Reporte de Ataque Pirata a Marinos Peruanos

It was approximately 0200hrs on the morning of June 24, 2011 and M/T Paterna was at anchorage about  15 miles offshore Cotonou Benin waiting to make STS operation with a another vessel 0600hrs that same morning where the second officer was on watch and one O/S on deck. I was in my cabin watching a movie, and I heard the general alarm followed by the announcement “pirates onboard”. During this time I thought it was just random thieves wanting to steal something on the deck and go, but apparently I was wrong.  Fifteen minutes later I heard shouting, banging, and gun shot on the bridge then realize they were more than just thieves. I immediately call the engine cadet cabin and ask if he could see any one through his window and he respond “yes! An a whole heep a dem to and dem arm”, after which, I heard the captain announce that all crew should come to the bridge. On hearing this announcement I started to become a bit scared then I realize that all the other crew were making their way to bridge so I followed. Upon reaching the bridge I was push by one of the pirates who was armed with a shot gun and was told to lie face down with my hands behind my back beside other crew member who was already on the bridge. They tied my hands behind me and stepped on my head repeatedly. While in this position for about 45 minutes, the pirates ask for the bosun, chief engineer and second engineer and ordered the captain to take up their boat that they came on and to put it on the deck. After which the bosun was sent at gun point to heave up the anchor while the chief engineer and second engineer was beaten and taken to the engine room to start main engine.

After the engine was started and the anchor heaved up the head pirate told the captain the steer 185, while the others take us in group of two’s and three’s and ask asked us to show them our cabins. Up on reaching my cabin one of the three pirates asked “Jamaica man where is the money” and the other point a gun at me so I started to search for my wallet and gave them my money, then they moved on to the 3^rd engineer cabin who they started to beat with the wooden end of an axe because he became hesitant in giving in to their demands. When they were through they took us back to the bridge to lie face down again with our hands tied behind us. While laying there the pirates start to ask if the vessel had cargo on board because they wanted to go to South Africa to sell such cargo and also Angola. After realizing that no cargo was on board they start to take out their frustration on the crew by beating us and constantly selecting their guns over our head. Also, they kept asking the master for money and says that he had more than what they took from the cash box and they kept shouting “masta where is the money, I swear I will kill you” and they start to beat him, place his fingers on the table and use the axe to chopped close to his finger tip making a big dent on the table in the bridge after which they carried him, his reliever (captain), chief engineer and second engineer around the aft where they put ropes around there necks to hang them.

On the other hand, it was about 9 o’clock when they asked if we were hungry because they had already ordered the cook to prepare some meal for us and no one wanted to go and eat because of fear and as a result of this they started to kick some of us on the floor demand that we go to eat. We were taken to the mess room in groups of three where they stand over us with guns and axe and watch us eat and after completion we were taken back to the bridge and was place to lay face down again with our hands tied behind our back’s.

The vessel was continuing to steer 185, until they told the captain to turn around and the head pirate gave the captain some coordinates which leads us back to the boarder of Nigeria and Benin and told him that he must go there and they will disembark at that point meanwhile the others were down stairs in the cabin stealing our clothes, shoes, electronics, jewelry, slop chest items just to name a few. At about 2200hrs the all pirates disembarked and sail off to Nigeria in their motor boats, while we were left in fear as our life could have been taken.

Report sent to Capt. Jhonny Pretell

MALA IMAGEN DEL TRANSPORTE MARITIMO

Hay mucha similitud entre la aviación y la marina comercial; a pesar de ello existe un trato diferente por parte de las autoridades en caso de accidentes. Es difícil saber el por qué de ese trato diferente, ciertamente está relacionado con la percepción que tiene la opinión pública sobre ambas industrias.

En Enero del 2008 un Boeing 777, perdió un motor en su aproximación al aeropuerto Heathrow, obligando al piloto a un aterrizaje de emergencia. Durante el aterrizaje la tripulación del avión atendía sus procedimientos de emergencias: curar heridas, mantener a los pasajeros en calma, brindar indicaciones. Los pasajeros se salvaron.  La tripulación fue tratada como héroes, fueron llevados a lugares confortables y visitados por investigadores para poder determinar la causa del accidente y luego presentados por la aerolínea en una glamorosa conferencia de prensa.

Coincidentemente cuando esto ocurría en Inglaterra, en Corea un tribunal acusaba al Capitán y Oficiales del barco petrolero Hebei Spirit  de la contaminación causada por el barco, luego de que éste fuera colisionado por una barcaza sin control a pesar de que se encontraba correctamente fondeado. El capitán y los oficiales -que habían realizado todos los intentos posibles para reducir la salida del petróleo al mar-, fueron detenidos y encarcelados como si fueran criminales.

Por qué esa diferencia de trato por parte de las autoridades?

Es la aviación comercial mejor vista a los ojos de la opinión pública?

Acaso ante la opinión pública, la navegación maritima sigue siendo una aventura y por eso son más propensos a hacer las cosas mal?

Es necesario recordar el caso del Capitán Mangouras del barco Prestige (Nov.2002, Costa de Galicia) que fue tratado como un criminal global por las autoridades españolas, a pesar de su esfuerzo heroico para salvar su barco y la tripulación, tal como hizo el piloto del Boeing, a diferencia que este fue considerado un héroe.

A quien le corresponde cambiar la mala imagen del Transporte Maritimo?

O no es cuestión de imagen?

Capt. Frank S. Pretell

Escases de Marinos

La M/N “Corzo” tiene más de 10 años navegando en el Caribe. Su capitán, un respetable marino de 52 años (rumano) estuvo esperando aproximadamente un mes para ser relevado. La causa según los operadores de la nave (ojo, no los armadores) era que estaban en entrevistas con varios para elegir el mejor.

El mejor resulto ser un capitán de nacionalidad Canadiense con impecable currículo. Este señor ni bien tomo el mando y enrumbar a la mar se enfrasco en una tertulia con el Sr. Vodka y afines.

La tertulia duro 20 días, después de lo cual un preocupado DPA sentado unas 5,000 millas al este en una oficina en Amberes, decidió relevar “al mejor”.

El relevo, un adusto capitán noruego de 72 años voló a tomar el barco, cabe mencionar que no lo hizo de muy buena gana. Con la condición de permanecer a bordo hasta encontrar un capitán competente, dos o tres semanas le aseguraron.

Pasada la tercera semana, y sin vislumbrar relevo alguno, nuestro héroe de 72 años recomienda al Primer Piloto, un peruano de 36 años, con 12 de navegación en su haber.   

El relevo llego la sexta semana, era el rumano al que le cortaron las vacaciones. El primer piloto ha sido invitado a las oficinas principales para cumplir con el protocolo previo al ascenso.

Pero no nos descuidemos de “el mejor”, desapareció 9 días, después de su desembarco en Santo Domingo pues seguía con la tertulia. Perdió el pasaje, se compro otro al crédito y está acusando que la agencia no proveyó el ticket.

El “Annual review 2011” del ICS indica que en el año 2010 la industria marítima tuvo un déficit de 13,000 marinos competentes.

Capt. Jhonny Pretell

El Peru y la OMI

En mayo del 2001, se constituyó por resolución suprema la Comisión Consultiva Técnica Multisectorial sobre Asuntos de la Organización Marítima Internacional - OMI, encargada de evaluar y efectuar el seguimiento de los convenios OMI, con el fin de recomendar y tomar acciones ante dicho organismo internacional. El ministerio de defensa estableció que dicha comisión este conformada por oficiales guardacostas y oficiales de la dirección de hidrografía y navegación.

En el año 2006 nuestro colega Fidel Reyes Meléndez fue miembro de esta Comisión. El podría darnos más detalles al respecto.

A parte de esta comisión, esta la representación permanente del Perú ante la OMI que el año 2003 logro que la Reserva Nacional de Paracas sea designada como una Área Marina Particularmente Sensible (PSSA) – MARPOL.

En marzo del 2008 atendí la 39ava sesión del sub-comité sobre estandarización en formación y guardias de mar (STW 39), ahí me encontré con el Almirante Wladimiro Giovannini (Agregado de Defensa a la Embajada del Perú en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y Agregado Naval a la Representación

Permanente del Perú ante la Organización Marítima Internacional - OMI). Solo lo vi un par de veces, lo que no es de extrañar pues el sub-comité se divide en varias sesiones en diferentes salones.    

En febrero del 2009 atendí la 40ava sesión del mismo sub-comité, esta vez encontré a una señora joven que dijo ser de la Cancillería, no la volví a ver.

La sesión del sub-comité dura una semana y es sumamente tedioso, el tiempo queda corto para llegar a un acuerdo en las proposiciones de enmiendas al STCW.

Conversando con algunos representantes permanentes de otros países como el Capt. Ronald Quilpidor de Bolivia, menciono que recordaba al Cmdt. Rino Bustamante como uno de los miembros permanentes del Perú en la OMI.

El Capt. Robert Fay de las Islas Marshall me comento que ya no eran muchos los marinos los que participaban en la OMI y que el número de abogados se había incrementado.   

Las representaciones no solamente son de países, también participan entidades, grupos, asociaciones, etc. Creo que el colegio de oficiales podría tener una participación más activa en la OMI.

Capt. Jhonny Pretell

Candidatos a la secretaria general de la OMI

Son los gobiernos por medio del departamento de asuntos internacionales los que proponen a los candidatos. Para que te propongan tienes que haber pasado una considerable cantidad de años trabajando en OMI. Veamos a Efthimios Mitropoulos (72), su padre un jefe de maquinas y su abuelo por parte de madre fue capitán y armador.  Llego hasta primer piloto y luego entro a la escuela de guardacostas, se retiro con el grado de contralmirante. El Sr. Mitropoulus comenzó en 1966 en la OMI con la delegación griega y fue escalando posiciones dentro del organigrama hasta que fue propuesto después de 37 años entrando y saliendo de Londres para el puesto de Secretario General en el 2003.

Koji Sekimizu (59), estudio ingeniería marítima y arquitectura naval y fue contratado por el ministerio de transporte en Japón como inspector en seguridad marítima y medio ambiente, empezó en la OMI con la delegación japonesa en 1980. Actual director de la división de seguridad marítima de la OMI y en enero del 2012 luego de 32 años entrando y saliendo de Londres,  juramentara como secretario general.

El candidato filipino Neil Ferrer (42), diplomático de carrera. Experto en UNCLOS,  esta desde los 30 años en la OMI representando a Filipinas; actual presidente del comité de seguridad marítima de la OMI quedo en segundo lugar.    

El coreano Dr. Lee Sik Chai, abogado en Corea y el Reino Unido tiene más de 12 años como miembro y vice-presidente del comité de asuntos legales de la OMI, empezó en 1994; actual presidente de dicho comité desde el 2005.

El chipriota Andreas Chrysostomou, arquitecto naval actual presidente del comité de protección del medio ambiente desde 2004. Y en la OMI desde hace 10 años por la delegación chipriota.

Jeffrey Lantz (59), oficial guardacostas norteamericano. 10 años en la OMI.

Capt. Esteban Pacha, español  en la OMI desde el 2000.

Mónica Mbanefo de Nigeria al final no fue nominada, en la OMI desde 1991. Y al otro no lo encuentro.

Capt. Jhonny Pretell

MISSOU, MARINO FRANCES

Tienes razon Humberto, dificilmente se leen publicaciones de ICS, aunque leer en general es algo que no solo se pierde poco a poco en la mar sino en tambien en tierra.

Missou, fue marino frances, joven bastante cultivado, que como muchos marinos de la epoca andaba provisto de cultura filosofica, logica, retorica y otras dicsciplinas humanisticas que ahora a nadie importa, pero que entonces tenian su encanto.
(Ejemplo de marino antiguo).

Capt. Frank Pretell

Spyros Polemis

Mr. Spyros Polemis es el chairman de la International Chamber of Shipping (ICS) y presidente de la International Shipping Federation (ISF). ICS es la principal asociacion internacional de armadores en lo que respecta a regulaciones, asuntos legales y operacionales. La ISF es una organizacion internacional de empleadores para armadores, en asuntos laborales y de comercio.La membresia de ICS/ISF comprende 36 paises y cubre el 80% de la flota mercante mundial. Este senor es tambien griego. Porque lo menciono?
El pasado 24 de Junio una de nuestras naves, M/T Marida Paterna fue abordado por 15 piratas fuertemente armados; en las afueras de Cotonou (Republica de Benin). Tuvieron secuestrada a nuestra tripulacion, felizmente, por mas de 20 horas. Y digo felizmente pues como se sabe, alrededor de 600 marinos se encuentran secuestrados por estos piratas por varios meses en condiciones pauperrimas.
En el reporte anual del ICS/ISF el senor Polemis muestra mucha preocupacion por la escalada en el actuar de los piratas. Estos empezaron robando la carga, luego tomaban la nave q solo devolvia a cambio de un costo. Luego empezaron a retener al capitan y al jefe de maquinas por una recompensa, ahora secuestran a todos los tripulantes, roban la carga, la venden y se quedan con la nave.
El jefe de los piratas le indico al capitan (Latvia) que pusiera rumbo a Angola para q puedan vender la carga ahi. Afortunadamente el buque estaba en lastre y los piratas la emprendieron a golpe con los marinos q estaban atados y boca abajo en el puente. Conoci personalmente a 3 de ellos: 3er off Roger Thorpe (Jamaica), candidatos a oficiales Anthony Masias (Peru) y Leighton Pinnock (Jamaica). Pero finalmente dejaron la nave. El resto de la tripulacion era peruana y turca.
Lo q recalca el Sr. Polemis es que si las nacionalidades de los hasta ahora secuestrados hubieran sido de naciones mas poderosas, estos paises estarian tomando otras medidas. Y no estarian actuando como lo hacen hasta ahora de una manera muy remilgada.
Ahora, se debe volver a los tiempos en q los barcos mercantes llevaban armamento de combate y pequenos ejercitos? o seguir dejando que nuestros marinos se defiendan con bombas Molotov "handmade on board" como lo hicieron los tripulates chinos del “Zhenhua 4” en abril del 2009? Los costos probablemente digan que si. Pero hasta cuando?    Capt. Jhonny Pretell
Ca

Confusión entre Poder Maritimo y Poder Naval

Para muchas personas el poder maritimo de una nación estaría  relacionada con el número de sus barcos de guerra, con la potencia de fuego de los barcos de su marina militar. Otros los atribuían a una la mala traducción del término ‘sea-power’

Sería bueno recordar  lo que en su momento expresó el Sr. Bernard Brodie, marino estadounidense:

“Sería tan ilógico considerar al Poder Marítimo solamente en términos de buques de guerra. Sería como considerar los ferrocarriles solamente en términos de locomotoras.

Una locomotora sin vagones representa una potencia en efecto, pero una potencia sin significado funcional”.

El poder maritimo implica el uso del mar para nuestro beneficio. Mientras más utilicemos el mar para nuestro beneficio, mas poder maritimo tendremos.

Y cómo podemos usar el mar en nuestro beneficio?

Identificando e explotando los Interés Marítimos los cuales son: Transporte Maritimo y Marina Mercante, Puertos y Terminales, Construcción Naval, Pesca, Investigación Científica, Formación Profesional Marítima, Náutica Deportiva y cualquier otro que nos conlleve al desarrollo.

Los barcos mercantes y de pesca, simbolizan la riqueza de una nación maritima, mientras que un barco de guerra representa su seguridad. Ambas son importantes por cierto.

Capt. Frank S. Pretell