Caso Yacu Kallpa

Lo que causa molestia personal de este caso, es el trato de la prensa -sobre todo los programas chichas domingueros; esos que buscan dramatizar y volver pusilánimes a los involucrados. Esos que con términos trágicos buscan sacar a flote la sordidez humana. En declaraciones por TV el armador expresó claramente el problema y que estaban en proceso de liquidación y por ende tocaba declarar el barco en abandono, pero es “abandono legal” que es una figura jurídica y no se refiere a que el barco está abandonado: sin comida, ni agua ni las condiciones mínimas que los marinos deben tener; que es lo que dijeron los canales. Tienen “todo” y los marinos saben qué significa esa palabra, ya que los barcos son funcionales y no hoteles de placer. El abandono legal ayudará a solucionar el tema de los salarios y es bajo las leyes del país del puerto donde se hace tal declaratoria, que se procesa todo. En estos casos, las navieras envían a un director a gestionar el problema y sé que el armador del Kallpa lo hizo. Eso me da a entender que abandono: no hay. Y ahora, con apoyo del consulado peruano, deberán volver a casa pronto. Se quedarían dos marinos por voluntad propia -alguien debe entregar la “master key” al nuevo dueño. Me dicen que el capitán (no sé quién es) ante el problema: renunció, algo que tampoco es para alegrarse. Este problema afectó al armador que se fue a quiebra y por supuesto afectó a los marinos. Hay un flete por cobrar que seguramente lo harán previo juicio. Ese es el problema: explicarle a los jueces y autoridades la complejidad del negocio naviero y que el transportista no puede verse perjudicado por una mala gestión de las autoridades del puerto de carga (la madera tenia certificación de OSINFOR). Lo de siempre, primero el naviero y luego el barco y los marinos. Brasil, Rep. Dominicana y México habrían manejado mejor este tema y entendieron que el barco salió legalmente del país, lo que ya dice mucho de lo adecuado -a la ley- de la conducta del barco/armadores. En resumen: El Kallpa está detenido en México por incumplimiento de contrato y sueldos, todo ello devino en falta de liquidez originado por las constantes detenciones que sufrió en la travesía a puerto de descarga, por eso se declaró el barco en abandono, algo perfectamente legal. Y para la prensa ignorante: Los marinos mercantes no son migrantes pobrecitos que salen del país en busca de una mejor vida; el mar y los barcos son su vida; estudiaron para eso. 

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Enmienda al Cap. VI SOLAS y la seguridad marítima

Puede un Estado dejar de ratificar una enmienda a algún convenio OMI?. Creo que Sí, porque los Estados son soberanos. Que les convenga hacerlo es otra cosa. Algunos ejemplos : Malta -una pequeña isla en el mediterráneo- admitido en NNUU en el año 64 y que posee cerca de 2 mil barcos matriculados, no ratificó el Anexo VI del Marpol hasta el 2008 y actualmente no ha firmado la Convention for Safe Container (CSC). Estados Unidos y México no han ratificado el Anexo IV ni VI del MARPOL, respectivamente. Esta información está en la web de OMI y se puede observar muchos casos más, que nos demuestran que los Estados pueden no ratificar algún Convenio. Las enmiendas a los Convenios OMI tienen procedimientos de aprobación internos, un mínimo de votantes, comunicación a los miembros y aceptación. De acuerdo a noticias, los exportadores de Estados Unidos estarían solicitando a sus autoridades retrasar la implantación de la enmienda al Cap. VI del SOLAS, que obligará –a partir de julio de este año- a los cargadores (shippers) a verificar el “gross mass” de los contenedores y entregarlo por escrito y con antelación, a los capitanes de barcos y terminales o a sus representantes. Todo eso, antes de embarcar los contenedores. Veo imposible que Estados Unidos ceda al pedido de sus exportadores, no porque no pueda hacerlo (si pueden) sino porque sería en vano. Por qué sería en vano?. Esta es una enmienda al Convenio SOLAS y el SOLAS se aplica a los barcos y su objetivo es: la seguridad marítima. De esto se desprende, que el cumplimiento de esta enmienda no sólo pasa por los países de cuyos puertos se cargan los contenedores, sino también por los países de bandera y por la decisión de los mismos navieros, que son lo que transportan la carga. Cuando se trata de seguridad marítima, les corresponde a las Administraciones es decir, a los gobiernos de las Partes del Convenio, la correcta implementación de las normas. En detalle, la enmienda dice que si esa información no se entrega a tiempo, el contenedor NO se embarcará. No creo que ningún capitán se arriesgue a embarcar un contenedor que no cumpla con la enmienda tampoco que la naviera lo consienta, ni las Terminales. Y partir de julio de este año, se tendrán que dejar los contenedores que no cumplan y un gran problema a los shippers y a los exportadores. En Perú la entidad que se encargue de esto, debe entender muy bien qué es la seguridad marítima y su alcance, y en base a eso, buscar una adecuada implementación sino, se verán afectadas las exportaciones y la seguridad de la vida en el mar. Se podría aceptar que en la primera línea del cumplimiento de esta enmienda se encuentren los capitanes de los barcos, los navieros y los representantes de la terminal pero necesitan de un buen marco legal, de un perfecto marco legal y de eso son responsables los gobiernos de los Estados parte (léase Administraciones)

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El Prestige y las Administraciones

El capitán del Prestige ha sido condenado a dos años de prisión. Para el Tribunal Supremo Español, el capitán es culpable de delito imprudente contra el medio ambiente y aduce «Si se acomete el transporte con un buque de unos 26 años de antigüedad y en un deficiente estado de conservación; sobre-calado, con un sistema de remolque anticuado, asumiendo una navegación arriesgada, por aguas que no son tranquilas y en unas condiciones meteorológicas adversas, es evidente que ese riesgo no solo existió, sino que por su entidad fue algo más que grave». Nada contra las Administraciones, ni de Bandera, ni del Estado Ribereño, lo cual es cuestionable. Cuando estudiábamos, nos decían que el Marítimo era una de las ramas más antiguas del Derecho y se basaba en costumbres y tradiciones (consuetudinario). En esta sentencia NO veo nada de que condiga con eso. Sobre el derecho marítimo, transporte marítimo y su historia han escrito (Ruiz Soroa, Pulido, Arroyo, Isawa y otros) y de todo ello se puede desprender que la regulación del negocio marítimo nació de la preocupación de privados (marinos, navieros y mercaderes) y con el transcurrir de los años, derivó al control público. En la antigüedad, la Echazón, creada por los habitantes de Rodas; el Bottomry de los marinos medievales mediterráneos; la clasificación de barcos. Todo ello nació de la clara preocupación de lo que podría ocurrir durante la travesía. Se entiende que las Administraciones Marítimas nacen en la edad moderna, cuando los Estados toman el control de la seguridad marítima preocupadas por la construcción, equipamiento y carga de los barcos (Plimsoll, Act of Longitud). Ya que era evidente que a los navieros y mercaderes les preocupaba la seguridad-sí, pero ligada al posible perjuicio económico. Sobre contaminación no había nada, hasta que a raíz del accidente del Torrey Canyon en el 67, se crean el TOVALOP y CRISTAL que son acuerdos privados -creados también- por navieros para –cuidar sus intereses. La intervención de los Estados (Léase Administraciones) se hacía necesaria en temas de contaminación ya que ésta afectaba las costas, por lo tanto era imperativo que los Estados intervengan; por eso la ratificación del CLC y el FUND. Lo mismo pasó con la figura del Salvamento Marítimo que también se originó en el ámbito privado para después pasar a preocupación y control de los Estados -con las autorizaciones para tomar lugares de refugio. Esta reseña, tomada de textos académicos y manuales de derecho marítimo, debería servir para conocer mejor cómo funciona la marina mercante (independiente de las estrategias legales de los fiscales y defensores). La historia demuestra que la fiscalización por parte de las Administraciones fue a pedido de los privados porque era necesario el poder político para que ejerza autoridad, para que controle y sancione y no permita –precisamente- aquello que aduce el tribunal español ”… Un barco de 26 años en deficiente estado de conservación…sobre-calado…”. En una actividad tan antigua y tan regulada, no se puede “achacar” al capitán la responsabilidad por la seguridad marítima y la contaminación. Para eso están las Administraciones ya sea del Flag State, Port State o Coastal State. Son ellas las que tienen responsabilidades, (éstos últimos sobre todo) porque precisamente estuvieron involucrados en la torsión y quiebre del casco del Prestige. Pero claro, el Tribunal Español no podría fallar contra el Estado Español.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com