Militarización de los puertos II

El tráfico portuario es otra de las funciones que el MTC pretende ceder a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN); siendo el tráfico portuario un servicio que le corresponde brindar a los puertos aquí y en cualquier parte del mundo. Al igual que el cierre y apertura de los puertos, este servicio tiene un sustento técnico y académico; ámbitos de los cuales no debería sustraerse la discusión de la inconveniencia del D. Leg. N° 1147. Los barcos de navegación marítima civil son diseñados para navegar  “avante” y en “mar abierto”. Es cuando se aproximan a los puertos, que su capacidad de maniobra se ve restringida por la geografía, corrientes y mareas de mismos puertos. Razón por la cual, necesitan de un Práctico Marítimo para ingresar y su tránsito a muelle debe ser apoyado por un eficiente sistema de control de tráfico, operados por los Controladores de Tráfico Portuario. Las competencias profesionales de estos Controladores son del ámbito internacional y se basan fundamentalmente en su conocimiento y experiencia en la operación de barcos mercantes y manejo de un idioma común en el sector (Inglés). Estas Competencias reducen los riesgos de colisión y es la forma cómo los Estados aseguran el buen funcionamiento de sus puertos. En el ámbito de la aeronáutica civil –símil de la navegación marítima comercial- el control del tráfico aéreo se lleva de la misma forma. Los Controladores son ex pilotos civiles con mucha experiencia volando aviones comerciales y dominio del idioma común del sector. Imaginemos el caos que se generaría si los controladores de vuelo del aeropuerto Jorge Chávez, sólo hablaran español. Esto a colación de que en el proyecto de reglamento del D. Leg. N° 1147, el idioma principal del sistema de Control de tráfico diseñado por DICAPI, sería el español, lo cual -de saque- ya sería un contrasentido y pondría en riesgo el tráfico portuario. Lo que deben entender en el MTC y MINDEF es que le están entregando a un ente militar otra función más, para la cual que no están preparados -no cuentan con el conocimiento y experiencia en maniobra de barcos de navegación civil- cuando lo que deben buscar es mejorar la infraestructura y equipamiento de la DICAPI, para que pueda ejercer la supervisión de la seguridad de la vida humana en el mar -tema que si les compete- de la mejor manera posible.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Militarización de los Puertos

Los puertos son sensibles para la economía de cualquier país con litoral. Se estima que un día de cierre de puerto representa pérdidas monetarias del orden de los 70 millones de dólares, además del perjuicio a todos los integrantes de la cadena logística y por supuesto a nosotros como usuarios finales. Para los barcos de carga un día de espera en fondeadero puede alcanzar los 40 mil dólares diarios.
He ahí que la buena gestión de un sistema marítimo-portuario tenga indicadores relacionados a movimiento de carga, N° de barcos atendidos, tiempos y costos de atención por nave, tiempos de espera, tiempo de puerto cerrado, etc. Este tipo de gestión  se basa en un enfoque facilitador tanto en el tránsito de barcos como de la mercadería y evita cualquier tipo de restricción.  
El cierre de puertos por mal tiempo obedece a preservar la vida de las personas, las instalaciones portuarias, los barcos y reducir los riesgos de contaminación marina, y atendiendo lo anterior se entiende que para cerrar un puerto se deba combinar escrupulosamente la seguridad y lo comercial. Dos criterios fundamentales en el negocio marítimo-portuario.
Con el D. Leg. 1147, el gobierno pretende devolverle la función de cierre de puertos a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN).
Demás está decir que la norma pretende volver al enfoque restrictivo porque la DICAPI es un ente militar y eso –como se ha explicado líneas arriba- y se demuestra con mirar a los puertos del primer mundo no es conveniente para la gestión de los puertos comerciales.
El gobierno aduce que DICAPI tiene los recursos y el conocimiento para cerrar el puerto 

cosa que es inexacto. Los recursos los tiene la Dirección de Hidrografía y Navegación quien puede pasar la información sobre estado del mar a la APN, ésta la cotejaría y verificaría in situ con uso de embarcaciones; con los Prácticos de Puerto, Terminales y Operadores Portuarios, para después de esta perfecta sinergia decidir el cierre del puerto; siempre en base a seguridad y eficiencia comercial del puerto. Así se hace en puertos del primer mundo. Por qué en el Perú debería volver hacerlo un ente militar, etapa que ya habíamos pasado hace más de 10 años.

Capt. Frank Pretell