RESUMEN 2020, PARA EL SECTOR MARÍTIMO

 Aun dentro de los primeros 15 días de este año que empieza y con riesgos de nuevas cepas del COVId-19; quisiera compartir este resumen del año 2020 para el sector marítimo; confeccionado en colaboración de algunos colegas. Aunque la pandemia se lleva la “victoria” (y el castigo), fue la respuesta que el mundo dio a esta pandemia, lo que deseo resaltar.

1.  Hay consenso en resaltar el rol de la marina mercante (internacional). El mundo entero en cuarentena, todo paralizado, el trasporte aéreo, el terrestre, pero el marítimo se mantuvo “a todo vapor” y “como un reloj” atendiendo al comercio internacional. Y si los buques no paran, los puertos tampoco lo hacen. Orgullo para los que trabajamos en este sector. Un entrevistado completa una frase “Tú dices que por los puertos respira la economía de los países (marítimos)…Yo te digo que los buques generan esas arterias que alimentan esos pulmones”.

2.    Otro punto de coincidencia es que, a consecuencia de esta pandemia, se afectó mucho el trabajo de los marinos mercantes; a quienes los gobiernos -a pesar de las recomendaciones de la ONU- negaron ser relevados, obligándolos a permanecer a bordo de los buques (hasta 17 meses). Situación que se mantiene actualmente. Para algunos, temas de derechos humanos; para mí, riesgo a la seguridad marítima. Sea como fuere, una posible consecuencia de ese trato es que la carrera deje de ser atractiva para los mejores jóvenes y profesionales, con la consiguiente escasez de marinos cualificados para conducir los buques y atender el comercio exterior.

3.    A finales del 2020 la APN otorgó licencia de operaciones a la terminal portuario Mina Justa que nunca pararon a pesar de la pandemia.  Se espera que pronto reciba su primer buque. Otro avance importante en el desarrollo portuario.

4.    Fue aprobado el EIA del Terminal Portuario de Chancay, importante proyecto que mereció una nota mía ya publicada.

5.    El 2020 se cumplieron 50 años de mi alma mater: la ENAMM. ¡Medio siglo! Y también se presentó un proyecto de Ley para transferirla del sector Defensa a Educación. La ENAMM nunca será indiferente.

6.    Entre otras cosas, el 2020 será recordado como el año en que la digitalización -aunque para algunos- la intención de digitalización, se disparó.

7.   A colación, salió a relucir el DL 1492 promovida por el MINCETUR contra el que los navieros han interpuesto una acción de inconstitucionalidad. El DL 1492 tuvo sus semanas de atención en el 2020 -y lo sigue teniendo. Independiente del resultado de la demanda, fue interesante escuchar los debates que hacen rememorar (a los que leen historia marítima) las eternas disputas comerciales entre dueños de carga y navieros, en la época medieval.  

8.    La educación marítima como las otras, se democratizó. En el 2020 quién no tuvo una agenda con alarma especial para no perderse un seminario virtual ofrecido desde cualquier parte del mundo. Es importante mencionar el enorme reto que tienen las universidades marítimas para evaluar competencias en simuladores y talleres especializados, en espacios virtuales.

Saludos!

DESARROLLOS PORTUARIOS Y LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)

 

Quizá una de las más importantes noticias, en el ámbito marítimo, antes de finalizar el 2020, fue la aprobación del EIA del proyecto Terminal Portuario de Chancay. Algunos comentarios.

Con este proyecto se espera que el pequeño pueblo de Chancay se convierta en una gran ciudad portuaria, que en sencillo significa desarrollo y prosperidad del pueblo y del puerto en conjunto, no del puerto solamente.

En el recientemente aprobado Estudio de Impacto Ambiental (EIA) no hay ninguna referencia a la “integración social de los puertos”. Pero no tendría por qué haberse incluido, ya que en las guías oficiales de elaboración de los EIA tampoco hay referencia a esos conceptos. No incluirlos hace que los EIA -no sólo de Chancay sino de otros- sean insuficientes para un adecuado desarrollo en conjunto.

Los EIA son parte de un sistema cuyo reglamento menciona que son de carácter preventivo, es decir, prioriza la mitigación de los impactos ambientales más que la promoción de la integración del proyecto con la ciudad. Aunque se aclara que impacto ambiental comprende también lo social y se estipula que se debe potenciar los impactos positivos de los proyectos, esto no se reflejaría en la práctica, porque más nos preocupamos por mitigar que promover; debido a ese chip de que tener un puerto al lado es negativo.

La construcción de un puerto aledaño a una población implica gestión legal, económica, empresarial que al final se solucionan siempre. Pero se olvida que esa construcción produce un fenómeno social: “el puerto suele demandar mayor terreno y autonomía, mientras que las ciudades reclaman mayor integración y dialogo”. Los pobladores de Chancay serán testigos y protagonistas de un tipo de infraestructura portuaria que no han visto en su vida, que permitirá recibir buques mercantes del tamaño también desconocido por ellos; y eso tendrá un impacto en sus vidas: negativa o positiva, pero siempre trascendental. He allí el temor -temor de lo que vendrá- temor que debe encontrar en su contraparte empatía para mejorar la relación con ellos y que debe gestionarse con mejor educación (marítima).

Los EIA fueron un gran esfuerzo para darle viabilidad a los proyectos de inversión, están colmados de indicadores para los ojos del regulador (el Estado), pero quizá indiferentes para los pobladores. Hace falta hacerlos más sensitivos. Al menos los del sector transporte necesitan incorporar conceptos “ciudad puerto” y darle mayor importancia a la promoción, integración y sensibilización hacia el proyecto. Que busque una convivencia armoniosa, que integre el puerto a la vida y desarrollo personal, que mida el impacto positivo, que promueva la educación marítima. Medir eso no es fácil ni rápido, se necesita mayor estudio. Chancay, fundada en 1562 por un capitán y desde donde se embarcaba granos al Callao, empareja su bahía y su puerto, pequeño, natural y frágil. Eso le ha creado orgullo, identidad, pertenencia; sentimientos propios de la gente que vive del mar. Los EIA para los desarrollos portuarios, además de proteger el medio ambiente, deben buscar preparar a los ciudadanos para el comercio y la globalización. ¡Que este sea un gran año para todos!

 

 

“Con sueños de mar, liderazgo en marina mercante”

No se Uds. pero es verdad. Siempre que he asistido a conferencias y charlas sobre liderazgo, notaba que esas sugerencias, no nos servían para los buques. Se daba por sentado -inconscientemente- que el liderazgo sólo se podía ejercer en tierra (firme). Aunque buscáramos la manera de extrapolar esos -bien intencionados- tips de liderazgo a los buques, la cosa no calzaba por varias razones: (i) los buques son una Institución Total, (ii) Operan en ese medio hostil -el mar- que influye en el comportamiento; (iii) las personas -sobre las que debes ejercer ese liderazgo- proviene de diferentes partes del mundo, con costumbres y educación disímiles. Ante eso, el libro “CON SUEÑOS DE MAR, LIDERAZGO EN MARINA MERCANTE” escrito por mi hermano Jhonny es oportuno y meritorio. Su experiencia conduciendo personas de diferentes nacionalidades en la industria marítima (tanto abordo como en tierra) servirá como guía a cadetes, alumnos y oficiales -que tengan sueños de mar, vocación real y respeto- por esta profesión. Casos de polizonaje, piratería, criminalización. Temas como la cultura justa, autoridad necia, autoridad imprudente. Cada pilar del liderazgo Confianza, Empatía, Motivación, Franqueza, han encontrado una vivencia en su vida profesional, que es expuesta de forma clara y entendible. Reconozco su fecunda labor profesional en favor de la formación marítima, curiosidades de la vida: en el extranjero y no en el Perú. Ya en su momento, el 25 de junio del 2015, había comentado yo, que hacía falta un libro como este. “El capitán es el capitán, pero no necesariamente es el líder del buque”. Comparto el enlace https://www.amazon.com/s?k=con+Sue%C3%B1os+de+mar+-+liderazgo+en+marina+mercante&ref=nb_sb_noss

Y un pequeño párrafo:

“Habiendo asistido a varias presentaciones sobre liderazgo en Perú, Alemania y Jamaica, el escenario que los expositores siempre daban por sentado que se desarrollaría o se ejercería el liderazgo era, para mi sorpresa: tierra firme.

Navegando en la web, se verán miles de publicaciones sobre liderazgo; mayormente en tierra, pero muy pocos de liderazgo en el mar, internet ofrece cientos de miles de libros relacionados a liderazgo (en tierra). En el 2015 un promedio de 4 libros sobre liderazgo (en tierra) fueron publicados por día. Muchas listas fueron creadas también, con atractivos nombres como: “Los 10 principales libros sobre liderazgo”, “25 libros de liderazgo que debes leer antes de morir”, etc. etc. etc. La mayoría de estos libros entre otras cosas, mencionan más que nada, los atributos que, según los escritores, debería tener un líder, llegué a contar unos 38, como son: conocimiento, inteligencia, integridad, carácter, moral, madurez, resiliencia, autodisciplina, asertividad, confianza, toma de decisiones, lealtad, entusiasmo, identidad, optimismo, iniciativa, honor, creatividad, decisión, coraje, tenacidad, juicio, deseo, flexibilidad, carisma, perseverancia, cooperación, tacto, compasión, ética, actitud positiva, fortaleza, habilidad para comunicar, empatía, orgullo, conciencia cultural, equilibrio, altruismo, etc.

La verdad, no me podría imaginar a un ser humano con tantas peculiaridades, o mejor aún, encontrarlo en algún momento en mi buque, indicándonos el mejor camino a puerto.”

Como guía que es, “Con sueños de mar” invita al dialogo y a la reflexión sobre el elemento humano abordo. Feliz 8 de octubre!, que recordamos el ejemplo de Don Miguel Grau: ¡hijo de la marina mercante!.

Vuelta a casa

Gracias a la frecuencia de vuelos humanitarios hemos podido cumplir el reto de traer a casa a 10 colegas nuestros desde diferentes puertos europeos en un lapso de 10 días. Debo mencionar la buena y dedicada disposición de los cónsules generales/honorarios y funcionarios en Malta, Sevilla (para Algeciras), Bruselas (para Amberes), Finlandia (para Porvo) y Paris (para Port Jerome). También y principalmente del consulado de Amsterdam que era quien coordinaba los vuelos. Aunque desde México y Brasil no pudimos hacer coincidir con el schedule de los buques, los funcionarios de estos consulados estuvieron muy atentos y empáticos con nuestras consultas. Fue por falta de vuelos humanitarios en la región que tuvimos que enviar a un colega a Madrid para que pueda volver en el vuelo de Madrid-Lima…pero llegó. Los vuelos humanitarios hacia/desde Lima se suspendieron por 15 días, pero ya se han retomado y no hay otra manera de hacer efectivos los cambios de tripulaciones, al menos hasta octubre, en que esperemos la situación mejore. Nos han quedado algunos colegas y amigos por relevar, pero lo haremos pronto. Un tema importante de resaltar es que en todas las coordinaciones para el tránsito en territorio nacional desde el puerto de desembarco hacia Amsterdam, la designación como trabajadores esenciales hecha por los gobiernos fue y es fundamental para facilitar los tránsitos.

El accidente del Wakashio y los relevos

El Perú sigue sin permitir el relevo de marinos en su territorio. Países como México, Panamá, Chile y Brasil ahora lo están permitiendo, cumpliendo exhaustivos protocolos covid, ni hablar de países europeos. Nuestras autoridades deben entender que la recomendación OMI de "trabajadores esenciales" está dirigida a marinos internacionales mientras transiten en territorio nacional. No está dirigida hacia marinos nacionales. A nuestros puertos vienen buques de Asia y luego vuelven -sin poder hacer relevos- a una larga y monótona navegación. Nos debe llamar la atención lo que se está descubriendo del lamentable accidente del buque granelero Wakashio propiedad de Nagashiki Shipping, en la isla Mauricio en el indico, el 25 de julio: que el mal tiempo, que celebraban una fiesta, que se acercaron para coger Wifi y ahora (y no debe ser sorpresa) que 3 de los miembros de la tripulación llevaban más de 12 meses abordo, con los contratos extendidos sin poder desembarcar por las restricciones al cambio de tripulaciones en algunos países. ¿Habrá alguna relación? 3 de 300 mil! que aún están varados contando entre 12 y 17 meses abordo, según estimaciones de International Chamber of Shipping.  Quizá la gestión de la pandemia está ayudando a diferenciar a países marítimos de los que no.

“Stoppage”

El problema del relevo de las tripulaciones (crew changes), ha estado en "boga" desde enero. Fue identificado por los navieros y la Unión de marinos. Fue noticia en la prensa especializada. Fue entendida por organismos internacionales OMI, OMS, OIT, UNCTAD, que en sendos informes recomendaban a los gobiernos tomar acción inmediata. Llegó a titulares de la prensa internacional Financial Times, NY Times y otros. Luego se manifestó el Sec. General de la ONU y hasta el Papa, pero sin respuesta positiva. Toda una serie de petitorios púbicos a los gobiernos y notas de prensa, que instaban a denominar a los marinos como “trabajadores esenciales”, flexibilizar su relevo para mantener segura la cadena de suministro global. “Se entiende que los gobiernos buscan proteger la salud pública, aunque con efectos en exceso restrictivos para el transporte marítimo y los marinos” (IMO Chief 2020) . Ahora, ante esta situación la poderosa Unión Internacional de trabajadores del transporte (ITF) ha “endosado” el derecho de los marinos a detener sus labores abordo (algo así como una huelga) si no los relevan. En su sentido elemental, las huelgas se originan por desacuerdos con los empleadores; nada más lejos de lo que se está configurando; los armadores están atados de manos y no pueden iniciar el relevo de los marinos porque las fronteras están cerradas. Por lo que aquello de dejar de trabajar abordo, aunque no sería una protesta contra ellos, los afectaría. Dependerá del capitán y sus cualidades de liderazgo, que la tripulación deje de trabajar o continue con sus labores -bajo estricta gestión de la fatiga. Si fuera el caso (improbable e indeseable) de detener las labores, el capitán tendrá que informar (como en caso de general average o divert) a todas la partes involucradas y éstos además de decirle “su vida”, lo inundarán de mensajes haciéndolo responsable por las pérdidas ocasionadas. Así las cosas, las mercancías llegarán a des-tiempo, los importadores y exportadores verán retrasados sus pedidos y envíos, la industria que -necesita las materias primas- tendrá mano de obra parada y mayor costo de inventario, los retails no podrán vender aquello que la nave traía y nosotros no podremos comprar o tener aquello que hemos comprado. Todo un desbarajuste de suministro. Ni hablar del tema legal cuando vengan las demandas judiciales. Las razones para detener las labores abordo (stoppage) podrían ser humanitarias, regulatorias o de seguridad marítima -lo que recomienden los abogados- en cualquier caso será facultad de un juez decidir si configuran dentro de lo que significa Force Majoure o Act of God. Culpables de este descomunal lío, no lo serán ni los marinos ni los capitanes de los buques, sino los políticos, por no buscar un equilibrio entre mantener la salud pública y un transporte marítimo seguro.

Las Comunidades Logísticas Portuarias y el reto actual de la industria marítima

¿Deben las Comunidades Logísticas Portuarias (CLP) involucrarse en el problema: relevo de marinos, que puede afectar la seguridad marítima y con eso a la cadena de suministro? ¿Es su rol? Veamos. La creación de las CLP obedece a la necesidad de reducir los costos logísticos en puertos de la región (18%-35%); enormes, comparados con los países de la OECD (8%). Ciertamente, el paso de las mercancías por los puertos “genera alta diversidad de procesos complejos, por el alto número de operadores involucrados, maraña de transacciones comerciales (20% físicas y 80% documentales), todo ello bloqueando el tránsito de las mercancías y generando costos”. En alguna conferencia escuché a un ejecutivo de la CAF decir que ahora, “los clientes de los puertos ya no son ni la carga ni los buques sino la logística”. Y para ayudar a ese nuevo cliente la creación de las CLP se hacía necesaria. Pero ¿qué pasaría si no hay mercancías? ¿Si un accidente en la mar, incendio, colisión etc. evita que la carga llegue al puerto? La seguridad marítima no se ha contemplado en los estudios de logística y cadena de suministro. Estoy de acuerdo en que “nunca se ha considerado la seguridad marítima, que siempre han estado separadas la parte terrestre y la marítima”. Pero ¿acaso esta pandemia no está obligando a todos los sectores a enfrentar esta nueva normalidad de manera diferente? El problema de no permitir relevo de marinos nos presenta una realidad que nadie pensó jamás y eso -razonablemente- nos debe obligar a un nuevo enfoque. No sé qué trámites van a hacer los componentes privados y públicos de las CLP si las mercancías no llegan a puerto. Es verdad que ahora, la tendencia es hacer a la logística el cliente principal de los puertos, pero sin mercancías que transitar y buques que las traigan -en forma segura- todos no quedamos sin trabajo y la Comunidad Logística perdería su razón de ser. Por eso, este tema (relevo de marinos) es ciertamente una tarea, aunque no perfecta, pero si oportuna para las Comunidad Logística Portuaria; bastaría con dar la voz de alarma a las autoridades nacionales de la necesidad de atenderlo. Finalmente, en el análisis de la problemática de los costos logísticos se había identificado también falta de liderazgo de las autoridades portuarias regionales que complacían caos y desorden, por lo que uno de los factores críticos del éxito de las Comunidades Logísticas Portuarias era construir una robusta gobernanza público-privada y para ello era necesario liderazgo institucional. Sin duda, se presenta una buena oportunidad para que las -ahora- 15 Comunidades Logísticas Portuarias creadas en 9 países de la región, asuman una posición de liderazgo y cooperen en reducir los riesgos marítimos que devienen de no permitir relevo de marinos; riesgo que puede afectar al propio proceso logístico. Después de todo la función económica de los puertos -aunque tenga que atender a su nuevo cliente la Logística- sigue basándose en las mercancías que traen los buques. No olvidemos que el comercio marítimo es el corazón de la globalización.