Del 24 al 28 de octubre se llevo a cabo el seminario “Aplicación de las enmiendas de Manila 2010” en el Courtleigh Hotel Kingston – Jamaica, evento organizado para las administraciones del Caribe de habla inglesa auspiciado por la OMI. Los presentadores fueron 3 miembros permanentes de la OMI, una joven abogada sueca, un capitán hindú y mi buen amigo el ingeniero mercante Arsenio Domínguez de Panamá.
Todo iba muy bien hasta que llegamos al tema de las horas de descanso. El representante de Granada mencionó que los capitanes que atendía su oficina comentaban el cansancio que padecían sus oficiales y marineros debido a la presión comercial.
La joven sueca, de talante socialista, ante el comentario dicho soltó “la presión comercial no debe ser una excusa para cortar las horas de descanso”.
Un capitán representante de Trinidad mencionó que los “certificados de dotación mínima de seguridad” otorgados por la bandera consideran el itinerario y la presión comercial para el otorgamiento de dicho certificado y por supuesto ponen el mínimo de personal.
Arsenio intervino y retruco que las horas de descanso no tenían nada que ver con el “certificado de dotación mínima de seguridad” sino como una prevención de la fatiga.
A lo que el representante de St. Kitts comentó que aun con la presión comercial y el itinerario muy ajustado, el personal utilizaba las horas de descanso para salir de parranda y juerga. Entonces ¿cómo se previene la fatiga?
El hindú intervino comentando sobre un capitán amigo suyo que viendo que su tripulación estaba exhausta decidió “soltar el ancla” y enviar a toda la tripulación a descansar. Es responsabilidad de los capitanes poner un tope y decir no, sino las situaciones no van a cambiar.
Un capitán jamaiquino adujo que los capitanes del Caribe y Latino América en general no pueden hacer eso en las compañías normalmente europeas donde navegan pues los armadores no van a aceptar un precedente de ese tipo. Y es nuestra responsabilidad proteger nuestro empleo, no todos los convenios se pueden cumplir al pie de la letra, tenemos una nave que gerenciar de acuerdo a un itinerario de puertos establecidos. Cuando se implementó el código ISPS las naves tenían que incrementar el número de tripulantes en dos para poder cumplir con ello y mantener la nave en operación y mantenimiento. ¿Las banderas presionaron a los armadores para hacer este incremento? ¡No!, ¿que hicieron los armadores? Sacrificaron los trabajos de mantenimiento en puerto.
Cuando se implementó el GMDSS, desembarcaron a los radio operadores y le dieron la responsabilidad a los Segundos Pilotos. Teníamos enfermeros a bordo, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Terceros Pilotos. Teníamos electricistas, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Ingenieros ahora están regresando a los electricistas a bordo.
¿Es esto responsabilidad de los capitanes?, ¿de los armadores? ¡No!. Es responsabilidad de los organismos internacionales, son ellos los que hacen las reglas y nosotros los marineros, oficiales y capitanes quienes sufrimos las consecuencias. La OMI tiene la responsabilidad de corregir los errores que han venido cometiendo a través de los años, pero no implementando horas de descanso sino con una visión real de las necesidades que tenemos a bordo de las naves.
La joven sueca asintió con el rostro y la mirada y continuó con su presentación.
Capt. Jhonny Pretell
Maritime Affairs
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