Docentes de carrera

De acuerdo a comentarios de otros directores de escuela, encontrar docentes de sus carreras se está volviendo en un real y verdadero problema (Telecomunicaciones, Textil, Mecatrónica, etc). Esto, como consecuencia de la formación por competencias que requiere -para lograr la llamada educación práctica- tener docentes de  carrera, que se encuentren en el medio y que puedan monitorear el logro de las competencias que la industria necesita. Estos son escasos, para la mayoría de las profesiones. La  principal dificultad: el tiempo. Pero si encontrar docentes de carrera, es difícil para otras profesiones, ni que hablar de la marina mercante, donde la mayoría de marinos navega y los que no, el tiempo en oficina los absorbe tanto que parece que estuvieran  embarcados en un chemical Tanker, cross harbour Singapure! –aunque lo nieguen!-. Entonces, qué pueden hacer los centros de formación cuando NO encuentran marinos mercantes para hacerse cargo de un curso, pues contratar docentes de profesiones similares. Muchos de nosotros alguna vez nos hemos quejado (y se han quejado de nosotros también) del inadecuado nivel de competencias que encontramos en los alumnos y noveles oficiales que vienen abordo. Pero, qué podemos esperar, si no han tenido los profesores idóneos? Los centros de formación se ven en el apremio de contratar docentes de otras carreras, porque no tienen otra opción. Ahora entiendo el problema que tienen para conseguir docentes marinos mercantes y por qué la ENAMM se llenaba de docentes de otra profesión: Porque no hay muchos marinos mercantes que les interese la docencia!. Así que no nos quejemos mucho de los alumnos/cadetes que ilusionados llegan a los  barcos buscando aprender. Entiendan que se pueden sentir desilusionados de su alma mater o se pueden frustrar por todo lo que le falta aprender. La culpa no es de ellos, tampoco me atrevo a echarle la culpa a los centros de formación; en UTP hasta ahora seguimos buscando marinos mercantes para docentes para el próximo ciclo y se torna tan difícil como " karaoke de eminem". Pero allí vamos, sino; seguiremos con lo que tenemos. De los 23 docentes que tenemos en la escuela, el 50% son marinos mercantes, lo encontré en 21% y espero llegar al menos al 75% a futuro. Quizá la vena de la docencia no se ha desarrollado mucho en los marinos mercantes y eso es necesario revertir. Por el bien del transporte marítimo. Se lo debemos a la marina mercante, por todo lo que nos dio. 
Slds/Capt. F. Pretell/ Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Schettino y sus decisiones comerciales?

La semana que pasó el Capt. Schettino declaró que acercar el Costa Concordia a la isla de Giglio fue una decisión suya y fue comercial “Vicini all’isola per motivi commerciali”. Esto parece ser más una estrategia de su defensa que la realidad misma. En estos tiempos, en la marina mercante las decisiones comerciales no suelen estar en manos de los capitanes, sino en las oficinas comerciales de las navieras. Esas decisiones comerciales pasan a ser instrucciones de viaje y el capitán debe implementarlas, ahora bien; si durante esa implementación entra en conflicto con la seguridad del barco, el capitán debe -con apropiado criterio- decidir por la seguridad antes que por lo comercial, siempre. Siendo los cruceros barcos mercantes, sus capitanes deben cumplir en primer término- los convenios internacionales que se han adoptado buscando la seguridad, protección y cuidado del medio ambiente; no hay Convenio alguno relacionado a temas comerciales -porque afectaría la competencia y tal aspecto de explotación comercial se la dejan a los navieros mismos. No creo que esa decisión de acercarse a Giglio haya nacido en Schettino, sino en un escritorio de su casa matriz -y recibida seguramente por teléfono- que permitía que los pasajeros vayan al Puente pagaran 70 euros extras y tomar fotos de la Isla. Schettino aceptó hacerlo (su error) y eso le costó la vida a mucha gente y tendrá que dar cuenta por ello. En fin, los capitanes mercantes siempre tuvieron presiones de tipo comercial, ya sea para sobre-cargar el barco, zarpar en temporal,  forzar las capacidades de la maquinaria y muchas más. Por eso los futuros capitanes deben tener claro cuál es su trabajo y su propósito y para cumplirlos a cabalidad se espera que tengan alto nivel de profesionalismo, buen criterio y sobre todo: tener carácter.

 Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

La COP 20 y la OMI

En estos días de la COP, muchos de sus interlocutores hablan del principio de “responsabilidad común pero diferenciada” que implica que aquél que contamine más, se le exija -o se esperen de él- mayores acciones para reducir las emisiones de CO2. Se refieren a los países industrializados, aquellos que se encuentran contenidos en el anexo 1 del Protocolo de Kioto. Esto aparentemente sería una consideración justa, pero no es tanto así; sobre todo en el sector de la marina mercante y el transporte marítimo; por el tema de los registros abiertos. Del total de la flota mercante mundial, los países del anexo 1, es decir los industrializados, aquellos a quienes se les va a exigir más, representan apenas un escaso 30%, es decir, que los restantes 70% de la flota mundial se encuentra  registrada en países que no se encuentran en el anexo 1, muchos de ellos con banderas de conveniencia. Panamá y Liberia, que no forman parte del anexo 1, por no ser industrializados, y que suman 11600 Barcos (8500 + 3100), no se les exigirán mayores esfuerzos para mitigar el cambio climático, atendiendo que la condición jurídica de los barcos está dada por la bandera que enarbola. Contrario al principio de “responsabilidad común pero diferenciada”, está la OMI con su principio por todos conocidos de “trato no favorable”; haciendo que las normas se apliquen por igual a todos los barcos no importando su registro en país industrializado o no. La OMI ha demostrado tener interesantes propuestas, como el concepto de sistema de transporte marítimo sostenible, pero necesita que la dejen hacer su trabajo, es mejor el “trato no favorable” que el de “responsabilidad común pero diferenciada”, por lo que la COP debe dejarle a la OMI hacer su trabajo en el campo marítimo, como agencia especializada que es.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com