tradición- pasaron a desarrollarse en diferentes sectores afines a la industria marítima como navieras, puertos, terminales, agencias, seguros, inspecciones y por supuesto logística; sectores donde encuentran sana competencia con los graduados en administración marítima. Esa significativa mirada de las universidades al mar ha sido muy oportuna y conveniente y se debe a que todo lo relacionado al sector marítimo es tan competitivo como regulado y eso genera la necesidad de profesionalizar esos sectores. Ningún sector arriba mencionado es una beneficencia donde se regalan los puestos, sino se ganan y se gana con mucho esfuerzo y estudio. Ahora son tres las universidades que forman marinos civiles y según me dicen se vienen una más y otra para puertos, beneficiando al sector mismo ya que tendrá una alta gama de profesionales por escoger y eso siempre es positivo. El reto del estudiante marítimo es la integridad y la competitividad y el de las universidades, atraer y mantener a los mejores especialistas en cada uno de los sectores que tengan la capacidad de motivar y transmitir educación marítima de calidad.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conductas inapropiadas abordo

Un Superintendente buscaba desembarcar a un marino porque era “gay”. Y cómo lo sabes pregunté  “se nota” me digo tan parco y frio como suelen ser los de su país. A menos que no tengamos evidencia que su trabajo es sub-standard será difícil hacerlo sin que nos traiga problemas. “Ya veremos”. Sobre homosexualidad en los barcos, nadie suele hablar al menos de forma seria y con respeto, convirtiéndolo en algo parecido a tabú. Al igual que en otro tipo de contrato, los de trabajo marítimo tampoco ponen tal restricción (discriminación) ni tampoco se ha sabido de un marino que haya sido desembarcado por el hecho de ser homosexual. Sin embargo hay algunas referencias en la historia que vale la pena notar. Pigafetta por ejemplo (cronista de Magallanes) menciona que éste tuvo que mandar a matar al maestre de la nave por tal comportamiento. Vargas Llosa también hace una referencia de tales comportamientos “soliviantados por la falta de mujer” en barcos de la marina francesa en su novela “El paraíso en la otra esquina”, relatando las peripecias que tuvo que hacer Paul Gauguin para evitar ser sodomizado en el “Luzitano” y en el “Jerome-Napoleón” durante su servicio militar. Bergreen en su libro “Magallanes” revela: “se han conservado muy pocos testimonios de capitanes que castigasen a sus marineros por tal conducta. En lugar de ello optaban por hacer la vista gorda”. El motivo de tales comportamientos a decir de las crónicas y referencias era “los largos periodos confinados en las naves” y en todas se habla de ruptura de disciplina establecidas en los barcos. Es entendible que los capitanes se hagan de la vista gorda, pero, en tal sentido las prácticas homosexuales abordo entrañan tanta indisciplina como estar ebrio en la guardia o que un capitán se enamore de una cadete  y se embronque con el primer oficial porque éste es beneficiado del cariño de la joven. El ámbito privado no puede ser vulnerado por nadie, pero si afecta el buen funcionamiento del barco debe ser sancionado, así sea capitán o marinero.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El barco mercante como base de la cultura marítima

El Convenio STCW establece tiempos mínimo de embarco para los estudiantes marítimos que aspiran a obtener el título de competencia que les permita hacerse cargo de una guardia de navegación; independiente de que tal tiempo de embarco  sea un pilar que busca asegurar la consecución de las competencias; detrás de este tiempo embarco, se configuran relaciones con el medio y experiencias que devienen en conocimientos. Me refiero al hecho que, ser parte de la operación de un barco mercante provee saberes específicos y esto a mi buen entender es valioso para mejorar la cultura marítima. Ciertamente cada uno de los intereses marítimos académicamente reconocidos, gira en torno al barco mercante: Los puertos se diseñan y construyen para acomodar barcos mercantes. La construcción naval, tiene en ellos su principal objetivo y reto, buscando mejores diseños y técnicas de construcción que permitan sean económicos y amigables con el medio; ni hablar del comercio exterior –importante interés marítimo- soportado por la eficiencia de un transporte marítimo cuya piedra angular son los barcos mercantes. Por lo tanto, es fácil advertir que los barcos mercantes son la base de la educación marítima, he allí de la importancia que los estudiantes marítimos conozcan su operación y gestión para buscar apuntalar la calidad de su educación marítima y a futuro buscar mejorar el desarrollo marítimo del país.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

País Transportador o Exportador

Un país costero debe decidir en su política marítima (si la tuviera) si se convierte en país transportador o en país cargador. El primero está relacionado a impulsar su transporte marítimo, es decir su marina mercante, mientras que el segundo está relacionado a apoyar a los exportadores que comprende facilidades aduaneras, infraestructura portuaria, autoridades con sesgos comerciales y eficientes, entre otros. El primero apoya a los navieros, al segundo no le interesa en qué  barcos se va su comercio exterior, sólo le interesa exportar y buscar que la balanza comercial sea positiva. Difícil decisión ya que la marina mercante sirve al comercio exterior. Pero se puede hacer si se sabe cómo funciona el uno y el otro. Yo, me había resignado a pensar que el nuestro había decidido ser un país exportador (suena mejor que decir país cargador), eso claro desde que durante el gobierno de Alejandro Toledo se le diera al comercio exterior tal importancia (merecida por cierto) que le crearon un ministerio y además de la inteligente decisión de crear la APN. Pero ahora, al leer que han restringido el acceso de camiones por la Av. Gambetta, que van y vienen con carga del puerto del Callao, afectando nuestro comercio exterior me doy cuenta que no somos ni uno ni otro. Que así como le ponemos cabe a la reactivación de la marina mercante, ahora hacemos lo propio con el comercio exterior. Este difuso comportamiento en políticas de estado concerniente a los asuntos marítimos y ahora también sobre transporte terrestre y accesos a los Puerto es debido a la inacción del MTC, se ha desembarazado -desde el primer día de iniciado este gobierno- de todo lo que significa marítimo. De allí que se dan soluciones que se parecen mucho a parchar una pista en lugar de hacer una nueva. Esto nos ha llevado al puesto 71 (según una encuesta a mil profesionales de logística en el mundo) en el ranking del BM sobre eficiencia en comercio internacional recientemente publicado. El primero es Alemania, el último: Somalia. Criterios: Aduanas, Infraestructura y puntualidad de envíos. Se entiende el resultado si tenemos autoridades Chalacas todavía!  que creen que el puerto y los barcos solamente trabajan de 0700 a 0900, de 1230 a 1430 y de 1730 a 1930. Por Dios! los puertos trabajan las 24 horas del día, los barcos no paran y el flujo de la carga es continuo!. Cuando será que nuestro país encuentre su horizonte marítimo? Exportador o Transportista, lo que sea pero que sea coherente.

APAM vs DICAPI

Con fecha 13.02.14 el tribunal de INDECOPI (Sala especializada de Defensa de la Competencia), confirmó su resolución de Abril del 2013, que declaró ilegal el cobro de derecho de trámite por “seguridad y protección de las naves durante su permanencia en aguas jurisdiccionales peruanas”, que hacia la Autoridad Marítima. La razón?, entre otras cosas, que la DICAPI necesitaba una ley que lo faculte para ello. No a tenía. Y que la tasa debía ser fijada y aprobada por la norma de mayor jerarquía de la entidad, es decir una R.D. Que no había. En otras palabras -al más puro estilo de Nicolás Maduro- la AM hacia lo que le daba la gana. Cobraba lo que quería sin que una ley lo autorice. NO basta ponerlo en el TUPA que se aprueba por una simple D.S.; necesitaba una Ley. En fin, este caso no lo he seguido en detalle, como la demanda del 1147, pero puedo sacar algunas conclusiones: Debemos –todos, especialmente los marinos -emular el accionar de la APAM. La Autoridad Marítima no puede hacer lo que le da la gana. Y si pretende hacerlo, como emitir certificados estatutarios como les da la gana (sin firma por ejemplo), pasar inspección a los barcos cuando les da la gana (porque el encargado esta de comisión), pedir trámites que se les antoja para que te den el CoC (fotocopias y un folder color naranja). Cerrar el tránsito por el muelle Grau cuando les da la gana, privando el libre desplazamiento por el territorio peruano. Revisar tus maletas cuando desembarcas. Todo eso, puede ser considerado ilegal y hay instancias que acogen nuestras quejas. Queda sólo tener los arrestos para hacerlo como lo tuvo la APAM, a cuya directiva saludo con esta humilde nota. Ahora lo que queda es solicitar –mediante otro proceso- la devolución de lo que han pagado. Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Los top ten del shipping

La revista Lloyd’s List confecciona anualmente una lista de las personalidades más influyentes en el transporte marítimo. Una lista bastante subjetiva por cierto según los propios editores que nace, NO de un sofisticado programa de algoritmos, sino de opiniones de columnistas y especialistas del sector marítimo. El shipping pequeño y exclusivo pero -paradojas de la vida mueve- el 90%  del comercio mundial, es un sector donde todos se conocen y todo se sabe, si no, al menos han escuchado hablar el uno del otro. Se puede ingresar a él de muchas maneras pero -creo yo- la mejor es por la puerta grande: haber sido oficial de un barco mercante. El primer lugar de la lista   para el año  2010 -cosa rara- no fue ni armador, ni operador, es más nunca estuvo en la mar. Fue un político llamado Yet Li Shenglin, nada menos que el ministro de transporte Chino. Ciertamente su ubicación en la lista tuvo que estar relacionada con la noticia sobre liberalización del cabotaje en China. Sigue en la lista, el CEO de AP Moller- Maersk (Mr. Andersen) y Mr. John Fredriksen el más grande armador de tanqueros; al menos los que hemos trabajado en tanqueros hemos oído hablar de él. En el 2013, decidieron darle el primer puesto a un Capitán  Khan Jubair Niaz de Bangladesh, capitán del “A whale”, bulker abandonado por sus armadores. En octubre del 2103, el Capt. Niaz ya  había sido galardonado con el premio marino del año de la OMI. Se dice de él “No hay duda de que ha tenido un gran éxito en elevar el perfil de todos los marinos en situación de abandono”. El segundo lugar a -nuevo ingresante, nadie lo conoce o lo conocía - Emanuele Lauro del grupo Scorpio por su agresividad en el sector de carga seca y liquida. En el puesto 3, repite Mr. Andersen de Maersk por una serie de eventos corporativos principalmente relacionados con el nuevo barco Triple E “Maersk Mc-Kinney Moller”. Lamentablemente como sabrán, no hay peruanos en las listas, pero si quiero decir que los marinos tenemos más opciones de aparecer en esta lista del Lloyd’s  que el mismo ministro de transporte de nuestro país, a quien nadie conoce, apenas su secretaria; por estar ocupado seguramente en trenes y carreteras; en lugar de preocuparse en  impulsar el cabotaje con la determinación política que tuvo Mr. Shenglin.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Nacionalismo

A esos militares que amanecieron hablando en radio y tv, deben recordar que el nacionalismo le ha hecho mucho mal a la humanidad y es una de las principales razones para iniciar las guerras. Los puertos empezaron a dar sus servicios antes que aparezcan los países, por eso los marinos mercantes nos referimos a puertos nunca a países. El nacionalismo es indiferente para un hombre educado.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com