AUDIOS DEL “COSTA CONCORDIA” vs AUDIOS DEL “OCEANOS”

No era agradable escuchar a través de un audio a un capitán de tierra ordenar a un capitán de mar que regresara a su nave y se haga cargo de las operaciones de abandono y supervivencia. Sentía vergüenza ajena escuchar esos audios que dieron la vuelta al mundo en una ansiedad loca de hacer más leña de un árbol ya no caído sino derrotado. Y digo derrotado recordando al buen Ernest Heminway que alguna vez escribiera: “El hombre puede ser destruido pero nunca derrotado”, el Sr. Schetino no había sido destruido sino derrotado, convertido en el enemigo No. 1 de Italia y condenado ya aun sin juicio.

Este audio es del “OCEANOS”,  4 de Agosto de 1991 - 0634 hrs

Buque:                 MAY DAY, MAY DAY, este es el crucero “OCEANOS”, MAY DAY, MAY DAY.

Rescate:               “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE” deme un canal, ¿puede hacerlo?

Buque:                 MAY DAY, MAY DAY, este es el crucero “OCEANOS”, el buque se está hundiendo, tenemos pasajeros ancianos y necesitamos abandonar la nave.

Rescate:               “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE” diga su nombre y rango.

Buque:                      Mi nombre es Moss Hills y no tengo rango yo soy guitarrista.

Recate:           “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE”. ¿Que esta Ud. haciendo en el puente?

Buque:                Tratando de conseguir ayuda, que más.

Rescate:               ¿Donde está el Capitán?

Buque:                    El capitán ha abandonado la nave. Necesitamos ayuda.

Mientras el guitarrista trataba de establecer contacto con las naves de rescate, el Sr. Julian Butler que actuaba como mago en el crucero junto con otros artistas, organizaba al personal que quedaba a bordo, chequeando chalecos salvavidas, asegurando líneas en cubierta para que las personas se sujeten en un barco que roleaba y cabeceaba al antojo y bravura de las olas.

El “OCEANOS”, armatoste de 40 años, después de tanto trajinar no resistió los embates de una tormenta en el mar de Sud África y comenzó a hacer agua por su banda de estribor a las 2200 horas aprox. El barco perdió energía y se tuvo que parar la maquina, no hubo alarma de abandono, algunos pasajeros  se dieron cuenta de la situación solo cuando vieron que la primera cubierta comienza a inundarse y la tripulación, el capitán, toda la oficialidad y unos 300 pasajeros estaban abandonado la nave, algunos en botes y balsas y otros como el Sr. Yiannis Avranas (griego de 51 años), capitán en ese entonces, por helicóptero.

Yiannis Avranas no se cayó a un bote salvavidas, dice que cogió el arnés y embarco al helicóptero para organizar desde ahí las operaciones de abandono.

El armador griego del armatoste cobro mucho más de lo que valía la nave y gracias a ello en ese fervoroso arranque de magnanimidad griega…le dio el comando de otro armatoste al criminal…Avranas salió libre de polvo y paja (en un tribunal griego por supuesto) y siguió comandando naves en el mar de Sud África hasta su retiro.

16 helicópteros de la fuerza aérea de Sud África rescataron 225 personas del buque en 7 horas, el guitarrista Moss Hills, su esposa y el mago Julian Butler fueron las últimas personas en abandonar la nave.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

ACCIDENTE MARITIMO

La mar es un medio hostil y los accidentes marítimos ocurren por innumerables motivos y seguirán ocurriendo. La industria siempre ha buscado cómo prevenirlos. El BRM (copiado de la aviación civil) fue una buena idea para prevenir los errores en el puente de navegación, era recomendable, ahora es obligatorio (STCW Manila).

En las escuelas nos enseñaron y era como un disco rayado: no te choques, no te encalles, no toques fondo, todo lo que sea para evitar accidentes…esa es tu obligación! Aparecían en nuestra cabeza todos los días.  No nos decían el ser humano tiende a cometer errores, no nos mencionaban la fatiga, ni que decir de la gestión de accidentes… En otras palabras no nos enseñaban qué hacer cuando un accidente ocurre. Que las primeras acciones después de él pueden empeorar o mejorar la situación y la verdad que la pueden empeorar más. El accidente ya pasó, ahora vean que hacen y háganlo bien! 

Los marinos deben asumir que un accidente puede pasar en cualquier momento (para algunos frase infeliz) pero creo firmemente que es así. Nos puede pasar. Debemos tenerlo metido en la cabeza y para eso debemos estar preparados: Saber qué acciones tomar y cuáles no.

Creo que la maniobra del Capt. Schettino de acercar el barco a costa después del choque salvó vidas, aunque algunos –por lo que aparece en la prensa y la idea que se han formado del capitán- dudan que ya sido él quien dio la orden. Eso lo sabremos con el DVR y mucho más.

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El Costa Concordia y la Seguridad Maritima

Los innumerables Convenios Internacionales que regulan el transporte maritimo provienen de tradiciones marítimas asentadas en los  albores de la navegación; el derecho maritimo por si solo es la doctrina más antigua que existe y a pesar de ello no se ha plasmado literalmente en ninguna norma la figura de que el capitán debe ser último en abandonar el barco, tradición colmada de romanticismo. No obstante la interpretación de todos los convenios internacionales que velan por la seguridad de la vida, en la que se estipula claramente que el capitán debe velar por el barco, la carga y la seguridad de tripulantes y pasajeros nos llevan a aceptar y dar por sentado en la opinión pública que el Capitán del Concordia debió permanecer abordo hasta salvaguardar la vida de todas la personas bajo su responsabilidad. Que no lo haya hecho así, es lamentable y reprobable sobre todos para los marinos que hemos gastado muchos años en la mar y nos hemos visto en tales situaciones. Lo que hizo el Capitán es un hecho inmoral.

No basta con echarle la culpa al Capitán, la seguridad de un barco no sólo depende de él. Como todo ser humano el Cap. Schettino puede comete errores y la industria maritima lo ha solucionado entrenando a los oficiales en la gestión del equipo del puente. La situación es compleja porque el Capitán, si bien dirige el equipo del puente, no se encontraba solo, tenía un equipo conformado por al menos dos oficiales mas -y esta es la marina civil, donde cualquier miembro del equipo  puede -y debe- informar al capitán que el rumbo que lleva puede embarrancar la nave, pero aparentemente nadie le digo nada.

Que la tripulación no haya organizado eficientemente la evacuación y dirigido  a los pasajeros rápidamente a los botes, tambien llama la atención, se supone que los oficiales son Competentes y los de buques cruceros además poseen entrenamiento de Gestión de Multitudes. Qué pasó? Los Cruceros son los barcos mercantes más seguros que hay en los mares, los oficiales y su tripulación los mejor entrenados. Este lamentable accidente maritimo debe servir para analizar la situación de la seguridad maritima mas allá de echarle la culpa al Capitán. La seguridad  maritima es un problema sistémico, complejo; que no depende de una sola persona,  sino de todos los que participan de la industria maritima: El Estado de Bandera, las Sociedades Clasificadoras, las Aseguradoras, las Autoridades Marítimas, los Centros de Formación Marítima y por supuesto los Navieros. Veremos que sale del VDR (Caja negra del Barco).

Capt. Frank Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

COSTA CONCORDIA Y LAS TRADICIONES

Las tradiciones no deben dejar de existir por ninguna razón, fue el comentario que hice en el blog hace menos de 3 semanas. Ayer 15 de enero, esperando en el aeropuerto Charles De Gaulle en París para mi traslado a Bremen, cojo un periódico que reparten gratis en el hall del aeropuerto “Le Monde”.

A diferencia de “El Comercio”, periodistas de investigación entrevistaron al alcalde de Giglio, y este les comento que lo que hizo el capitán Schettino era una tradición de muchos años. Inclusive a los capitanes que se acercaban más de lo normal, él personalmente, les escribía unas líneas felicitándolos y exhortándolos por el espectáculo de una irrenunciable tradición marítima que premia una de las islas más hermosas del panorama nacional.

La línea de derrota esta a 3 millas de distancia, Schettino se acerco hasta los 500 metros que fue cuando tocó fondo y luego se acerco más para terminar de varar la nave y dejar que los pasajeros puedan salvarse solos… pues el abandono la nave antes de la mano del primer piloto.

Este caso me hizo recordar lo que algunos capitanes antiguos mencionaban allá por el año 1980: “Ese capitán pasa por entre el grupo Huaura”. A diferencia de Giglio, que tiene una población de 1,500 habitantes aproximadamente, en el grupo Huaura no vivía nadie excepto por las aves guaneras como la chuita, piquero y guanay, eran solo islotes. Es más, meterse por ahí, retrasaba la travesía pues lo normal era pasar entre Mazorca y Pelado. Pero bueno en esos tiempos algunos lo veían como una empresa digna de mención.

En 1980 no existían los estándares de calidad que ahora si nos agobian la vida a nombre de la seguridad. Recuerdo a otro capitán decir, cuando yo era tercer piloto: “Yo he navegado de El Callao a Panamá, sin marcha atrás”. El comentario de otro Capitán fue:”Eso es normal pues no necesitabas dar marcha atrás sino hasta que llegas a Panamá”. No, no, no retruco el otro…la maquina estaba descompuesta y aun llegando a Panamá no tenia marcha atrás. En “Hay que ser bien idiota para navegar de esa manera” termino la discusión.

Las investigaciones continúan, se dice que el capitán italiano después de tamaño error, trato de cubrir la falta con la excusa de que el bajo no aparecía en las cartas. Aun así lo que más se le reclama a este otro marino, que incrementa el número de colegas criminalizados, es el porqué abandono la nave y porqué se demoró una hora en lanzar la señal de alarma tras el accidente.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime affairs

SEAMANSHIP!

Bad seamanship! Fue la causa por la que el armador nuestro despidió a un capitán. Este había perdido el ancla después de fondear a 70 metros en condición de mar gruesa en el mar Caribe. El término es muy amplio, no creo que solo sea marinería, náutica o arte de construcción naval  como sugieren algunos. Aunque el término ‘seamanship’ se entiende perfectamente entre marinos, es difícil definirla ya que definir: limita. Además que siempre andamos buscamos una traducción exacta y adecuada, no solo literal. Un capitán alemán (autor de Seamanships and accidents)  intentando no limitar, ocupó media página! en  definirla…Muy acucioso el alemán.  En resumidas cuentas se trata de llevar el  barco de un punto a otro PERO  de forma eficiente, segura para la carga, el barco y los marinos. Es decir una travesía perfecta, como la tormenta. Llevar el barco de esa manera -como bien saben-  exige muchas destrezas. Good seamanship –por ejemplo- ayuda a capear un temporal y dañar menos al barco. En todo caso es un término que sigue alimentándose  de nuevos conceptos de acuerdo a la tendencia que toma la industria del Shipping que debe incluir –en mi opinión- el satisfactorio manejo de la tripulación, lo cual ahora -en estos tiempos de escasez- se ha convertido en un tema de mucha importancia.

Slds. Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CONDECORACIONES COMMPE

Las condecoraciones de instituciones son muy valoradas y representan el reconocimiento de todos sus miembros a la persona que lo recibe. El COMMPE tiene las suyas y las lleva a cabo todos los 8 de enero por el día de la marina mercante. Para dar condecoraciones/medallas/premios de forma eficaz, las instituciones deben tener criterios establecidos, razones exactas y motivos reales y concretos del  porque se brinda tal condecoración, sino se cae en la subjetividad y sesgo sentimental y se pueden volver impopulares a la vez que cuestionadas. Ni el reglamento ni el Estatuto habla de condecoraciones ni medallas ni nada por el estilo, razón por la que creo que –esta vez-ha habido apresuramiento en premiar. “Comprobado servicio a la institución, a la profesión y al desarrollo de la marina mercante”. Ese es el principal criterio para que una premiación proceda. Si se quería condecorar a la autoridad maritima, ésa es la pregunta que se debieron hacer, servicio a la institución, a los marinos, por ejemplo incluir el pedido del Certificado de Habilidad COMMPE como requisito para hacer cualquier trámite de emisión de títulos, rápida emisión de títulos, favores personales no valen, ni la intención, ni el compromiso, debe ser algo concreto, real. Si no caemos en que el COMMPE se maneja como un club de amigos y no debe ser así. Hoy 8 de enero, feliz día de la Marina Mercante!

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com