Día de la gente de mar 2017, les toca a los puertos

Estamos a una semana del día de la gente de mar 2017. En celebraciones pasadas, las actividades estaban dirigidas a las personas; esta vez va dirigida a los puertos del mundo. La OMI está invitando a los responsables de la gestión de los puertos del mundo para que hagan saber qué programas y servicios especiales tienen actualmente en marcha que ayuden al bienestar de los marinos. Todo puerto que esté organizando eventos para el día de la gente de mar o tenga facilidades específicas que mostrar: ceremonias, torneos, visitas, wifi gratis, etc, no debería perder la oportunidad de publicarlo. Sólo hay que ingresar al siguiente link: http://dayoftheseafarer.imo.org/2017/      

Es un mapa virtual que registra las mejores prácticas de bienestar hacia los marinos. En la región, a la fecha, Panamá, Valparaíso, Santos y Rio de Janeiro han hecho lo propio. Hay tiempo para que un puerto peruano se muestre en el mapa.

¿Periodo de Embarco en unidades navales… vale o cuenta?

En 2009 el entonces Decano del COMMPE convocó a un grupo de colegas para analizar la conveniencia del embarco de cadetes en los petroleros de NAVACOM. Se buscaba saber si el tiempo de embarco en esas unidades podría contar como récord de navegación, en el marco del Convenio Internacional STCW.  Yo fui parte de ese grupo de trabajo. Algunas conclusiones:

1.     El Convenio no menciona –taxativamente- que el periodo de embarco deba realizarse en barcos mercantes. Utiliza el término “barco de navegación marítima”. Y lo define.

2.     El Convenio señala que el periodo de embarco debe ser parte de un programa de formación APROBADO por la Autoridad Marítima.

3.     En tal sentido, el tiempo embarcado en los petroleros de NAVACOM, podría contar como récord de navegación -SI Y SÓLO SI- son parte de un programa de formación APROBADO.  

Sin embargo, el grupo acordó dar opinión DESFAVORABLE a embarcar cadetes en estos barcos, ya que deben ser supervisado por oficiales cualificados; y eso –a nuestro bienintencionado entender- pasa por DOS cosas: poseer de un Titulo de Competencia emitido en el marco del Convenio y tener experiencia en la operación de barcos petroleros.

Respecto al embarco en otras unidades navales (fragatas, por ejemplo) es conveniente agregar que el Convenio STCW, sus partes, reglas y secciones no pueden estudiarse por separado sino en conjunto, a fin de entender su perfecto propósito. Es por eso que el grupo concluyó que -para el caso de otras unidades navales- aunque no está prohibido, tampoco sería recomendable.  

¿Ahora, si vale o no vale? Eso depende del valor personal que cada uno le dé a la a esos meses navegados. A sus deleites y contradicciones. Que navegar es navegar, no importa dónde. Pero de que no cuenta no cuenta o; no debería contar.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cuándo un puerto es competitivo?

Sobre la competitividad de los puertos se ha escrito mucho. Desde 1980 autores han establecido criterios para que un puerto sea competitivo: acceso marítimo, su hinterland, conectividad, tasas reducidas, agilidad en el control y supervisión, equipamiento y otros. Según pasa el tiempo, aumentan los criterios como digitalización de los procesos logísticos, gobernanza e institucionalidad etc. Otros adaptaron el Diamante de Porter de las ventajas competitivas de las naciones. Mucha literatura al respecto. El reporte de competitividad de la ODCE 2014, muestra una novedosa definición de lo que es un puerto competitivo. No más de dos líneas, conciso, práctico y certero. “Un puerto competitivo es aquel que es elegido con mayor frecuencia que otros, facilitando así el aumento de su participación en el mercado”. Es decir, el más elegido, el más competitivo. Genial ¿Y quién elige a los puertos? Para unos los shippers; para otros: los transitarios. Yo creo que son los navieros. Hechos. Las actuales alianzas entre navieras que -dicen los expertos- las han hecho controlar cerca del 80% de la carga de contenedores a nivel mundial; están re-configurando las rutas marítimas y con ellos los puertos que tocan. Como no todos los puertos pueden recibir tales barcos, todas las rutas y puertos se re-ordenan y los transitarios /exportadores deberán buscar re-direccionar sus cargas hacia esos puertos. Son las navieras las que escogen qué puertos visitan sus barcos y qué puertos no. En 1988 Evergreen canceló su servicio a Kingston (tema de drogas en sus barcos). En 2006 Maersk dejó Manta. En 2011 dejó de usar el puerto italiano de Gioia-Tauro para transbordo, y se fue a Egipto. En 2016 dejó Montevideo (dificultades logísticas). Dejó Vigo y condicionó su regreso a la reducción de costos. Ahora, alerta que Algeciras no puede soportar tantas huelgas. Todo eso fue antes de las alianzas. Imaginemos ahora el poder que tienen con ellas. Por los puertos respira la economía de los países y si es la gente lo que hace a los puertos y a los países, entonces cada cosa que hagan o dejen de hacer los miembros de la comunidad portuaria, influye en la decisión de las navieras.   

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Dia de la Gente de Mar 2017: Los marinos del Stellar Daisy importan

Estamos en junio, y a 24 días de celebrar el Día de la gente de Mar (DotS) versión 2017. Esta vez el slogan es “Los marinos importan”. Aunque el slogan está enfocado a que los puertos y port centers muestren a la sociedad, acciones que ayuden al bienestar de los marinos; hay un accidente que debería servir para involucrar en este slogan a todos los actores de la seguridad marítima. Hace 2 meses, el gigante granelero Stellar Daisy se fue a pique -así, como si nada- llevándose la vida de 22 marinos; y junto a la protesta de la industria, se reportaron grietas en otros dos barcos: los también convertidos a VLOC: Stellar Cosmo y Stellar Unicorn. Grietas que obligaron a paradas técnicas ordenadas por su operador en Seúl. Cuando ocurre este tipo de tragedias se pone bajo la lupa a los barcos gemelos, y en este caso se debió poner bajo lupa a estos convertidos. Los que pasaron años en bulkcarriers, saben lo peligroso que resultan esas vastas escotillas; esas que han tenido que practicarse en la cubierta de los VLCC buscando hacerlos VLOC y; si nos importan los marinos, nada tan oportuno como ir más allá con este slogan y llegar a las Sociedades de Clasificación, a las Autoridades de bandera, al Estado Rector, al Costero. Sobre todo, a la Clase que es la que supervisa y certifica tales conversiones. ¡Estos VLOC convertidos deberían permanecer detenidos -NO en parada técnica- sino DETENIDOS!  hasta que se llegue a saber qué pasó con el Stellar Daisy y evitar así mayores riesgos a los marinos. No le veo mejor manera de demostrar cuánto nos importan.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conclusiones del Conversatorio Cabotaje: apertura o reserva

Me he permitido agrupar las similares:

1.   Desarrollar investigación:

a.     Un plan estratégico marítimo al 2050, con políticas marítimas orientadas a toda la población y no sólo al sector defensa.

b.     Para desarrollar un servicio de cabotaje

2. Separar el transporte de cabotaje, reservado para buques de bandera nacional; del transporte de carga de exportación, para buques de cualquier nacionalidad.

3. Aprovechar los beneficios de las economías de escala que ofrece el transporte de     las cargas de tráfico internacional.

4. La marina mercante peruana es una realidad gracias a las leyes del 2005/2009. No la destruyamos.

4. El transporte terrestre es más eficiente que el servicio de cabotaje. Es necesario mejorar los puertos, los trámites aduaneros, el precio de los combustibles. Es fundamental MEJORAR la competitividad del cabotaje frente al T. Terrestre.

5. Hay que promover el cabotaje marítimo y no sólo la marina mercante nacional.

6. Es necesario reducir trabas legales para la operatividad marítima.

7. La globalización nos trae un reto de formular nuevos modelos de negocio.

Cabotaje en el Perú y la navaja de Occam

Hace tres días, luego de 30 años, Malasia dio una excepción a su política de cabotaje. A partir de junio, naves extranjeras podrán hacer cabotaje entre la Malasia peninsular y sus regiones del este.

-El gobierno dice que la reserva de cabotaje generaba alza de precios de los productos en las regiones del este.

-El presidente de la asociación de armadores sale al frente y dice que NO, que la reserva de cabotaje no es culpable, sino los costos logísticos y portuarios.

-El gobierno dice que la decisión se tomó en respuesta a una investigación que evidenciaba tal cosa.

-Los navieros dicen que hay otros estudios que evidencian lo contrario.  Estudios de la unidad de planificación económica del mismo gobierno.

-Los navieros evalúan de-flagging y mudar sus negocios a Singapure.

En Perú el congreso ha aprobado una ley similar que en la práctica deviene en una liberalización total de todos los tráficos de cabotaje. A Diferencia de Malasia no hay referencia a estudios previos específicos. El tema del cabotaje es muy complejo, pero al parecer los políticos peruanos aplicaron la Navaja de Occam, un antiguo principio medieval que postula que lo más simple es lo indicado o “probablemente” lo correcto. Van siempre por lo más sencillo. Con el tiempo se evidenciará si lo más sencillo fue lo correcto.  http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/cabotage-law-between-east-and-west-malaysia-to-be-scrapped.html 

Cabotaje: Flexibilizar mejor que liberalizar

Sobre soluciones creativas al tema del cabotaje hay algunas experiencias que anotar. China flexibilizó sus normas de cabotaje en el 2014, permitiendo que naves extranjeras transporten carga de transbordo en la zona libre de Shangai. En marzo del 2016, India hizo lo propio, flexibilizando también el cabotaje para carga contenedorizada, en aquellos puertos que alcancen determinados volúmenes. Han sido creativos y ninguno aplicó la liberalización completa, sino que bajaron las restricciones -especialmente- a la carga de transbordo ¿Y cómo así los estudiosos chinos e indios decidieron que la carga de transbordo puede quedar fuera de la reserva del cabotaje?

Es cierto que la marina mercante y el servicio que presta: transporte marítimo soporta el comercio y mueve la economía mundial; pero es un servicio derivado, establecido en un contrato de transporte que es accesorio y complementario, un contrato cuya existencia depende de otro contrato que evidencia una actividad de mucha mayor envergadura: la compra y venta internacional de bienes. La necesidad de la marina mercante está relacionada a un contrato de C/V. Sin éste, no hay contrato de fletamento.

Si un exportador en Arequipa o Moquegua desea enviar aceitunas a Shangai y lo quiere hacer por el Callao, se debería permitir que su carga pueda ser llevada de Ilo a Callao por un barco extranjero. Esto es flexibilizar el cabotaje, y resultaría apropiado. Porque se trata de una de compra y venta internacional, la carga es de exportación. No tendría lógica ni coherencia, reservarla al cabotaje nacional. No se va a consumir en el país.

Como tampoco tendría lógica ni coherencia flexibilizar siquiera, el equilibrado cabotaje de hidrocarburos, establecido en el Perú desde hace mucho. La que necesita un trato especial es la carga seca y en especial la contenedorizada -la cual- si es de origen peruano con destino peruano debe ser RESERVADA a barcos peruanos. Por el esfuerzo comercial que hacen los navieros peruanos para captar esa carga nacional y coherencia con la operación de una compra y venta -y consumo- en territorio nacional.

De antaño, para definir cabotaje siempre se tomó en cuenta el aspecto náutico (navegación de cabo a cabo), sin tomar en cuenta el aspecto económico y comercial del barco y de la carga que lleva en sus bodegas, como el origen y destino de la carga, y todas las negociaciones previas al viaje entre exportadores, navieros y agentes transitarios.

Los extremos nunca fueron saludables. No hay que tomar la espada y zas! liberalizar todo sino, un pequeño bisturí usado con precisión y creatividad para flexibilizar el cabotaje en aquellos cargas que, como país, nos convenga más.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com