70 años de la OMI

La presencia de los buques, atendiendo el comercio mundial, lleva miles de años y contra eso: 70 son pocos; pero han resultado fundamentales para la mejora de la seguridad marítima y la protección del medio ambiente. Vienen nuevos retos y sobre todo nuevas formas (digitales) de hacer negocio; pero los buques siempre serán necesarios. En palabras de Mr. Kituyi, secretario general de UNCTAD, durante la reunión anual de la asociación internacional de economistas marítimos (IAME) en Kenia hace una semana: “El comercio electrónico podrá estar en avanzada, podrás, ordenar y pagar online por tu producto, pero siempre necesitarás que aquello que compraste llegue a la puerta de tu casa; entonces, los buques y puertos seguirán siendo la columna vertebral del comercio”.

Esta semana celebramos el Día Marítimo Mundial 2018!

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10 comentarios a la nueva ley Cabotaje:

1) Liberar el cabotaje tiene un único propósito: impulsar el comercio y la economía nacional. 

2) Buscando ser creativos, los estados con litoral han encontrado diferentes fórmulas: flexibilizar el cabotaje para determinadas cargas, cuotas y tráficos, caso de India, China. No he escuchado de ningún país que lo haya liberalizado como lo hace el DL 1413. Tampoco creo que ninguno del top 30 naciones marítimas lo haya hecho. En tal sentido esta ley es innovadora y audaz.

3) El recientemente fallecido Senador McCain impulsó en 2015, una norma similar en Estados Unidos. En su largo alegato mencionó la mejora de los precios de los productos como consecuencia de la liberalización y el alto precio de construcción de un buque en América en comparación con astilleros de Asia. A pesar de los evidentes beneficios, la poderosa industria marítima se impuso y el proyecto no prosperó. 

En el Perú los armadores no tienen tal peso político.  Y en la dimensión política no importa si la ley es buena o mala. Aquí y allá, las leyes necesitan lobbies para aprobarlas. 

4) La ley da una serie de excepciones para proveer el servicio de cabotaje. Ya no es necesario ser naviero peruano, ni que la composición del capital sea peruana en más del 50%. Tampoco que el buque tenga bandera peruana, ni capitán ni tripulación peruana. 

Esto afecta a dos buques portacontenedores. En realidad, afecta a los marinos. El naviero venderá su buque, liquidará a la tripulación, y alquilará un buque extranjero, si desea seguir prestando el servicio.

5) La tripulación de estos dos buques portacontenedores tendrá que insertarse al mercado de la marina mercante internacional. Muchos de ellos ya tienen experiencia en ella, por lo que el cambio no será traumático. Aunque no tendrán los beneficios sociales de la ley peruana. Lo que, si necesitarán, es el apoyo de las autoridades para tener listos sus documentos y endosos; y sobre todo del Colegio para facilitar su empleabilidad en el extranjero.   

6) La ley no aplica al transporte de líquidos a granel (buques petroleros). Era de esperarse, tiene un adecuado balance de antaño y es competitivo frente a otros tipos de transporte. 

7) Dice la ley que, por un periodo de tres años -para prestar el servicio de cabotaje- no se necesita estar constituido en el país ni obtener el permiso de operación del MTC esto, a fin de lograr mayor oferta de naves. 

Las facilidades están bien. Siempre hemos dicho que el comercio y el shipping necesitan facilitadores y no frenadores. Pero el problema no es la oferta de buques. Da la impresión de que, con la ley anterior, los navieros peruanos no podían comprar buques y eso no es lo que la realidad demuestra. ¡Esa ley permitió aumentar a 23 buques! Dos de ellos portacontenedores. En el negocio naviero lo más fácil es conseguir el buque, lo difícil es conseguirle trabajo a ese buque, y tanto o más complicado es la logística, especialmente, para los contenedores. Aunque la ley también menciona las facilidades de los operadores portuarios a la carga de cabotaje. Debo entender que habrá un trato diferenciado, lo cual es muy conveniente. 

8) ¿Cuáles serán las consecuencias de este DL en términos económicos y sociales? Siempre se ha dicho que el tema del cabotaje es complejo y hemos tenido numerosos estudios: algunos informativos, otros que recomendaban hacer más estudios y otros que no sirvieron para nada (y costaron). Ante esa realidad problemática-compleja, este DL podría considerarse como una sonda al espacio y luego de tres años, tener información real de cómo se comportan los actores logísticos para el cabotaje nacional y en base a ello trabajar las enmiendas.

9) A nivel mundial, es común que los navieros fueran una vez marinos; que aprendieron el negocio abordo y luego en oficinas de ship-management.   En el Perú no hay mucha actividad naviera. Si cesa la actividad cesa la generación del conocimiento ¿Podría el bagaje cultural naviero ser afectado? ¿Le importa a la nación? ¿Afecta esta ley las ambiciones de un marino peruano en hacerse de un buque y convertirse en naviero o armador? ¿Esta ley les provee las condiciones adecuadas para competir?      

10) Muchos dirán -con desdén- que eso es puro romanticismo: ¡seguramente! y a diferencia de las disquisiciones académicas anteriores, debo terminar diciendo que los navieros antes de empresarios fueron marinos (pilotos e ingenieros) y el shipping se fundamenta en el arte de la navegación y ésta tiene un alto componente de romanticismo.  

TOP 30 NACIONES MARÍTIMAS

El término “país marítimo” siempre llamó mi atención, no sólo porque no lo fuéramos, sino porque no me resultaba como el término adecuado para caracterizar a un pueblo identificado con sus actividades marítimas. Inclusive su traducción “maritime country” en alguna propaganda oficial me creaba impaciencia.  Basta revisar el diccionario para saber que en realidad debemos referirnos a “nación marítima” y no a “país marítimo”. "Nación" se refiere a los ciudadanos de un país, mientras que “país” alude un sentido geográfico. Con nación podemos relacionar sentimientos de orgullo, pertenencia, tradición e identificación con las actividades marítimas, que configuran a un pueblo que depende del mar. Pero ¿Cuáles serían los criterios que determinan una nación marítima? Hace algún tiempo, con un grupo de colegas y académicos, intentamos por semanas, identificar los criterios más importantes para considerar a una nación marítima y lo primero que surgió fue: educación -marítima por supuesto- con indicadores n° de facultades marítimas, n° de investigaciones en el campo marítimo etc. Además, siendo que la actividad es global debíamos considerar el marco regulatorio. Un colega exclamó: ¡No es posible llamarnos marítimo si no somos capaces de ratificar un convenio sobre trabajo marítimo! ¡Cierto! Al recordar que aún no se había ratificado el MLC de la OIT, consideramos el número de convenios marítimos ratificados como otro criterio. Pero alguien cuestionó: ¿Y la CONVEMAR?  Discusiones van y vienen y acordamos no meternos con la soberanía y que ratificar los convenios OMI, debería ser otro criterio. Se mencionaron otros indicadores como el n° de marinos, n° de buques, tamaño de buques, así como n° de puertos, toneladas de carga movilizada por ellos, etc. No se descartó un cuestionario a líderes del sector buscando su opinión sobre otros criterios e indicadores a considerar, crear nuestra metodología y saber si deberíamos considerarnos una nación marítima. Hoy comento todo esto porque ya apareció un ranking de naciones marítimas. Se llama “List of Leading Maritime Nations of the World 2018,” preparado por DNVGL con ayuda de Menon Economics, consultora compuesta por 40 economistas cuatro de ellos con PhD (se lee en su web). El pequeño adelanto del reporte da cuenta de una metodología basada en benchmarking y análisis de estadísticas y empieza con una definición práctica de lo que es industria marítima: "All companies that own, operate, design, build, deliver equipment or specialized services to all types of ships and other floating units”. Para el ranking, se consideraron cuatro pilares y a cada uno le asignaron un peso: (i) Shipping,40%; (ii) Maritime Finance & Law, 20%; (iii) Maritime Technology, 20% y (iv) Port and Logistics, 20%. Haber asignado al shipping el doble de peso que a los otros pilares demuestra que no estábamos equivocados al declarar -siempre- que el “estudio del buque mercante y su operación” son la base de la educación marítima y fundamental para la industria. A cada pilar se le asignó un número de indicadores: para el Shipping (cuatro indicadores relacionados al buque y a la OMI), Finance&Law (siete, entre ellos Legal expertise y Transparencia y corrupción), Technology (seis, entre ellos los Astilleros), Port and Logistics (siete indicadores, entre ellos Logistic Performance Index y Burden of Customs Procedures). En Maritime Technology encontré el indicador “Knowledge creation” muy relacionado a uno de los principales fines de la educación y al rol de las universidades: la investigación. Me extraña que no se haya considerado el n° de marinos, porque luego de un tiempo en la mar se encargarán de proveer calidad y eficiencia en cada uno de los sub-sectores en tierra; ni el tema de integración social en Port/Logistics por ser un criterio para definir la competitividad de los puertos. En fin, cuestión de metodología. Por pilares China está primero en dos de ellos: Shipping y Ports/Logistics. USA, como era de esperarse en Finance & Law. En Tecnología: South Korea. En general el ranking es:(1) China, (2) USA, (3) Japón, (4) Noruega, Alemania, South Korea. Le siguen Grecia, UK, Singapure, Francia/Italia. Turquía (puesto 18), España (puesto 21). El único país latinoamericano es Brasil (puesto 22) y Filipinas en el puesto 30.  Allí termina el ranking.  Es fácil darse cuenta que los 24 indicadores están vinculados a los resultados concretos y reales de una larga tradición marítima que se fundamenta precisamente en educación y conciencia marítima. La versión completa estará disponible en octubre.