Marina mercante vs cabotaje

Tiene el Perú marina mercante? Si, unos 123 barcos (DGTA/Parque acuático 2012), que hacen poco menos de 500 mil toneladas de capacidad de bodega. Necesita reactivarse? No, está en plena operación. Necesita más barcos? Eso no es tan fácil contestar. Los mercantes no son como otros barcos, no se compran por gusto, como por ejemplo, pasear el pabellón nacional por los mares del mundo, sino que tienen un fin y sentido económico. Se compran para atender una demanda y ésta está determinada por la cantidad de carga que necesita ser transportada. El Perú moviliza aproximadamente 200 millones de toneladas de carga (CECYM, dato del 2010 que no creo haya cambiado mucho). De estos 200 millones, 130 millones se movilizan por carreteras, quedando 70 millones por vía acuática. Ahora, de estos 70 millones, un 80% corresponde a carga de comercio exterior, donde es difícil que las navieras peruanas compitan. Donde sí tienen una gran oportunidad las navieras peruanas es en el cabotaje, donde quedaría por mover –solamente- un 20% de esos 70 millones, es decir 14 millones de toneladas; de los cuales 13 millones son cargas líquidas. Ameritaría aumentar la capacidad de bodega (comprar más barcos) a la luz de esta cantidad de carga? Lo primero que habría que hacer es atraer la carga que va por vía terrestre al mar (especialmente contenedores) luego, las decisiones de comprar de barco por los navieros caerán por gravedad. Estudios sobre cabotaje en el Perú, creo que los tenemos todos. Pero la implementación sigue siendo una utopía. El cabotaje es parte de una industria, la que busca hacer eficiente la cadena logística. No es sólo barcos; se necesita carga. Pero tampoco es barcos y carga. El cabotaje provee conectividad y es –ahora- parte de una industria, diferente de cómo estaba configurado en los años 60. Es sabido por todos, que el cabotaje como parte la cadena logística necesita puertos y terminales con adecuada infra y super-estructura, con adecuada gestión, con tarifas reguladas razonablemente, con amplios accesos, con excepciones al practicaje, con autoridades que tengan el chip facilitador, no “frenador”. Aduanas es, por ejemplo, un frenador que revela que las leyes peruanas están hechas de espalda al mar. El cabotaje en el Perú no levanta porque movilizar un contenedor por carretera es más fácil y barato que hacerlo por mar, ojo que no me refiero al puro transporte sino a toda la cadena logística. Por eso hay que buscar que la cadena logística del contenedor sea eficiente y parte de ella el negocio naviero. Por eso le fue imposible al Presidente Humala cumplir eso de “reactivaremos la marina mercante” porque confundió marina mercante con cabotaje, sin saber que la marina mercante estaba activa y lo que se necesitaba era fomentar el cabotaje, porque así se impulsa el crecimiento de los pueblos marítimos. Así como China hace dos años, la India ha flexibilizado sus leyes de cabotaje http://www.joc.com/port-news/asian-ports/india-relaxes-cabotage-protections-container-shipping_20160311.html y ahora permitirá a barcos extranjeros transportar contenedores de puertos de transbordo a otros puertos indios. Esa creatividad en la formulación de normas tienen un propósito que fue el mismo que adujo China: incentivar su comercio por tanto su crecimiento económico.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Reconocimiento por rescate de migrantes en la mar

Los migrantes marítimos no son un fenómeno nuevo. A través de los años, la gente de todo el mundo ha arriesgado su vida a bordo de un barco con pésimas condiciones de navegabilidad, ya sea buscando mejores condiciones de vida o protección internacional contra persecución u otras amenazas a su libertad y seguridad. En los últimos tiempos la situación ha empeorado. En 2014 y 2015, más de 1350 barcos mercantes se desviaron de su ruta para rescatar a casi 60 mil migrantes. Esto demuestra –entre cosas- que los servicios de Búsqueda y Salvamento en todo el mundo dependen principalmente de la acción de los barcos mercantes y más aún de las acciones y decisiones de los capitanes que los mandan. El derecho marítimo, cumple con darnos las normas claras respecto a auxiliar a gente en peligro en la mar, pero a pesar de las rigurosas y expresas disposiciones de UNCLOS, SOLAS, y -porque no decirlo- de la antigua tradición que obliga a prestar auxilio en la mar; muchos capitanes hacen caso omiso de aquellas y no les interesa desviar su barco para proceder al rescate de migrantes. Por eso, hace bien la OMI en buscar premiar la decisión de capitanes y marinos que han participado en tales rescates. En su Circular 3619 el Secretario General solicita a los Estados Miembros a que faciliten información sobre los buques mercantes, y su tripulación, que merezcan que se les elogie por esos rescates. Tengo entendido que José Luis Alcantara, participó con su tripulación, de uno de esos rescates; en el Mediterráneo. Sería oportuno que nuestro país informe de ese hecho a la OMI, ya que según la Resolución 1039(29), se les va a emitir un Certificado de Reconocimiento. Esta información solamente la pueden brindar los Estados Miembros y no se debe limitar –dice la Circular- a sus nacionales. Igual Malta ya lo hizo (tengo entendido que el barco de José Luis tenía registro Maltes). Pero más le convendría –creo- hacerlo a nuestro país. Excelente tal reconocimiento. Un rescate podría ser tan sencillo como parar las máquinas, dar socaire y pasar un cabo; o un tremendo problema de maniobrabilidad en mal tiempo, poniendo en peligro el barco mismo y tripulantes. Sea como fuere siempre hay riesgo y ante ello hay que responder con mucho profesionalismo, criterio y carácter. No obstante, habiendo leyes que claramente ordenan el auxilio, la decisión final es del que está al mando del barco. Porque si no quiere hacerlo (ha habido casos) ya sea por evitar problemas con las autoridades del puerto, ya sea por ceder a la presión comercial o simplemente porque hasta ellos ha llegado el desprecio a la vida humana, se genera ineficacias en el sistema de la seguridad marítima. Ya luego buscará la manera de arreglársela con apoyo legal por parte de su armador. Por eso, una cosa es lo que se decide en las importantes asambleas de la OMI, y otra lo que se decide en el puente de un barco en alta mar. La experiencia nos dice que no solo hace falta buenas leyes, sino capitanes que tengan el coraje de proceder de acuerdo a la ley y su conciencia y mantener así, las antiguas tradiciones marítimas que nos enorgullecen de ser marinos.

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Drilling Vessel “Deep Horizon”

En febrero del 2009, British Petroleum solicitó la explotación del pozo macondo en el golfo de México ante la Mineral Management Service (MMS). En los planes de exploración inicial presentados, BP declaró que tenía una capacidad de respuesta ante un “worse case spill scenario” estimado en 162 mil barriles por día. Sin embargo, indicó que la probabilidad de un derrame debido a un "blowout" era: “unlikely”. Y que por tanto, diseñar un escenario en ese sentido había resultado: “Not required”. Además, en el análisis de impacto ambiental presentado concluyeron: “no significant environmental impacts are expected”. Así las cosas, los funcionarios de la MMS aprobaron el plan en abril de 2009 e inmediatamente empezó la perforación. Para ello BP contrató con Transocean, ésta asignó al Drilling Vessel “Deep Horizon” para perforar el pozo, situado a 1500 metros de profundidad, sobre una columna de agua de 500 metros. Una operación de altísimo riesgo (pero controlada, según el plan de BP). El 20 de abril del 2010 ocurrió la tragedia. El revestimiento de cemento del pozo (casing) se quebró, gas y petróleo treparon por el “riser” hacia cubierta, encontraron una fuente de ignición y explotó. Mató a 11 marinos, todos deck Crew. La universidad de California Berkeley formó un grupo de estudio de 64 personas, principalmente profesionales con amplia experiencia en offshore, geología marina, gestión de riesgos, regulación y otras disciplinas. El resultado del estudio dio cuenta de causas técnicas y organizacionales, y cuestionó el sistema de gestión de seguridad de BP. Que "hacer dinero y ahorrar tiempo era el principio predominante en sus decisiones operacionales". Que las alarmas no funcionaron y muchas habían sido “inhibidas”. El cemento que se rompió no era el tipo adecuado y los ejecutivos de BP lo sabían, pero no podían esperar al de tipo adecuado porque tomaría 3 días y eso representaba 10 millones de USD. La ineficiencia en ejercer control por parte de la agencia gubernamental (MMS) también fue considerada por el grupo de expertos. Como se sabe, luego de hundimiento del Horizon, el pozo siguió expidiendo petróleo durante 83 días, un aprox. de 4 millones de barriles, considerado como uno de los peores en los Estados Unidos (después del Exxon Valdez) que afectó las costas de los cinco estados del golfo. Ante esta realidad su “worst scenario” resulto ser una nimiedad. El 5 de abril pasado un Juez dio luz verde a un acuerdo civil de pago de 18.7 billones de USD de penalidad, escalonados en 18 años. Además BP se comprometió a revisar su sistema de gestión de la seguridad a fin de lograr una verdadera cultura de la seguridad. Es cierto que Off shore es sector de industria petrolera, diferente al transporte marítimo y marina mercante, pero cuando un shuttle tanker se amarra a la boya para cargar crudo a media milla de la plataforma, los riesgos alcanzan a todos los que participan de las operaciones, por eso, esa mejora en la cultura de seguridad debe involucrar a todos ellos. La MMS no existe más, fue reemplazada por tres agencias independientes dependientes del US Department of the Interior (entidad a cargo de la gestión de los recursos naturales en Estados Unidos). En Perú hay un proyecto para perforar a más de 500 metros de profundidad. http://elcomercio.pe/economia/dia-1/karoon-planea-perforacion-submarina-mas-profunda-pais-noticia-1869893 .Sería interesante tomar en cuenta los errores de la ex MMS al aprobar el plan de BP, y buscar que no ocurra lo mismo en el norte de nuestro país.

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Tiempo abordo

La experiencia en la mar siempre fue el componente esencial en el desempeño del marino y se basaba en saber cómo funcionaba y cómo se organizaba un barco mercante. En épocas antiguas era común ver a niños como parte de la tripulación. Según Kennerley (2002): "Whether destined for the fo’c’s’le or command, during the XV c. typically raw youths were accepted at about 15 years of age to be led, guided, bullied and socialized into the work culture of the sea”. Se buscaba así, involucrarlos en la particular vida abordo y asegurar así un fuerte lazo entre el mar y los marinos, que daba lugar a muy marcadas tradiciones y a lo que llamamos comúnmente: “seamanship”. En tales épocas medievales el solo hecho de haber navegado -y regresado- del “Mare Tenebrosum” o de los “Mares del Sur” te cubría de una aura de misterio, de respeto e interés científico. Según Reverte, los marinos antiguos eran bastante cultivados “andaban provisto de cultura filosófica, lógica, retórica y otras disciplinas humanísticas…”. Además requerían de altas matemáticas para poder mejorar su fortuna abordo. De acuerdo a Bergreen (2003) los antiguos hombres de mar necesitaban de un Certificado para ser marineros (que debía ser firmado por el piloto, contramaestre y maestre) única condición para ser considerado apto para timonear, medir profundidad y ayustar cabos. Y si era bueno en matemáticas, tomaba posición y observaba astros, con otro Certificado, llegaba a piloto. En el presente, muchas de las reglas del actual Código de formación STCW se han basado en tales costumbres: gastar parte de tu vida en un barco mercante y registrar tu desempeño. Esa es la razón de los 12 meses que todo estudiante marítimo sueña con completar pronto. Esto nos muestra que gran parte de la expectativa de un buen desempeño del marino, gravita en el tiempo embarcado, de allí que el tiempo de embarco debe ser exitoso, útil y ventajoso. Por eso, las horas de guardia en el Puente, ECR, cubierta, CCR, Manifold y Foc’s’le; todo eso cuenta y cuenta mucho. Después de todo, el “Training Record Book” y los “Performance Reports” no son otra cosa que reminiscencias de esas tradiciones en las que se formaron muchos buenos marinos que incluyen entre otros a Cook, Magallanes, Missou, Nelson, Elcano y Grau.

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Reclamos por carga y enfermedades

El Swedish club de protección e indemnización a publicado su análisis de reclamos 2016. Lo   divide en tres partes: reclamos relacionados a la carga, enfermedades y accidentes personales abordo. Han acotado las estadísticas a solamente tres tipos de barcos: tanqueros, graneleros y contenedores, la razón? éstos comprenden el 80% de todos su barcos asegurados. (He tratado de conocer cuánto de la flota mundial es asegurado por el Swedish Club, a fin de tener una idea de la representatividad de la muestra, pero fue imposible encontrar el dato). Sin embargo, el documento muestra estadísticas de casos reales que pueden ser fácilmente corroborados por cualquier colega que haya estado a bordo de tales barcos. Por ejemplo en tanqueros -dice el análisis- los reclamos más comunes son por contaminación y shortage, siendo las causas principales “la inadecuada limpieza de los tanques de carga” y “hacer mal los cálculos” respectivamente. En graneleros resultó ser “wet damage” (debido a la permeabilidad de las escotillas), shortage (por inadecuado manipulación de la carga abordo) y contaminación (por una pobre limpieza de bodegas). Pero lo más curioso es el tema de enfermedades abordo. Los reclamos más frecuentes y costosos son por enfermedades cardiovasculares, y explican las causas: obesidad, dietas inadecuadas, fumar e inactividad física. La obesidad –dicen- está relacionada con el estilo de vida de las personas, en este caso del marino tanto en tierra como abordo. Una preocupación importante que resalta del Swedish Club, es que siendo los problemas cardiovasculares comunes en personas de más de 45 años, se espera que -debido a la conocida y actual escasez de marinos- éste problema aumente ya que los oficiales de tales edades tendrían que mantenerse en el servicio abordo por la dificultad de encontrar relevos. Una consecuencia agazapada de la escasez de marinos. Influenciar en el estilo de vida de la gente, es difícil, pero como los barcos son un centro de trabajo se puede buscar que el marino tienda a una vida más sana. Es común ahora, ver en los barcos flamantes gimnasios, espaciosos y bien equipados, aunque a decir verdad, algunos ni se usan por preferencia a vídeos juegos y películas en las cabinas. El pilar de los pilares abordo: la comida; también se puede buscar que sea saludable, con muchos vegetales ensaladas y con buenos jefes de cocina. Buscar desalentar el uso de cigarrillos es otra recomendación que nace del análisis; aunque con el estrés actual en barcos petroleros suene utópico. La segunda enfermedad es la relacionada al sistema nervioso (estrés) reportados en tanqueros y graneleros. Y yo que pensaba que en los graneleros -por las largas navegaciones- la vida se llevaba mejor.

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Caso del Seaman Guard Ohio

En Octubre del 2013, el “Seaman Guard Ohio” se encontraba a 11 millas de la costa india, esperando su siguiente trabajo (prestaban servicio de protección). Fue abordado por el guardacostas indio, llevado a puerto y posteriormente -los tripulantes- acusados por ingresar ilegalmente armas al mar territorial de la India. El Ohio, operado por una empresa estadounidense y con bandera de Sierra Leona, estaba tripulado por 10 marinos (sailors). Llevaba 25 “security guards”, todos ellos ex militares UK, Estonia, Ukrania y un completo arsenal de armas y municiones. Luego de un largo proceso, el pasado 11 de enero han sido condenados a 5 años de cárcel además de multa. Como bien saben, debido a la piratería en el cuerno de áfrica y aledaños, existe mucha oferta de empresas que ofrecen protección a los barcos mercantes y necesitan posicionar sus “private armoury ships” en tales áreas. El problema surgiría con la condición jurídica de estos barcos que –aparentemente- no está claro. Las autoridades indias alegan que el Ohio no es barco mercante sino “a naval ship” y como tal, debería tener autorización de ingreso a aguas indias. Además han juzgado a los “sailors”(miembros de la tripulación) y a los “security guards” (“mercenarios” así los llamaron) con leyes diferentes. La defensa rechazó el término “mercenarios” y explicó que son “private maritime security guards” y que también son marinos y se les debe juzgar como tales. Esto no fue aceptado, no obstante habían mostrado los seamanbooks, que te identifica como marino en toda parte del mundo. Además, la defensa legal de los marinos está a cargo de abogados de ITF más no la de los “security guards”. Como bien saben, ITF sólo defiende a marinos. Otro agravante para la cuestionada condición de marinos a los guardias de seguridad. Hay que anotar que los barcos mercantes pueden llevar guardia armada si sólo si, las leyes del estado de bandera lo permiten. Pero es “guardia armada”, NO armas a solas, ni menos que éstas sean usadas por los marinos por ser personal civil y no estar entrenados. Sería por eso que las autoridades indias no aceptaron otorgar la condición de “sailors” a los “security guards”. Este caso tiene mucha y actual cobertura en la prensa de Inglaterra ya que 6 de los guardias son ingleses y las organizaciones de derechos humanos y unión de marinos están reclamando una acción por parte del gobierno inglés, además del parlamento EU. En junio se verá la apelación en la corte suprema India y esperemos que se aclare la condición de estos barcos armería y de los “security guards” y ojalá todos vuelvan a casa. Los “security guards”, que suelen ser ex –militares, brindan un estimable servicio al tráfico mercante por las zonas de piratas, y es lamentable que les haya pasado esto. Sea como fuere, esta es la primera vez que me entero, que la condición de marino es favorable durante un juicio, la verdad es una excepción a la regla de criminal izar a los marinos.

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Shippers vs SOLAS

El tema de reportar con antelación el VGM (verified gross mass) de los contenedores a las navieras, está generando una serie de discusiones en USA. Ahora ha surgido un debate acerca de que si el SOLAS tiene jurisdicción sobre los embarcadores (shippers) nacionales. El Almirante Thomas del USCG explicaba durante una conferencia en la Federal Maritime Commission: “Some asked how an international body, that does their work in London (the International Maritime Organization, or IMO), could regulate U.S. domestic shippers operating out of our heartland. The simple answer is they cannot. Although SOLAS Regulation VI-2 is written in a manner that requires shippers to provide certain information to the vessel, there is no authority for the U.S. Coast Guard, or any other federal agency, to apply SOLAS to domestic shippers”. Es cierto, pero esa respuesta no exime a los shippers de cumplir con la enmienda. El SOLAS se aplica a los barcos, no a las terminales (salvo los temas de protección marítima) ni a los embarcadores y éstos no tendrían porque que hacerle caso. Pero la enmienda es clara: si no se reporta el VGM a la naviera, el contenedor no se embarcará. Así las cosas, la autoridad competente NO irá contra el shipper, sino contra los barcos. Esto pone a las navieras en la primera línea de responsabilidad del cumplimiento de esta enmienda y éstas deben dar prioridad a la seguridad de sus barcos. Hapag-Lloyd ya emitió un comunicado a sus clientes en estos términos: “As from July 1, the new SOLAS (Safety of Life at Sea) regulation will become effective, therefore the packed containers' VGM will be mandatory for all the units to be loaded on board our vessels,…therefore, a packed container for which a verified weight has not been obtained in time, will not be loaded on board our vessels.” Interpretación clara que es los shipper tendrán que cumplir con la enmienda aunque no sean ellos parte del ámbito de aplicación del SOLAS. Según los diarios, Ni USA (a pesar de la presiones de los embarcadores) ni Canada ni Europa han mostrado intención de pedir a la OMI retraso alguno. Rusia si planea hacerlo mientras que China, que se mantiene en silencio, ha reportado que algunos puertos están preparándose al igual de Brasil. Comentario final de Hapag-Lloyd sobre la enmienda “The new regulation entails a change in existing procedures for all stakeholders involved across the shipping industry.” Cierto.

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