“Con sueños de mar, liderazgo en marina mercante”

No se Uds. pero es verdad. Siempre que he asistido a conferencias y charlas sobre liderazgo, notaba que esas sugerencias, no nos servían para los buques. Se daba por sentado -inconscientemente- que el liderazgo sólo se podía ejercer en tierra (firme). Aunque buscáramos la manera de extrapolar esos -bien intencionados- tips de liderazgo a los buques, la cosa no calzaba por varias razones: (i) los buques son una Institución Total, (ii) Operan en ese medio hostil -el mar- que influye en el comportamiento; (iii) las personas -sobre las que debes ejercer ese liderazgo- proviene de diferentes partes del mundo, con costumbres y educación disímiles. Ante eso, el libro “CON SUEÑOS DE MAR, LIDERAZGO EN MARINA MERCANTE” escrito por mi hermano Jhonny es oportuno y meritorio. Su experiencia conduciendo personas de diferentes nacionalidades en la industria marítima (tanto abordo como en tierra) servirá como guía a cadetes, alumnos y oficiales -que tengan sueños de mar, vocación real y respeto- por esta profesión. Casos de polizonaje, piratería, criminalización. Temas como la cultura justa, autoridad necia, autoridad imprudente. Cada pilar del liderazgo Confianza, Empatía, Motivación, Franqueza, han encontrado una vivencia en su vida profesional, que es expuesta de forma clara y entendible. Reconozco su fecunda labor profesional en favor de la formación marítima, curiosidades de la vida: en el extranjero y no en el Perú. Ya en su momento, el 25 de junio del 2015, había comentado yo, que hacía falta un libro como este. “El capitán es el capitán, pero no necesariamente es el líder del buque”. Comparto el enlace https://www.amazon.com/s?k=con+Sue%C3%B1os+de+mar+-+liderazgo+en+marina+mercante&ref=nb_sb_noss

Y un pequeño párrafo:

“Habiendo asistido a varias presentaciones sobre liderazgo en Perú, Alemania y Jamaica, el escenario que los expositores siempre daban por sentado que se desarrollaría o se ejercería el liderazgo era, para mi sorpresa: tierra firme.

Navegando en la web, se verán miles de publicaciones sobre liderazgo; mayormente en tierra, pero muy pocos de liderazgo en el mar, internet ofrece cientos de miles de libros relacionados a liderazgo (en tierra). En el 2015 un promedio de 4 libros sobre liderazgo (en tierra) fueron publicados por día. Muchas listas fueron creadas también, con atractivos nombres como: “Los 10 principales libros sobre liderazgo”, “25 libros de liderazgo que debes leer antes de morir”, etc. etc. etc. La mayoría de estos libros entre otras cosas, mencionan más que nada, los atributos que, según los escritores, debería tener un líder, llegué a contar unos 38, como son: conocimiento, inteligencia, integridad, carácter, moral, madurez, resiliencia, autodisciplina, asertividad, confianza, toma de decisiones, lealtad, entusiasmo, identidad, optimismo, iniciativa, honor, creatividad, decisión, coraje, tenacidad, juicio, deseo, flexibilidad, carisma, perseverancia, cooperación, tacto, compasión, ética, actitud positiva, fortaleza, habilidad para comunicar, empatía, orgullo, conciencia cultural, equilibrio, altruismo, etc.

La verdad, no me podría imaginar a un ser humano con tantas peculiaridades, o mejor aún, encontrarlo en algún momento en mi buque, indicándonos el mejor camino a puerto.”

Como guía que es, “Con sueños de mar” invita al dialogo y a la reflexión sobre el elemento humano abordo. Feliz 8 de octubre!, que recordamos el ejemplo de Don Miguel Grau: ¡hijo de la marina mercante!.

Vuelta a casa

Gracias a la frecuencia de vuelos humanitarios hemos podido cumplir el reto de traer a casa a 10 colegas nuestros desde diferentes puertos europeos en un lapso de 10 días. Debo mencionar la buena y dedicada disposición de los cónsules generales/honorarios y funcionarios en Malta, Sevilla (para Algeciras), Bruselas (para Amberes), Finlandia (para Porvo) y Paris (para Port Jerome). También y principalmente del consulado de Amsterdam que era quien coordinaba los vuelos. Aunque desde México y Brasil no pudimos hacer coincidir con el schedule de los buques, los funcionarios de estos consulados estuvieron muy atentos y empáticos con nuestras consultas. Fue por falta de vuelos humanitarios en la región que tuvimos que enviar a un colega a Madrid para que pueda volver en el vuelo de Madrid-Lima…pero llegó. Los vuelos humanitarios hacia/desde Lima se suspendieron por 15 días, pero ya se han retomado y no hay otra manera de hacer efectivos los cambios de tripulaciones, al menos hasta octubre, en que esperemos la situación mejore. Nos han quedado algunos colegas y amigos por relevar, pero lo haremos pronto. Un tema importante de resaltar es que en todas las coordinaciones para el tránsito en territorio nacional desde el puerto de desembarco hacia Amsterdam, la designación como trabajadores esenciales hecha por los gobiernos fue y es fundamental para facilitar los tránsitos.

El accidente del Wakashio y los relevos

El Perú sigue sin permitir el relevo de marinos en su territorio. Países como México, Panamá, Chile y Brasil ahora lo están permitiendo, cumpliendo exhaustivos protocolos covid, ni hablar de países europeos. Nuestras autoridades deben entender que la recomendación OMI de "trabajadores esenciales" está dirigida a marinos internacionales mientras transiten en territorio nacional. No está dirigida hacia marinos nacionales. A nuestros puertos vienen buques de Asia y luego vuelven -sin poder hacer relevos- a una larga y monótona navegación. Nos debe llamar la atención lo que se está descubriendo del lamentable accidente del buque granelero Wakashio propiedad de Nagashiki Shipping, en la isla Mauricio en el indico, el 25 de julio: que el mal tiempo, que celebraban una fiesta, que se acercaron para coger Wifi y ahora (y no debe ser sorpresa) que 3 de los miembros de la tripulación llevaban más de 12 meses abordo, con los contratos extendidos sin poder desembarcar por las restricciones al cambio de tripulaciones en algunos países. ¿Habrá alguna relación? 3 de 300 mil! que aún están varados contando entre 12 y 17 meses abordo, según estimaciones de International Chamber of Shipping.  Quizá la gestión de la pandemia está ayudando a diferenciar a países marítimos de los que no.

“Stoppage”

El problema del relevo de las tripulaciones (crew changes), ha estado en "boga" desde enero. Fue identificado por los navieros y la Unión de marinos. Fue noticia en la prensa especializada. Fue entendida por organismos internacionales OMI, OMS, OIT, UNCTAD, que en sendos informes recomendaban a los gobiernos tomar acción inmediata. Llegó a titulares de la prensa internacional Financial Times, NY Times y otros. Luego se manifestó el Sec. General de la ONU y hasta el Papa, pero sin respuesta positiva. Toda una serie de petitorios púbicos a los gobiernos y notas de prensa, que instaban a denominar a los marinos como “trabajadores esenciales”, flexibilizar su relevo para mantener segura la cadena de suministro global. “Se entiende que los gobiernos buscan proteger la salud pública, aunque con efectos en exceso restrictivos para el transporte marítimo y los marinos” (IMO Chief 2020) . Ahora, ante esta situación la poderosa Unión Internacional de trabajadores del transporte (ITF) ha “endosado” el derecho de los marinos a detener sus labores abordo (algo así como una huelga) si no los relevan. En su sentido elemental, las huelgas se originan por desacuerdos con los empleadores; nada más lejos de lo que se está configurando; los armadores están atados de manos y no pueden iniciar el relevo de los marinos porque las fronteras están cerradas. Por lo que aquello de dejar de trabajar abordo, aunque no sería una protesta contra ellos, los afectaría. Dependerá del capitán y sus cualidades de liderazgo, que la tripulación deje de trabajar o continue con sus labores -bajo estricta gestión de la fatiga. Si fuera el caso (improbable e indeseable) de detener las labores, el capitán tendrá que informar (como en caso de general average o divert) a todas la partes involucradas y éstos además de decirle “su vida”, lo inundarán de mensajes haciéndolo responsable por las pérdidas ocasionadas. Así las cosas, las mercancías llegarán a des-tiempo, los importadores y exportadores verán retrasados sus pedidos y envíos, la industria que -necesita las materias primas- tendrá mano de obra parada y mayor costo de inventario, los retails no podrán vender aquello que la nave traía y nosotros no podremos comprar o tener aquello que hemos comprado. Todo un desbarajuste de suministro. Ni hablar del tema legal cuando vengan las demandas judiciales. Las razones para detener las labores abordo (stoppage) podrían ser humanitarias, regulatorias o de seguridad marítima -lo que recomienden los abogados- en cualquier caso será facultad de un juez decidir si configuran dentro de lo que significa Force Majoure o Act of God. Culpables de este descomunal lío, no lo serán ni los marinos ni los capitanes de los buques, sino los políticos, por no buscar un equilibrio entre mantener la salud pública y un transporte marítimo seguro.

Las Comunidades Logísticas Portuarias y el reto actual de la industria marítima

¿Deben las Comunidades Logísticas Portuarias (CLP) involucrarse en el problema: relevo de marinos, que puede afectar la seguridad marítima y con eso a la cadena de suministro? ¿Es su rol? Veamos. La creación de las CLP obedece a la necesidad de reducir los costos logísticos en puertos de la región (18%-35%); enormes, comparados con los países de la OECD (8%). Ciertamente, el paso de las mercancías por los puertos “genera alta diversidad de procesos complejos, por el alto número de operadores involucrados, maraña de transacciones comerciales (20% físicas y 80% documentales), todo ello bloqueando el tránsito de las mercancías y generando costos”. En alguna conferencia escuché a un ejecutivo de la CAF decir que ahora, “los clientes de los puertos ya no son ni la carga ni los buques sino la logística”. Y para ayudar a ese nuevo cliente la creación de las CLP se hacía necesaria. Pero ¿qué pasaría si no hay mercancías? ¿Si un accidente en la mar, incendio, colisión etc. evita que la carga llegue al puerto? La seguridad marítima no se ha contemplado en los estudios de logística y cadena de suministro. Estoy de acuerdo en que “nunca se ha considerado la seguridad marítima, que siempre han estado separadas la parte terrestre y la marítima”. Pero ¿acaso esta pandemia no está obligando a todos los sectores a enfrentar esta nueva normalidad de manera diferente? El problema de no permitir relevo de marinos nos presenta una realidad que nadie pensó jamás y eso -razonablemente- nos debe obligar a un nuevo enfoque. No sé qué trámites van a hacer los componentes privados y públicos de las CLP si las mercancías no llegan a puerto. Es verdad que ahora, la tendencia es hacer a la logística el cliente principal de los puertos, pero sin mercancías que transitar y buques que las traigan -en forma segura- todos no quedamos sin trabajo y la Comunidad Logística perdería su razón de ser. Por eso, este tema (relevo de marinos) es ciertamente una tarea, aunque no perfecta, pero si oportuna para las Comunidad Logística Portuaria; bastaría con dar la voz de alarma a las autoridades nacionales de la necesidad de atenderlo. Finalmente, en el análisis de la problemática de los costos logísticos se había identificado también falta de liderazgo de las autoridades portuarias regionales que complacían caos y desorden, por lo que uno de los factores críticos del éxito de las Comunidades Logísticas Portuarias era construir una robusta gobernanza público-privada y para ello era necesario liderazgo institucional. Sin duda, se presenta una buena oportunidad para que las -ahora- 15 Comunidades Logísticas Portuarias creadas en 9 países de la región, asuman una posición de liderazgo y cooperen en reducir los riesgos marítimos que devienen de no permitir relevo de marinos; riesgo que puede afectar al propio proceso logístico. Después de todo la función económica de los puertos -aunque tenga que atender a su nuevo cliente la Logística- sigue basándose en las mercancías que traen los buques. No olvidemos que el comercio marítimo es el corazón de la globalización.

5 comentarios sobre la Denuncia del Perú a las Reglas de la Haya (1924)

1. De antaño, los navieros y cargadores han buscado evitar que señores feudales, reyes o gobernantes, se inmiscuyan en temas marítimos comerciales. Desde el medievo los consulados marítimos, gremios y cofradías de marinos y comerciantes basaban sus acuerdos en la costumbre, usos y prácticas creadas por ellos mismos. Luego aparece la figura de Estado, pero con el fin de regular la seguridad marítima, nunca la parte comercial. 2. Da la impresión de que denunciando las Reglas de la Haya se deja sin marco jurídico la solución de los conflictos -de toda la vida- que surgen entre navieros y cargadores. Ya que en Perú, no tenemos ni Reglas de Hamburgo (1978), ni las de Rotterdam (2008), estas últimas no están en vigor aún. 3. Básicamente, si un exportador peruano, contrata con un buque para transportar su contenedor, los términos y condiciones de ese servicio están establecidos en el Conocimiento de Embarque (B/L), al que el cargador se adhiere. Independientemente de si el Perú haya denunciado o no las Reglas de la Haya, el cargador tiene que cumplir aquello que estipula el B/L. Es un acuerdo entre privados. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las navieras, para proteger sus intereses, basan sus términos en las Reglas de la Haya. 4. Recuerdo, de las aulas de pre-grado, que las Reglas de la Haya eran preferidas por los Estados que poseían importante flota mercante, porque protegían a sus navieros. En cambio, los países con alto potencial de exportación preferían las Reglas de Hamburgo -que no protege a los cargadores a decir de algunos- sino que equipara las responsabilidades de unos y otros. Sea como fuere, decidir ser parte o denunciar a unas u otras Reglas obedece -o debe obedecer- a políticas (marítimas o de exportación) de cada país. 5. El Perú está tomando caminos que lo alejan cada vez más de ser una nación marítima, pero esperemos que esta Denuncia obedezca a una ruta de mayor importancia, bien pensada y adecuadamente planificada; para no tener que recordar la frase de Carrol (1865): “Cómo no sé dónde voy, no importa el camino que tome”.

Logística vs Seguridad Marítima

Esta semana el capitán del tanquero “China Dawn” se desvió a puerto indio buscando que parte de su tripulación -con estadía prolongada abordo - sea relevada. (A la fecha, India sólo permite relevos de sus nacionales). Aunque el desvío -por tema de seguridad- haya sido coordinado entre el armador y charteador, la compleja cadena de suministro de ese buque se suspenderá. Ahora imaginemos lo mismo para otros tipos de buques, especialmente los que llevan perecibles y productos terminados. La OMI –haciendo un gran esfuerzo- ha emitido ya el marco en que las autoridades nacionales deben establecer los protocolos para relevos de marinos. Si no se atiende, la situación irá a peor ya que compromete la seguridad marítima ergo la -tan mencionada en estos días- logística y cadena de suministro. En teoría, la logística tiene varios tramos y cada actor debe preocuparse de cautelar la seguridad en su eslabón de la cadena, pero a quién le corresponde el cambio de tripulaciones, ¿transportistas?, ¿navieros?. En cualquier circunstancia, los relevos se hacen en la interfase buque-puerto que es el ámbito de las autoridades portuarias más aún, los relevos de los marinos -aquí y en cualquier parte del mundo- son un servicio que prestan los agentes marítimos y éstos siguen los lineamientos que establece la Autoridad Portuaria, por eso es acertado que el COMMPE recurra a la APN, para que establezca los protocolos necesarios en forma práctica y pragmática, como lo recomienda la OMI. La logística es importante, pero se soporta en la seguridad. Una buena oportunidad para liderar este tema en la región.