Subsidios Marítimos y el Ferry de la Amazonia

El International Transport Forum-OECD ha publicado un novedoso estudio sobre los subsidios marítimos “Maritime subsidies: ¿Do they provide value for money? El estudio busca conocer si la enorme cantidad de dinero que países de la OECD destinan a subsidiar a la industria marítima, ha logrado los objetivos declarados. Define y clasifica los subsidios marítimos que actualmente se aplican. Destacan tres principalmente: -El denominado Tonnage tax. De aplicación directa a los armadores por mantener la bandera nacional a sus buques. Busca hacerlos más competitivos y evitar el de-flagging. 22 países europeos lo aplican, así como Japón, Corea, India. -Subsidio a los combustibles usados por los buques. Se aplica también en forma directa para incentivar el transporte marítimo, principalmente, el cabotaje, a fin de reducir la congestión de tráfico y emisiones provenientes del transporte Terrestre. En Italia, UK, Suecia, Noruega. -Medidas fiscales para reducir los costos de tripulaciones. Condicionado al entrenamiento de alumnos, caso de UK que cubre hasta el 50% de los costos de entrenamiento. Es un pago directo a los armadores por entrenar a un alumno por año por cada 15 oficiales de su flota. Hay un interesante subsidio que reciben las academias marítimas que se formen en alianza público-privada. Caso de la National Marítime College de Irlanda formada en 2004, así como en Estonia, Bulgaria, Alemania, Croacia, Grecia, Suecia, Portugal y UK. Subsidio a la compra de buques como en Corea. Al desguace y construcción de buque que tienen los armadores chinos. Subsidio a los puertos que provean electricidad a los buques en muelle y al uso de LNG en los buques que incluye infraestructura. Subsidio para el conocimiento e innovación marítima, sobre todo en lo relacionado a la eficiencia energética y de-carbonización de la propulsión de los buques, muy relacionado a lo que busca la OMI en su estrategia inicial. Ejemplo de ello: UK, Alemania, Francia, Finlandia. El estudio concluye que hay LIMITADA evidencia de la efectividad de los subsidios y recomienda -entre otras cosas- un re-diseño, armonización de éstos y sobre todo clarificar sus objetivos, y condicionarlos al cumplimiento de estos. Hay una mención a las distorsiones al mercado, originadas en el caso del Tonnage Tax, cuando los armadores también son operadores de terminales (integración vertical) y compiten con operadores de terminales independientes, operadores de buques y shippers, quienes no tienen tales beneficios. Es asombroso saber cómo estos países subsidian el sector. Especial mención merecen los subsidios al embarco de alumnos, a la investigación e innovación y a los clusters marítimos, caso de Singapur. Después de todo estamos hablando de países con gran arraigo y tradición marítima y estos subsidios son la evidencia de la enorme preocupación por mantener su patrimonio cultural marítimo. Los subsidios no son malos, ejemplo de subsidio eficaz en Perú: el Ferry de la Amazonia.

Truthiness sobre cabotaje

Truthiness es un término que escuché durante el Coloquio Académico en Trinidad y Tobago a un investigador de CEPAL; y hay mucho de ello en el sustento del DL 1413 (aquél que liberaliza el cabotaje en el Perú) y su reglamento. Truthiness es algo así como un deseo o una creencia que se da por sentada por mera intuición. Tal como la propaganda de que los costos logísticos bajarán porque se liberaliza el cabotaje. Siempre se dijo (allí el Truthiness) que el problema del cabotaje es la poca oferta de buques y eso no es cierto. Se asume -erróneamente- que con más buques se reducirían los costos logísticos, siendo largamente conocido que el flete del transporte oceánico es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, y los altos costos vienen del tramo del hinterland. El cabotaje dejó de ser -hace mucho- un problema de navegar de cabo-a-cabo dejando carga -sin más ni más- en los puertos. Ahora se trata de una industria que busca conectar las carreteras marítimas con los corredores logísticos y para eso hace falta terminales adecuados y eficientes, además de intercambio de información, predictibilidad, colaboración, digitalización etc. Esta norma, en modo básico es como poner más buses en servicio en la ruta del metropolitano, que luego tendrán que hacer enormes colas para recoger y dejar pasajeros en una sola e inadecuada terminal. Pero no quiero ser aguafiestas cuando todos celebran. En todo caso, espero que esta norma esté acompañada de incentivos para que, en nuestro país, la carga deje de viajar por vías terrestres y se vaya por mar. Una acepción de Truthiness is the quality of preferring concepts or facts one wishes to be true, rather than concepts or facts known to be a true. Basically, it is the belief that a statement is true based on intuition or perception of a groups of individuals, without regard evidence or factual or intellectual examination. Otro ejemplo de Truthiness acorde con el actual cuestionamiento a los mega buques: “…the bigger ships, the better economy of scales, the huge cargoes, the bigger ports…”. ¿El remedio ante el truthiness? Más estudios en el marco de una perfecta ética investigativa. Ojalá otras universidades se sumen a la línea de investigación marítima y portuaria.

Stena Impero, el Reino Unido y la relación auténtica.

La toma del buque petrolero Stena Impero en el estrecho de Ormuz por militares iraníes, ha originado comentarios sobre las banderas de conveniencia y registros abiertos, además de la necesidad de hacer más fidedigna la relación autentica entre el buque y el estado de bandera. El Stena impero enarbola bandera inglesa, pero con oficiales y marineros de la India. A todas luces, es un buque con registro especial, pero inglés. Lleva 9 días detenido y aunque sus marinos se encuentran bien y se les ha permitido contactarse con sus familiares, hay una privación de su libertad -en el ejercicio de su profesión- y eso es inaceptable. He leído algunos comentarios en redes tales como “Reino Unido no hubiera esperado tanto si los marinos fueran nacionales ingleses”. “Si el buque tuviera bandera de Estados Unidos, Dios ayude a los iraníes”. “Buque con bandera inglesa pero no da trabajo a los ingleses”, la cuales podrían ser ciertas, pero no por eso la situación legal del Stena Impero -y su tripulación- es precaria. Muchos colegas convendrán conmigo en lo familiar que es el nombre Stena en el báltico. De hecho, la empresa es de origen sueco y tiene una subsidiaria en UK, así como en Dinamarca, Alemania, Letonia, Países Bajos etc. El operador -la Compañía en los términos del Código ISM- es Northern Marine Management con base en Glasgow-Escocia, que es parte de Reino Unido. Entonces, ¿Habrá relación autentica entre este buque y el Reino Unido? La CONVEMAR (art.91) establece que debe haber una relación auténtica entre el Estado y el buque, pero al no definir qué debemos entender por relación auténtica se asume, que deja a cada Estado, la libertad -soberana- de establecer los requisitos para conceder su nacionalidad. Así las cosas, Reino Unido registró al Stena Impero en el puerto de Londres otorgándole -de esa manera- su nacionalidad, por lo que el buque es legalmente un buque inglés y la situación de los marinos se rigen por tales leyes que precarias no son. Las banderas de conveniencia juegan un rol significativo en la marina mercante internacional baste decir que el 70% de la flota mercante mundial enarbola este tipo de pabellón y su apogeo en los años 60 fue una respuesta de los navieros para mejorar la competitividad en el mercado internacional de fletes. La ONU trató de regularlas mediante el Convenio sobre las condiciones de inscripción de buques (1986), estableciendo dos criterios prácticos para que exista relación auténtica: nacionalidad del propietario y de la tripulación. Lamentablemente, debemos tomarlo sólo como referencia porque no prosperó su ratificación y el convenio no está en vigor, por lo que nos queda sólo el marco teórico de la CONVEMAR y los requisitos que establezca cada Estado. Finalmente, la situación del Stena Impero es un conflicto político con sanciones y represalias -y otras cosas que ignoramos seguramente. Sea como fuere esperemos que los intereses de las potencias de ninguna manera comprometan la seguridad en el ejercicio de la profesión de marino mercante.

LAS CIUDADES-PORTUARIAS

Algunos comentarios sobre el importante desarrollo portuario del que somos actuales testigos: -Los ejemplos de Matarani, Paracas, Salaverry y Chancay principalmente; evidencian que se está entendiendo que la economía de los países necesita de los puertos para respirar. -Estos desarrollos portuarios deben incluir a las ciudades circundantes, y es mejor denominarlos desarrollo de ciudades-puerto y ambas (puerto y ciudad) deben estar socialmente integradas. -A futuro es difícil que un puerto pueda operar sin el respaldo de la población que lo rodea. Son percibidos como contaminantes, inseguros y agresores de la plácida vida del ciudadano. En otras palabras, no importa el nivel de inversión, si el puerto No está integrado socialmente a la ciudad no será sostenible. -No se debe confundir la integración social con Responsabilidad Social Corporativa: construir escuelas para los niños de la comunidad, postas médicas etc, está bien pero no es integración social sino asistencialismo y éste no genera integración, sino dependencia. -La integración social, concepto acuñado en puertos europeos en 2009 y que continúa mejorando su significado, implica orgullo y pertenencia del ciudadano hacia el puerto. Hacer del puerto un protagonista de la ciudad, no apartarlo, ni cercarlo. Crear espacios urbanos en los límites del puerto con la ciudad, eso es integrar. Compartir historia y tradiciones juntos (AIVP, 2015) -Para eso se necesita un nuevo enfoque que busque la generación de conocimiento mediante la concurrencia de múltiples disciplinas: Psicólogos sociales, arquitectos, sociólogos, economistas, marinos y otros. Haciendo necesario: desaprender y volver aprender. -La integración social es uno de los 4 criterios que hacen a un puerto competitivo (OECD 2014). Por eso debe ser implementado en los actuales desarrollos portuarios, medir su nivel y –sobre todo- fiscalizarla. Y para ello debe figurar en el contrato de concesión, de la misma forma como lo están los indicadores de productividad de las grúas etc. -Integrando el puerto a la ciudad mejoraría la relación ciudad-puerto. -De las 10 de ciudades donde mejor se vive en el mundo, 8 son puertos (The Economist 2018) Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CABOTAJE, OTRA VEZ

Con el cabotaje siempre hay algo nuevo que comentar y aunque aquí el tema estaría cerrado con el DL 1413, sólo por cuestiones académicos, comparto. Como saben, la Jones Act exige que el cabotaje marítimo en USA se realice con buques americanos. Tiene muchos detractores que exigen su derogación aduciendo una notable reducción en los precios de los productos. La semana pasada rebotó en los medios, un estudio titulado Impact of US Jones Act on Puerto Rico. Estudio del 2018, que concluye que esta ley proteccionista no afecta el precio de los productos, ni el costo de vida en Puerto Rico (PR). https://www.americanmaritimepartnership.com/puerto-rico-economy/. Los antecedentes del estudio están relacionados con los destrozos del huracán María a su paso por PR en 2017 que obligó a Trump, a decretar una excepción a la Jones Act; cosa que fue aprovechada por los detractores de esta ley para exigir su derogatoria definitiva (también presentaron estudios). Así las cosas, tenemos sendos estudios, de uno y otro lado, a favor y en contra, respectivamente. Sin tener en cuenta las conclusiones de los estudios -porque al ser pagados pueden ser tendenciosos- es importante comentar las características de este tráfico Puerto Rico-continente USA: Utilizan contenedores más largos (53 pies), buques muy económicos y equipamientos intermodales, todo ello especialmente diseñado para este tipo de tráfico. El tamaño de los buques depende de tres coeficientes técnicos, de la velocidad, pero directamente de la productividad de la terminal y la distancia a navegar por viaje redondo (Haralambides, 2019). Así que, en el plano nacional, deberíamos preguntarnos qué tipo y tamaño de buques encajaría mejor para nuestros terminales (se hablaba de ferris, barcazas, etc, que -dicho sea de paso- por el tamaño bien pueden ser construidos en el Sima). ¿Qué tamaño de contenedores? ¿Qué patrón de descarga? ¿Qué tipo de equipos en muelle? ¿Tráileres? etc. Todo ello necesitaría ser considerado en un estudio y a ver qué resulta. Desconozco si hubo ese tipo de evaluaciones. Tan sólo escuché decir “debemos abrir el cabotaje para mejorar los precios de los productos”. Siendo largamente conocido que el flete del transporte es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, siendo éstos los que encarecen la distribución física. Además, los costos de transporte en el hinterland representan el 80% del total de costos del transporte multimodal y apenas comprenden el 10% del total de la distancia (Helin, Smith, y Englert, 2019). El problema del cabotaje en el Perú nunca fue la falta de oferta de buques. Sino de mejores estudios, motivados por la curiosidad académica, ganas de aportar conocimiento marítimo, competitividad al país y un alto contenido ético, para evitar el carácter tendencioso. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD A ESCALA GLOBAL

La OMI ha recibido una carta firmada por 100 CEOs de empresas navieras a nivel mundial (entre ellos Euronav, armadores griegos, Louis Drayfus Armateurs y otros, no está Maersk), solicitando implementar la medida relacionada a la velocidad de los buques a escala global. De hecho, la opinión de los navieros está dividida. Desde el año pasado devienen discusiones sobre la conveniencia o no de la reducción de la velocidad de los buques. Los que están a favor se basan en estudios -varios-; mientras que los contrarios -INTERTANKO, por ejemplo- basan su opinión en su experiencia en el negocio naviero. Los estudios presentan un escenario donde reduciendo la velocidad de los buques en un 10%, habría un 50% de probabilidad de cumplir con los objetivos de la OMI que son: reducir a 40% las emisiones al 2030, 50% al 2050 y a CERO antes del 2100. Arguyen que, con la eficiencia energética, no bastaría, porque se aplica por fechas según la antigüedad de los buques, el comercio mundial aumenta mientras el tiempo vuela y se acaba. Por eso aconsejan –recordando que muchos buques redujeron su velocidad debido a la crisis del 2008- imponer esta medida a escala global. Es importante anotar que Maersk reportó en 2010 que la reducción de la velocidad de sus buques en un 20% redujo su consumo en 40%, pero las emisiones de CO2 sólo en 7% (Ryley y Chapman, 2012). Aunque no era un estudio propiamente dicho, evidencia una realidad que es necesario confirmar. Respecto a la mencionada carta de los armadores a la OMI creo yo, buscaría evitar la intromisión de los estados -sobre todo europeos- en la regulación medioambiental de los buques. Son conocidos los comentarios (en tono de amenaza) de que si las medidas técnicas (EEDI, SEEMP, EEOI) y operacionales (reducción de velocidad) de la OMI no resultan, exigirían aplicar las MBM (Measures By Market) que no es otra cosa que impuestos al bunker y comercio de emisiones; medidas a lo que se oponen los armadores desde el 2010. Este tema de emisiones de GHG ya no es una cuestión medioambiental sino económica y la reducción de velocidad de los buques afectará el comercio y la economía de los países. Aunque uno de los estudios concluía que esta medida no afectaría -por ejemplo- el PBI de argentina en su comercio de aceite vegetales y carne, pero sabemos que los estudios se contratan y a veces son tendenciosos. La reducción de velocidad es interesante, parece ser efectiva y se plantea por tipo de buques. Urge mejorar estudios, enfoques y una cuota de esfuerzo y desprendimiento para reducir las emisiones de GHG de los buques, después de todo el comercio se origina por el propio consumo nuestro. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TLC s Marítimos

Nos hace falta una institución pública que promueva la oferta laboral de los marinos. Una que busque acuerdos de reconocimiento mutuo con otras administraciones. Hay muchos marinos peruanos en buques de bandera de conveniencia como Bahamas, Malta, Portugal, Liberia. Y en otras que no lo son como Brasil (cómo parte de Mercosur). Eso es bueno, pero no tenemos algo similar con Singapur, por ejemplo, que se ha convertido en una verdadera capital marítima con enorme beneficio para establecer empresas navieras. En una aldea competitiva donde los navieros buscan reducir más y más costos, tener opción de contratar marinos de la región donde trabajo su buque, le ahorraría una importante cantidad de dinero en gastos de repatriación. ¿Pero qué pasa si los marinos de esa región no pueden embarcar en sus buques por restricción de la bandera de pabellón? Una alternativa menos de trabajo. Promover la oferta laboral marítima peruana aumentaría las posibilidades de trabajo para los marinos. Pero por favor, no me digan que debe ser la Autoridad Marítima, ellos no. No porque no creo que sea su función. No encuentro algo -siquiera- similar en su reglamento. Este los limita al control y fiscalización de las actividades acuáticas, no es su función la promoción de la oferta marítima peruana. ¿Qué debería serlo?, lo dudo. Nos hace falta esa entidad Cuantos más países reconozcan nuestros títulos más oportunidades de trabajo tendremos. Me cuentan que el reconocimiento de Malta se logró gracias a la iniciativa del past decano Juan Carlos Paz, no hace poco sino, antes del 2008. Y fue una iniciativa privada no una función de oficio de la autoridad marítima. Problema similar observo en el campo formativo. Existen muchos jóvenes peruanos que estudian, han estudiado o planean estudiar marina mercante en universidades de otros países. Muchos que obtienen una beca y se van a rusia, o por sus propios medios a Jamaica e inclusive por intercambio; que una vez graduados, la autoridad marítima nuestra no les puede otorgar el Título de Competencia porque no hay reconocimiento mutuo entre las administraciones. O sea que desde antes de tener su licencia estos jóvenes ya encuentran problemas para titularse. No faltaba más. Las autoridades suelen desconocer cómo funciona el negocio naviero, tampoco tienen que saberlo (menos sus asesores), entonces, nace la necesidad de hacérselo saber. Ahora, hay otras autoridades que sabiendo sus funciones tampoco la hacen y si lo hacen, la hacen mal. Eso si es para preocuparse.