5 comentarios sobre la Denuncia del Perú a las Reglas de la Haya (1924)

1. De antaño, los navieros y cargadores han buscado evitar que señores feudales, reyes o gobernantes, se inmiscuyan en temas marítimos comerciales. Desde el medievo los consulados marítimos, gremios y cofradías de marinos y comerciantes basaban sus acuerdos en la costumbre, usos y prácticas creadas por ellos mismos. Luego aparece la figura de Estado, pero con el fin de regular la seguridad marítima, nunca la parte comercial. 2. Da la impresión de que denunciando las Reglas de la Haya se deja sin marco jurídico la solución de los conflictos -de toda la vida- que surgen entre navieros y cargadores. Ya que en Perú, no tenemos ni Reglas de Hamburgo (1978), ni las de Rotterdam (2008), estas últimas no están en vigor aún. 3. Básicamente, si un exportador peruano, contrata con un buque para transportar su contenedor, los términos y condiciones de ese servicio están establecidos en el Conocimiento de Embarque (B/L), al que el cargador se adhiere. Independientemente de si el Perú haya denunciado o no las Reglas de la Haya, el cargador tiene que cumplir aquello que estipula el B/L. Es un acuerdo entre privados. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las navieras, para proteger sus intereses, basan sus términos en las Reglas de la Haya. 4. Recuerdo, de las aulas de pre-grado, que las Reglas de la Haya eran preferidas por los Estados que poseían importante flota mercante, porque protegían a sus navieros. En cambio, los países con alto potencial de exportación preferían las Reglas de Hamburgo -que no protege a los cargadores a decir de algunos- sino que equipara las responsabilidades de unos y otros. Sea como fuere, decidir ser parte o denunciar a unas u otras Reglas obedece -o debe obedecer- a políticas (marítimas o de exportación) de cada país. 5. El Perú está tomando caminos que lo alejan cada vez más de ser una nación marítima, pero esperemos que esta Denuncia obedezca a una ruta de mayor importancia, bien pensada y adecuadamente planificada; para no tener que recordar la frase de Carrol (1865): “Cómo no sé dónde voy, no importa el camino que tome”.

Logística vs Seguridad Marítima

Esta semana el capitán del tanquero “China Dawn” se desvió a puerto indio buscando que parte de su tripulación -con estadía prolongada abordo - sea relevada. (A la fecha, India sólo permite relevos de sus nacionales). Aunque el desvío -por tema de seguridad- haya sido coordinado entre el armador y charteador, la compleja cadena de suministro de ese buque se suspenderá. Ahora imaginemos lo mismo para otros tipos de buques, especialmente los que llevan perecibles y productos terminados. La OMI –haciendo un gran esfuerzo- ha emitido ya el marco en que las autoridades nacionales deben establecer los protocolos para relevos de marinos. Si no se atiende, la situación irá a peor ya que compromete la seguridad marítima ergo la -tan mencionada en estos días- logística y cadena de suministro. En teoría, la logística tiene varios tramos y cada actor debe preocuparse de cautelar la seguridad en su eslabón de la cadena, pero a quién le corresponde el cambio de tripulaciones, ¿transportistas?, ¿navieros?. En cualquier circunstancia, los relevos se hacen en la interfase buque-puerto que es el ámbito de las autoridades portuarias más aún, los relevos de los marinos -aquí y en cualquier parte del mundo- son un servicio que prestan los agentes marítimos y éstos siguen los lineamientos que establece la Autoridad Portuaria, por eso es acertado que el COMMPE recurra a la APN, para que establezca los protocolos necesarios en forma práctica y pragmática, como lo recomienda la OMI. La logística es importante, pero se soporta en la seguridad. Una buena oportunidad para liderar este tema en la región.

RIEGOS DE NAVEGACIÓN COVID-19

Esta foto impresionó tanto a un amigo de la facultad que me consultó sobre los riegos que enfrentan esos buques repletos de petróleo, esperando descargar (obviamente él no es marino). Mientras respondía que ninguna que no haya sido tomada en cuenta desde siempre en la operación diaria de un buque mercante petrolero; pensaba en el propósito real y práctico de los buques que no era servir de storage sino de navegar; y los problemas técnicos que podría traer no hacerlo. Ahora, en un reciente artículo publicado por Baltic Exhange, “Oil storage not a quick fix” además de recordar algunas implicancias legales de usar a los buques como storage, identifican otros riesgos que en la realidad del negocio naviero son gajes del oficio: Quién no evaluó los riesgos -por ejemplo- al buscar un buen fondeadero donde esperar tranquilo que los precios del petróleo "gatillen" las instrucciones de proceder a puerto. Quién no protestó (no me refiero a protesta de mar) cuando le avisaron que las autoridades no permiten que un buque repleto de crudo permanezca en bahía; y si lo permiten que “No toques nada. Ni siquiera para un mantenimiento preventivo”. Los riesgos de mal tiempo, y tener que capear o navegar en económico; siempre existieron; o buscar lugar de refugio (ahora complicado). El riesgo de ser considerado no navegable por tener a un tripulante enfermo/accidentado sin tener tiempo de relevarlo incumpliendo así el Manning certificate, ni hablar de la piratería; en fin, lo mismo de siempre, pero ahora con el covid-19, estos riesgos de la navegación aparecen con mayor brillo. Si es relevante que el artículo recuerde que los contratos de fletamento ordenan a un buque cargar en un puerto, dirigirse a otro -lo más aprisa posible- y descargar. Que es también común que los capitanes reciban las instrucciones de esperar ya sea al garete, fondeado o navegar económico. Todas esas situaciones ocasionan demoras en el cumplimiento del contrato y que son cubiertas por el charteador a una tasa pactada. ¿Imaginan la tasa de demora en estos casos de storage por meses? Para estos casos recomienden a los armadores y charteadores pactar un rateo of demurrage especial, después de todo, serán muchos meses y nadie desea pagar demoras astronómicas por espera. Y en casos que no lleguen a un acuerdo opten por un time charter más que un voyage charter.

Restricciones covid-19 al cambio de tripulaciones

Nuestros puertos no paran. Según la APN, en estos días de emergencia, los puertos peruanos han recibido 912 buques; que movilizaron granos, líquidos combustibles (importante para producir energía) y otros productos entre perecibles. Los buques traen todo aquello que la sociedad necesita y durante este confinamiento -que nos ha cambiado la vida- se percibe más la necesidad de ellos y los puertos. Pero los buques mercantes no vienen solos (algún día lo harán), los traen los marinos, que para esos 912 buques son poco más de 14 mil. Y vienen de algún puerto que al igual que aquí, seguramente no se les permitió hacer cambio de tripulación. Según ITF, en Sudamérica ningún país permite relevo de tripulaciones. En Norteamérica sólo Canadá. En USA varía de puerto a puerto, por ejemplo, sólo Boston y NY lo permiten previa evaluación de cada caso. En Europa sólo Bélgica y Países Bajos lo permiten. España y Portugal evalúan cada caso en particular. En Alemania y Polonia sólo a sus nacionales. En Noruega sólo dos puertos Bergen y Oslo. Francia, Italia, Finlandia, Dinamarca, no lo permiten. Japón lo permite con restricciones (ITF Covid-19: Information for Seafarers 13apr2020). Casi todos los países lo han prohibido (entendible), pero está ocasionando que los marinos permanezcan más tiempo abordo que lo regular. ¿Es eso un problema? ¿Quién no se ha quedado más tiempo abordo que lo normal? Son gajes del oficio y no debería originar estrés ni afectar la salud mental del marino, pero los perfiles han cambiado, y los marinos de ahora son diferentes de aquellos de hace 25 años. Y sobre todo cuando hay una serie de investigaciones que alertan -desde hace mucho- sobre el peligro del estrés abordo (“Seafarer Mental Health Study” 2019, ITF/ Yale University), que extrapolado a las actuales circunstancias puede traer mayores riesgos a la seguridad marítima donde el marino es una parte de ese complejo sistema. Ojalá los países evalúen las recomendaciones de la OMI (Circular 4204/Add.6) de 27 marzo 2020 para facilitar el comercio marítimo -durante la pandemia- y flexibilizar el tránsito de los marinos para repatriar y embarcar por trabajo. Con la advertencia de evaluar caso por caso, ya que -en el caso de viaje al extranjero- no se hace nada sin conexiones aéreas. El tema de contratos y documentos de marinos se está solucionando, falta esto de los relevos que se está convirtiendo en un dolor de cabeza para los marinos abordo, en tierra y para los armadores.

Los Prácticos Marítimos

En el ámbito de la logística, esta pandemia obliga a dirigir la atención a aquellos trabajadores, que siendo claves son invisibles. Y precisamente adquieren esa cualidad porque nunca paran (como los buenos relojes, que nunca se reparan porque funcionan siempre). Son eficientes y precisos en el servicio que prestan (ya sea navegando o amarrando buques). En condiciones normales “los marinos mercantes son los que mueven el comercio mundial". Ahora y en sencillo “son los que no permiten que se detenga”. Alguno me dirá, pero es su trabajo. Efectivamente, ni más ni menos. Es su trabajo y -como todos al hacerlo en estas condiciones- su profesionalismo merece respeto. https://www.elpais.com.uy/enlaces-patrocinados/practicos-transporte-maritimo-covid.html

CARTAS DESACTUALIZADAS = BUQUE NO-NAVEGABLE

¿Tener un plan de viaje defectuoso hacen a un buque no-navegable (Unseaworthy)? Una reciente decisión de una corte de UK en el caso del buque CMA CGM Libra, ha concluido que sí. El buque había encallado saliendo de Xiamen (China) en 2011. Fue “salvado” y al no tener mayor daño continuó su viaje a Hong Kong y Norte de Europa. El armador pagó la operación de salvamento (13 millones USD) y quiso recuperarlo de los Cargadores declarando Avería Gruesa. Algunos contribuyeron y pudo recuperar el 92% de los gastos, pero uno se le plantó y dijo que no, que, siendo el accidente por falla del armador, no tenía por qué contribuir a la Avería. Fueron a juicio. El armador perdió en primera instancia, y hace tres días la Corte de Apelaciones ha confirmado que no cumplió con su deber de ejercer debida diligencia para hacer al buque navegable (Reglas de la Haya Articulo III Regla 1). Resulta que el 2do Oficial no había actualizado un aviso preliminar sobre sondas, ni trazado las “No go areas” en la carta. Los argumentos del armador fueron desestimados: Se trata de un “error de navegación”. “No, un error en preparar el plan de viaje no es un error de navegación”. Es tradición marítima “delegar al capitán y al 2do Oficial la preparación del plan de viaje, por lo tanto, los armadores no pueden ser responsables de sus errores”. “No acepto eso. Los errores fueron del capitán y estaban fuera del control del armador cierto, pero el armador era, no obstante, responsable como consecuencia de la falta de debida diligencia del capitán”. Así las cosas, unánime. Desestimaron la apelación. Ante lo inaudito para la industria de que un buque sea no-navegable debido al plan de viaje, el juez explicó: “La conclusión de que el buque era no-navegable debido a tener un plan de viaje defectuoso parece ser novedoso, pero a mi juicio no es más que la aplicación de principios bien establecidos”. Esto nos debe hace recordar lo riguroso que se debe ser en el ejercicio de nuestra profesión en general y a detalle, lo importante que es hacer que las cartas lleguen a tiempo al buque y sobre todo corregirlas. Los marinos están avisados.

UNAMM

A fines del 2019, la SUNEDU respondió una oportuna carta de FENAMARP sobre irregularidades encontradas por la OCI en la ENAMM, donde además de informar que derivará tales denuncias al MINDEF -en la práctica- dejaba en claro que sólo supervisa a universidades, por lo que nuestra querida alma mater estaba fuera de su ámbito de competencia. Al respecto, es pertinente compartir algunos hechos relacionados que ya son parte de la historia peruana. Corría el 2009 y fruto de varias visitas, algunos congresistas prepararon proyectos (conté 8) que buscaban devolver nuestra alma mater al MTC. Ninguno prosperó. Pero en esas idas y venidas surgió la idea de un congresista. Idea -por decir lo menos- diferente a lo que buscábamos. Convocó al decano, éste a un grupo de colegas, y asistimos a su despacho. Muy optimista nos entregó un folder señalando satisfecho que lo que contenía era la solución a todos los problemas que habíamos planteado. “Pero eso sí -advirtió- habrá otros problemas, pero ESOS, ya no”. Se trataba de un proyecto de ley sencillo, 6 hojas, que apuntaba a “mayor nivel profesional de los egresados”, y sobre todo “investigación”. La experiencia le decía al Congresista que la solución a los males que había escuchado era convertir nuestra alma mater en universidad. El proyecto convertía la ENAMM en “Universidad Nacional de la Marina Mercante Almirante Miguel Grau”. El decano, muy democrático, convocó a reunión. Se discutieron las razones, se mencionaron otras realidades: USA, Europa, Asía, Panamá, Chile; en uno y otro sentido. A favor y en contra. Ventajas y desventajas. Disciplina. Hasta uso de uniforme (exigía un colega) y se votó. Resultado: 9 votos en contra, UNO a favor del proyecto. Finalmente, me enteré de que -a pesar de no tener el OK del Colegio- muy entusiasta el congresista presentó el proyecto dos años más tarde, pero, al carecer del apoyo de los principales interesados, no prosperó. Terminada la votación aquel año 2009 y cavilando sobre los resultados, un colega que votó en contra -y a quien tengo el honor de tenerlo entre los que leen mis notas- (seguramente debe estar leyendo ésta)- Me dijo: “cambia la cara! que así son los procesos democráticos”. Todo lo demás es historia marítima peruana de la cual es necesario sacar lecciones.