“Stoppage”

El problema del relevo de las tripulaciones (crew changes), ha estado en "boga" desde enero. Fue identificado por los navieros y la Unión de marinos. Fue noticia en la prensa especializada. Fue entendida por organismos internacionales OMI, OMS, OIT, UNCTAD, que en sendos informes recomendaban a los gobiernos tomar acción inmediata. Llegó a titulares de la prensa internacional Financial Times, NY Times y otros. Luego se manifestó el Sec. General de la ONU y hasta el Papa, pero sin respuesta positiva. Toda una serie de petitorios púbicos a los gobiernos y notas de prensa, que instaban a denominar a los marinos como “trabajadores esenciales”, flexibilizar su relevo para mantener segura la cadena de suministro global. “Se entiende que los gobiernos buscan proteger la salud pública, aunque con efectos en exceso restrictivos para el transporte marítimo y los marinos” (IMO Chief 2020) . Ahora, ante esta situación la poderosa Unión Internacional de trabajadores del transporte (ITF) ha “endosado” el derecho de los marinos a detener sus labores abordo (algo así como una huelga) si no los relevan. En su sentido elemental, las huelgas se originan por desacuerdos con los empleadores; nada más lejos de lo que se está configurando; los armadores están atados de manos y no pueden iniciar el relevo de los marinos porque las fronteras están cerradas. Por lo que aquello de dejar de trabajar abordo, aunque no sería una protesta contra ellos, los afectaría. Dependerá del capitán y sus cualidades de liderazgo, que la tripulación deje de trabajar o continue con sus labores -bajo estricta gestión de la fatiga. Si fuera el caso (improbable e indeseable) de detener las labores, el capitán tendrá que informar (como en caso de general average o divert) a todas la partes involucradas y éstos además de decirle “su vida”, lo inundarán de mensajes haciéndolo responsable por las pérdidas ocasionadas. Así las cosas, las mercancías llegarán a des-tiempo, los importadores y exportadores verán retrasados sus pedidos y envíos, la industria que -necesita las materias primas- tendrá mano de obra parada y mayor costo de inventario, los retails no podrán vender aquello que la nave traía y nosotros no podremos comprar o tener aquello que hemos comprado. Todo un desbarajuste de suministro. Ni hablar del tema legal cuando vengan las demandas judiciales. Las razones para detener las labores abordo (stoppage) podrían ser humanitarias, regulatorias o de seguridad marítima -lo que recomienden los abogados- en cualquier caso será facultad de un juez decidir si configuran dentro de lo que significa Force Majoure o Act of God. Culpables de este descomunal lío, no lo serán ni los marinos ni los capitanes de los buques, sino los políticos, por no buscar un equilibrio entre mantener la salud pública y un transporte marítimo seguro.

Las Comunidades Logísticas Portuarias y el reto actual de la industria marítima

¿Deben las Comunidades Logísticas Portuarias (CLP) involucrarse en el problema: relevo de marinos, que puede afectar la seguridad marítima y con eso a la cadena de suministro? ¿Es su rol? Veamos. La creación de las CLP obedece a la necesidad de reducir los costos logísticos en puertos de la región (18%-35%); enormes, comparados con los países de la OECD (8%). Ciertamente, el paso de las mercancías por los puertos “genera alta diversidad de procesos complejos, por el alto número de operadores involucrados, maraña de transacciones comerciales (20% físicas y 80% documentales), todo ello bloqueando el tránsito de las mercancías y generando costos”. En alguna conferencia escuché a un ejecutivo de la CAF decir que ahora, “los clientes de los puertos ya no son ni la carga ni los buques sino la logística”. Y para ayudar a ese nuevo cliente la creación de las CLP se hacía necesaria. Pero ¿qué pasaría si no hay mercancías? ¿Si un accidente en la mar, incendio, colisión etc. evita que la carga llegue al puerto? La seguridad marítima no se ha contemplado en los estudios de logística y cadena de suministro. Estoy de acuerdo en que “nunca se ha considerado la seguridad marítima, que siempre han estado separadas la parte terrestre y la marítima”. Pero ¿acaso esta pandemia no está obligando a todos los sectores a enfrentar esta nueva normalidad de manera diferente? El problema de no permitir relevo de marinos nos presenta una realidad que nadie pensó jamás y eso -razonablemente- nos debe obligar a un nuevo enfoque. No sé qué trámites van a hacer los componentes privados y públicos de las CLP si las mercancías no llegan a puerto. Es verdad que ahora, la tendencia es hacer a la logística el cliente principal de los puertos, pero sin mercancías que transitar y buques que las traigan -en forma segura- todos no quedamos sin trabajo y la Comunidad Logística perdería su razón de ser. Por eso, este tema (relevo de marinos) es ciertamente una tarea, aunque no perfecta, pero si oportuna para las Comunidad Logística Portuaria; bastaría con dar la voz de alarma a las autoridades nacionales de la necesidad de atenderlo. Finalmente, en el análisis de la problemática de los costos logísticos se había identificado también falta de liderazgo de las autoridades portuarias regionales que complacían caos y desorden, por lo que uno de los factores críticos del éxito de las Comunidades Logísticas Portuarias era construir una robusta gobernanza público-privada y para ello era necesario liderazgo institucional. Sin duda, se presenta una buena oportunidad para que las -ahora- 15 Comunidades Logísticas Portuarias creadas en 9 países de la región, asuman una posición de liderazgo y cooperen en reducir los riesgos marítimos que devienen de no permitir relevo de marinos; riesgo que puede afectar al propio proceso logístico. Después de todo la función económica de los puertos -aunque tenga que atender a su nuevo cliente la Logística- sigue basándose en las mercancías que traen los buques. No olvidemos que el comercio marítimo es el corazón de la globalización.

5 comentarios sobre la Denuncia del Perú a las Reglas de la Haya (1924)

1. De antaño, los navieros y cargadores han buscado evitar que señores feudales, reyes o gobernantes, se inmiscuyan en temas marítimos comerciales. Desde el medievo los consulados marítimos, gremios y cofradías de marinos y comerciantes basaban sus acuerdos en la costumbre, usos y prácticas creadas por ellos mismos. Luego aparece la figura de Estado, pero con el fin de regular la seguridad marítima, nunca la parte comercial. 2. Da la impresión de que denunciando las Reglas de la Haya se deja sin marco jurídico la solución de los conflictos -de toda la vida- que surgen entre navieros y cargadores. Ya que en Perú, no tenemos ni Reglas de Hamburgo (1978), ni las de Rotterdam (2008), estas últimas no están en vigor aún. 3. Básicamente, si un exportador peruano, contrata con un buque para transportar su contenedor, los términos y condiciones de ese servicio están establecidos en el Conocimiento de Embarque (B/L), al que el cargador se adhiere. Independientemente de si el Perú haya denunciado o no las Reglas de la Haya, el cargador tiene que cumplir aquello que estipula el B/L. Es un acuerdo entre privados. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las navieras, para proteger sus intereses, basan sus términos en las Reglas de la Haya. 4. Recuerdo, de las aulas de pre-grado, que las Reglas de la Haya eran preferidas por los Estados que poseían importante flota mercante, porque protegían a sus navieros. En cambio, los países con alto potencial de exportación preferían las Reglas de Hamburgo -que no protege a los cargadores a decir de algunos- sino que equipara las responsabilidades de unos y otros. Sea como fuere, decidir ser parte o denunciar a unas u otras Reglas obedece -o debe obedecer- a políticas (marítimas o de exportación) de cada país. 5. El Perú está tomando caminos que lo alejan cada vez más de ser una nación marítima, pero esperemos que esta Denuncia obedezca a una ruta de mayor importancia, bien pensada y adecuadamente planificada; para no tener que recordar la frase de Carrol (1865): “Cómo no sé dónde voy, no importa el camino que tome”.

Logística vs Seguridad Marítima

Esta semana el capitán del tanquero “China Dawn” se desvió a puerto indio buscando que parte de su tripulación -con estadía prolongada abordo - sea relevada. (A la fecha, India sólo permite relevos de sus nacionales). Aunque el desvío -por tema de seguridad- haya sido coordinado entre el armador y charteador, la compleja cadena de suministro de ese buque se suspenderá. Ahora imaginemos lo mismo para otros tipos de buques, especialmente los que llevan perecibles y productos terminados. La OMI –haciendo un gran esfuerzo- ha emitido ya el marco en que las autoridades nacionales deben establecer los protocolos para relevos de marinos. Si no se atiende, la situación irá a peor ya que compromete la seguridad marítima ergo la -tan mencionada en estos días- logística y cadena de suministro. En teoría, la logística tiene varios tramos y cada actor debe preocuparse de cautelar la seguridad en su eslabón de la cadena, pero a quién le corresponde el cambio de tripulaciones, ¿transportistas?, ¿navieros?. En cualquier circunstancia, los relevos se hacen en la interfase buque-puerto que es el ámbito de las autoridades portuarias más aún, los relevos de los marinos -aquí y en cualquier parte del mundo- son un servicio que prestan los agentes marítimos y éstos siguen los lineamientos que establece la Autoridad Portuaria, por eso es acertado que el COMMPE recurra a la APN, para que establezca los protocolos necesarios en forma práctica y pragmática, como lo recomienda la OMI. La logística es importante, pero se soporta en la seguridad. Una buena oportunidad para liderar este tema en la región.

RIEGOS DE NAVEGACIÓN COVID-19

Esta foto impresionó tanto a un amigo de la facultad que me consultó sobre los riegos que enfrentan esos buques repletos de petróleo, esperando descargar (obviamente él no es marino). Mientras respondía que ninguna que no haya sido tomada en cuenta desde siempre en la operación diaria de un buque mercante petrolero; pensaba en el propósito real y práctico de los buques que no era servir de storage sino de navegar; y los problemas técnicos que podría traer no hacerlo. Ahora, en un reciente artículo publicado por Baltic Exhange, “Oil storage not a quick fix” además de recordar algunas implicancias legales de usar a los buques como storage, identifican otros riesgos que en la realidad del negocio naviero son gajes del oficio: Quién no evaluó los riesgos -por ejemplo- al buscar un buen fondeadero donde esperar tranquilo que los precios del petróleo "gatillen" las instrucciones de proceder a puerto. Quién no protestó (no me refiero a protesta de mar) cuando le avisaron que las autoridades no permiten que un buque repleto de crudo permanezca en bahía; y si lo permiten que “No toques nada. Ni siquiera para un mantenimiento preventivo”. Los riesgos de mal tiempo, y tener que capear o navegar en económico; siempre existieron; o buscar lugar de refugio (ahora complicado). El riesgo de ser considerado no navegable por tener a un tripulante enfermo/accidentado sin tener tiempo de relevarlo incumpliendo así el Manning certificate, ni hablar de la piratería; en fin, lo mismo de siempre, pero ahora con el covid-19, estos riesgos de la navegación aparecen con mayor brillo. Si es relevante que el artículo recuerde que los contratos de fletamento ordenan a un buque cargar en un puerto, dirigirse a otro -lo más aprisa posible- y descargar. Que es también común que los capitanes reciban las instrucciones de esperar ya sea al garete, fondeado o navegar económico. Todas esas situaciones ocasionan demoras en el cumplimiento del contrato y que son cubiertas por el charteador a una tasa pactada. ¿Imaginan la tasa de demora en estos casos de storage por meses? Para estos casos recomienden a los armadores y charteadores pactar un rateo of demurrage especial, después de todo, serán muchos meses y nadie desea pagar demoras astronómicas por espera. Y en casos que no lleguen a un acuerdo opten por un time charter más que un voyage charter.

Restricciones covid-19 al cambio de tripulaciones

Nuestros puertos no paran. Según la APN, en estos días de emergencia, los puertos peruanos han recibido 912 buques; que movilizaron granos, líquidos combustibles (importante para producir energía) y otros productos entre perecibles. Los buques traen todo aquello que la sociedad necesita y durante este confinamiento -que nos ha cambiado la vida- se percibe más la necesidad de ellos y los puertos. Pero los buques mercantes no vienen solos (algún día lo harán), los traen los marinos, que para esos 912 buques son poco más de 14 mil. Y vienen de algún puerto que al igual que aquí, seguramente no se les permitió hacer cambio de tripulación. Según ITF, en Sudamérica ningún país permite relevo de tripulaciones. En Norteamérica sólo Canadá. En USA varía de puerto a puerto, por ejemplo, sólo Boston y NY lo permiten previa evaluación de cada caso. En Europa sólo Bélgica y Países Bajos lo permiten. España y Portugal evalúan cada caso en particular. En Alemania y Polonia sólo a sus nacionales. En Noruega sólo dos puertos Bergen y Oslo. Francia, Italia, Finlandia, Dinamarca, no lo permiten. Japón lo permite con restricciones (ITF Covid-19: Information for Seafarers 13apr2020). Casi todos los países lo han prohibido (entendible), pero está ocasionando que los marinos permanezcan más tiempo abordo que lo regular. ¿Es eso un problema? ¿Quién no se ha quedado más tiempo abordo que lo normal? Son gajes del oficio y no debería originar estrés ni afectar la salud mental del marino, pero los perfiles han cambiado, y los marinos de ahora son diferentes de aquellos de hace 25 años. Y sobre todo cuando hay una serie de investigaciones que alertan -desde hace mucho- sobre el peligro del estrés abordo (“Seafarer Mental Health Study” 2019, ITF/ Yale University), que extrapolado a las actuales circunstancias puede traer mayores riesgos a la seguridad marítima donde el marino es una parte de ese complejo sistema. Ojalá los países evalúen las recomendaciones de la OMI (Circular 4204/Add.6) de 27 marzo 2020 para facilitar el comercio marítimo -durante la pandemia- y flexibilizar el tránsito de los marinos para repatriar y embarcar por trabajo. Con la advertencia de evaluar caso por caso, ya que -en el caso de viaje al extranjero- no se hace nada sin conexiones aéreas. El tema de contratos y documentos de marinos se está solucionando, falta esto de los relevos que se está convirtiendo en un dolor de cabeza para los marinos abordo, en tierra y para los armadores.

Los Prácticos Marítimos

En el ámbito de la logística, esta pandemia obliga a dirigir la atención a aquellos trabajadores, que siendo claves son invisibles. Y precisamente adquieren esa cualidad porque nunca paran (como los buenos relojes, que nunca se reparan porque funcionan siempre). Son eficientes y precisos en el servicio que prestan (ya sea navegando o amarrando buques). En condiciones normales “los marinos mercantes son los que mueven el comercio mundial". Ahora y en sencillo “son los que no permiten que se detenga”. Alguno me dirá, pero es su trabajo. Efectivamente, ni más ni menos. Es su trabajo y -como todos al hacerlo en estas condiciones- su profesionalismo merece respeto. https://www.elpais.com.uy/enlaces-patrocinados/practicos-transporte-maritimo-covid.html