CABOTAJE, OTRA VEZ

Con el cabotaje siempre hay algo nuevo que comentar y aunque aquí el tema estaría cerrado con el DL 1413, sólo por cuestiones académicos, comparto. Como saben, la Jones Act exige que el cabotaje marítimo en USA se realice con buques americanos. Tiene muchos detractores que exigen su derogación aduciendo una notable reducción en los precios de los productos. La semana pasada rebotó en los medios, un estudio titulado Impact of US Jones Act on Puerto Rico. Estudio del 2018, que concluye que esta ley proteccionista no afecta el precio de los productos, ni el costo de vida en Puerto Rico (PR). https://www.americanmaritimepartnership.com/puerto-rico-economy/. Los antecedentes del estudio están relacionados con los destrozos del huracán María a su paso por PR en 2017 que obligó a Trump, a decretar una excepción a la Jones Act; cosa que fue aprovechada por los detractores de esta ley para exigir su derogatoria definitiva (también presentaron estudios). Así las cosas, tenemos sendos estudios, de uno y otro lado, a favor y en contra, respectivamente. Sin tener en cuenta las conclusiones de los estudios -porque al ser pagados pueden ser tendenciosos- es importante comentar las características de este tráfico Puerto Rico-continente USA: Utilizan contenedores más largos (53 pies), buques muy económicos y equipamientos intermodales, todo ello especialmente diseñado para este tipo de tráfico. El tamaño de los buques depende de tres coeficientes técnicos, de la velocidad, pero directamente de la productividad de la terminal y la distancia a navegar por viaje redondo (Haralambides, 2019). Así que, en el plano nacional, deberíamos preguntarnos qué tipo y tamaño de buques encajaría mejor para nuestros terminales (se hablaba de ferris, barcazas, etc, que -dicho sea de paso- por el tamaño bien pueden ser construidos en el Sima). ¿Qué tamaño de contenedores? ¿Qué patrón de descarga? ¿Qué tipo de equipos en muelle? ¿Tráileres? etc. Todo ello necesitaría ser considerado en un estudio y a ver qué resulta. Desconozco si hubo ese tipo de evaluaciones. Tan sólo escuché decir “debemos abrir el cabotaje para mejorar los precios de los productos”. Siendo largamente conocido que el flete del transporte es -en general- apenas una tercera parte del costo logístico total, siendo éstos los que encarecen la distribución física. Además, los costos de transporte en el hinterland representan el 80% del total de costos del transporte multimodal y apenas comprenden el 10% del total de la distancia (Helin, Smith, y Englert, 2019). El problema del cabotaje en el Perú nunca fue la falta de oferta de buques. Sino de mejores estudios, motivados por la curiosidad académica, ganas de aportar conocimiento marítimo, competitividad al país y un alto contenido ético, para evitar el carácter tendencioso. Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com