LAS CIUDADES-PORTUARIAS

Algunos comentarios sobre el importante desarrollo portuario del que somos actuales testigos: -Los ejemplos de Matarani, Paracas, Salaverry y Chancay principalmente; evidencian que se está entendiendo que la economía de los países necesita de los puertos para respirar. -Estos desarrollos portuarios deben incluir a las ciudades circundantes, y es mejor denominarlos desarrollo de ciudades-puerto y ambas (puerto y ciudad) deben estar socialmente integradas. -A futuro es difícil que un puerto pueda operar sin el respaldo de la población que lo rodea. Son percibidos como contaminantes, inseguros y agresores de la plácida vida del ciudadano. En otras palabras, no importa el nivel de inversión, si el puerto No está integrado socialmente a la ciudad no será sostenible. -No se debe confundir la integración social con Responsabilidad Social Corporativa: construir escuelas para los niños de la comunidad, postas médicas etc, está bien pero no es integración social sino asistencialismo y éste no genera integración, sino dependencia. -La integración social, concepto acuñado en puertos europeos en 2009 y que continúa mejorando su significado, implica orgullo y pertenencia del ciudadano hacia el puerto. Hacer del puerto un protagonista de la ciudad, no apartarlo, ni cercarlo. Crear espacios urbanos en los límites del puerto con la ciudad, eso es integrar. Compartir historia y tradiciones juntos (AIVP, 2015) -Para eso se necesita un nuevo enfoque que busque la generación de conocimiento mediante la concurrencia de múltiples disciplinas: Psicólogos sociales, arquitectos, sociólogos, economistas, marinos y otros. Haciendo necesario: desaprender y volver aprender. -La integración social es uno de los 4 criterios que hacen a un puerto competitivo (OECD 2014). Por eso debe ser implementado en los actuales desarrollos portuarios, medir su nivel y –sobre todo- fiscalizarla. Y para ello debe figurar en el contrato de concesión, de la misma forma como lo están los indicadores de productividad de las grúas etc. -Integrando el puerto a la ciudad mejoraría la relación ciudad-puerto. -De las 10 de ciudades donde mejor se vive en el mundo, 8 son puertos (The Economist 2018) Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CABOTAJE, OTRA VEZ

Con el cabotaje siempre hay algo nuevo que comentar y aunque aquí el tema estaría cerrado con el DL 1413, sólo por cuestiones académicos, comparto. Como saben, la Jones Act exige que el cabotaje marítimo en USA se realice con buques americanos. Tiene muchos detractores que exigen su derogación aduciendo una notable reducción en los precios de los productos. La semana pasada rebotó en los medios, un estudio titulado Impact of US Jones Act on Puerto Rico. Estudio del 2018, que concluye que esta ley proteccionista no afecta el precio de los productos, ni el costo de vida en Puerto Rico (PR). https://www.americanmaritimepartnership.com/puerto-rico-economy/. Los antecedentes del estudio están relacionados con los destrozos del huracán María a su paso por PR en 2017 que obligó a Trump, a decretar una excepción a la Jones Act; cosa que fue aprovechada por los detractores de esta ley para exigir su derogatoria definitiva (también presentaron estudios). Así las cosas, tenemos sendos estudios, de uno y otro lado, a favor y en contra, respectivamente. Sin tener en cuenta las conclusiones de los estudios -porque al ser pagados pueden ser tendenciosos- es importante comentar las características de este tráfico Puerto Rico-continente USA: Utilizan contenedores más largos (53 pies), buques muy económicos y equipamientos intermodales, todo ello especialmente diseñado para este tipo de tráfico. El tamaño de los buques depende de tres coeficientes técnicos, de la velocidad, pero directamente de la productividad de la terminal y la distancia a navegar por viaje redondo (Haralambides, 2019). Así que, en el plano nacional, deberíamos preguntarnos qué tipo y tamaño de buques encajaría mejor para nuestros terminales (se hablaba de ferris, barcazas, etc, que -dicho sea de paso- por el tamaño bien pueden ser construidos en el Sima). ¿Qué tamaño de contenedores? ¿Qué patrón de descarga? ¿Qué tipo de equipos en muelle? ¿Tráileres? etc. Todo ello necesitaría ser considerado en un estudio y a ver qué resulta. Desconozco si hubo ese tipo de evaluaciones. Tan sólo escuché decir “debemos abrir el cabotaje para mejorar los precios de los productos”. Siendo largamente conocido que el flete del transporte es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, siendo éstos los que encarecen la distribución física. Además, los costos de transporte en el hinterland representan el 80% del total de costos del transporte multimodal y apenas comprenden el 10% del total de la distancia (Helin, Smith, y Englert, 2019). El problema del cabotaje en el Perú nunca fue la falta de oferta de buques. Sino de mejores estudios, motivados por la curiosidad académica, ganas de aportar conocimiento marítimo, competitividad al país y un alto contenido ético, para evitar el carácter tendencioso. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD A ESCALA GLOBAL

La OMI ha recibido una carta firmada por 100 CEOs de empresas navieras a nivel mundial (entre ellos Euronav, armadores griegos, Louis Drayfus Armateurs y otros, no está Maersk), solicitando implementar la medida relacionada a la velocidad de los buques a escala global. De hecho, la opinión de los navieros está dividida. Desde el año pasado devienen discusiones sobre la conveniencia o no de la reducción de la velocidad de los buques. Los que están a favor se basan en estudios -varios-; mientras que los contrarios -INTERTANKO, por ejemplo- basan su opinión en su experiencia en el negocio naviero. Los estudios presentan un escenario donde reduciendo la velocidad de los buques en un 10%, habría un 50% de probabilidad de cumplir con los objetivos de la OMI que son: reducir a 40% las emisiones al 2030, 50% al 2050 y a CERO antes del 2100. Arguyen que, con la eficiencia energética, no bastaría, porque se aplica por fechas según la antigüedad de los buques, el comercio mundial aumenta mientras el tiempo vuela y se acaba. Por eso aconsejan –recordando que muchos buques redujeron su velocidad debido a la crisis del 2008- imponer esta medida a escala global. Es importante anotar que Maersk reportó en 2010 que la reducción de la velocidad de sus buques en un 20% redujo su consumo en 40%, pero las emisiones de CO2 sólo en 7% (Ryley y Chapman, 2012). Aunque no era un estudio propiamente dicho, evidencia una realidad que es necesario confirmar. Respecto a la mencionada carta de los armadores a la OMI creo yo, buscaría evitar la intromisión de los estados -sobre todo europeos- en la regulación medioambiental de los buques. Son conocidos los comentarios (en tono de amenaza) de que si las medidas técnicas (EEDI, SEEMP, EEOI) y operacionales (reducción de velocidad) de la OMI no resultan, exigirían aplicar las MBM (Measures By Market) que no es otra cosa que impuestos al bunker y comercio de emisiones; medidas a lo que se oponen los armadores desde el 2010. Este tema de emisiones de GHG ya no es una cuestión medioambiental sino económica y la reducción de velocidad de los buques afectará el comercio y la economía de los países. Aunque uno de los estudios concluía que esta medida no afectaría -por ejemplo- el PBI de argentina en su comercio de aceite vegetales y carne, pero sabemos que los estudios se contratan y a veces son tendenciosos. La reducción de velocidad es interesante, parece ser efectiva y se plantea por tipo de buques. Urge mejorar estudios, enfoques y una cuota de esfuerzo y desprendimiento para reducir las emisiones de GHG de los buques, después de todo el comercio se origina por el propio consumo nuestro. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com