1) Liberar el cabotaje tiene un único propósito: impulsar el comercio y la economía nacional.
2) Buscando ser creativos, los estados con litoral han encontrado diferentes fórmulas: flexibilizar el cabotaje para determinadas cargas, cuotas y tráficos, caso de India, China. No he escuchado de ningún país que lo haya liberalizado como lo hace el DL 1413. Tampoco creo que ninguno del top 30 naciones marítimas lo haya hecho. En tal sentido esta ley es innovadora y audaz.
3) El recientemente fallecido Senador McCain impulsó en 2015, una norma similar en Estados Unidos. En su largo alegato mencionó la mejora de los precios de los productos como consecuencia de la liberalización y el alto precio de construcción de un buque en América en comparación con astilleros de Asia. A pesar de los evidentes beneficios, la poderosa industria marítima se impuso y el proyecto no prosperó.
En el Perú los armadores no tienen tal peso político. Y en la dimensión política no importa si la ley es buena o mala. Aquí y allá, las leyes necesitan lobbies para aprobarlas.
4) La ley da una serie de excepciones para proveer el servicio de cabotaje. Ya no es necesario ser naviero peruano, ni que la composición del capital sea peruana en más del 50%. Tampoco que el buque tenga bandera peruana, ni capitán ni tripulación peruana.
Esto afecta a dos buques portacontenedores. En realidad, afecta a los marinos. El naviero venderá su buque, liquidará a la tripulación, y alquilará un buque extranjero, si desea seguir prestando el servicio.
5) La tripulación de estos dos buques portacontenedores tendrá que insertarse al mercado de la marina mercante internacional. Muchos de ellos ya tienen experiencia en ella, por lo que el cambio no será traumático. Aunque no tendrán los beneficios sociales de la ley peruana. Lo que, si necesitarán, es el apoyo de las autoridades para tener listos sus documentos y endosos; y sobre todo del Colegio para facilitar su empleabilidad en el extranjero.
6) La ley no aplica al transporte de líquidos a granel (buques petroleros). Era de esperarse, tiene un adecuado balance de antaño y es competitivo frente a otros tipos de transporte.
7) Dice la ley que, por un periodo de tres años -para prestar el servicio de cabotaje- no se necesita estar constituido en el país ni obtener el permiso de operación del MTC esto, a fin de lograr mayor oferta de naves.
Las facilidades están bien. Siempre hemos dicho que el comercio y el shipping necesitan facilitadores y no frenadores. Pero el problema no es la oferta de buques. Da la impresión de que, con la ley anterior, los navieros peruanos no podían comprar buques y eso no es lo que la realidad demuestra. ¡Esa ley permitió aumentar a 23 buques! Dos de ellos portacontenedores. En el negocio naviero lo más fácil es conseguir el buque, lo difícil es conseguirle trabajo a ese buque, y tanto o más complicado es la logística, especialmente, para los contenedores. Aunque la ley también menciona las facilidades de los operadores portuarios a la carga de cabotaje. Debo entender que habrá un trato diferenciado, lo cual es muy conveniente.
8) ¿Cuáles serán las consecuencias de este DL en términos económicos y sociales? Siempre se ha dicho que el tema del cabotaje es complejo y hemos tenido numerosos estudios: algunos informativos, otros que recomendaban hacer más estudios y otros que no sirvieron para nada (y costaron). Ante esa realidad problemática-compleja, este DL podría considerarse como una sonda al espacio y luego de tres años, tener información real de cómo se comportan los actores logísticos para el cabotaje nacional y en base a ello trabajar las enmiendas.
9) A nivel mundial, es común que los navieros fueran una vez marinos; que aprendieron el negocio abordo y luego en oficinas de ship-management. En el Perú no hay mucha actividad naviera. Si cesa la actividad cesa la generación del conocimiento ¿Podría el bagaje cultural naviero ser afectado? ¿Le importa a la nación? ¿Afecta esta ley las ambiciones de un marino peruano en hacerse de un buque y convertirse en naviero o armador? ¿Esta ley les provee las condiciones adecuadas para competir?
10) Muchos dirán -con desdén- que eso es puro romanticismo: ¡seguramente! y a diferencia de las disquisiciones académicas anteriores, debo terminar diciendo que los navieros antes de empresarios fueron marinos (pilotos e ingenieros) y el shipping se fundamenta en el arte de la navegación y ésta tiene un alto componente de romanticismo.
