“Con sueños de mar, liderazgo en marina mercante”

No se Uds. pero es verdad. Siempre que he asistido a conferencias y charlas sobre liderazgo, notaba que esas sugerencias, no nos servían para los buques. Se daba por sentado -inconscientemente- que el liderazgo sólo se podía ejercer en tierra (firme). Aunque buscáramos la manera de extrapolar esos -bien intencionados- tips de liderazgo a los buques, la cosa no calzaba por varias razones: (i) los buques son una Institución Total, (ii) Operan en ese medio hostil -el mar- que influye en el comportamiento; (iii) las personas -sobre las que debes ejercer ese liderazgo- proviene de diferentes partes del mundo, con costumbres y educación disímiles. Ante eso, el libro “CON SUEÑOS DE MAR, LIDERAZGO EN MARINA MERCANTE” escrito por mi hermano Jhonny es oportuno y meritorio. Su experiencia conduciendo personas de diferentes nacionalidades en la industria marítima (tanto abordo como en tierra) servirá como guía a cadetes, alumnos y oficiales -que tengan sueños de mar, vocación real y respeto- por esta profesión. Casos de polizonaje, piratería, criminalización. Temas como la cultura justa, autoridad necia, autoridad imprudente. Cada pilar del liderazgo Confianza, Empatía, Motivación, Franqueza, han encontrado una vivencia en su vida profesional, que es expuesta de forma clara y entendible. Reconozco su fecunda labor profesional en favor de la formación marítima, curiosidades de la vida: en el extranjero y no en el Perú. Ya en su momento, el 25 de junio del 2015, había comentado yo, que hacía falta un libro como este. “El capitán es el capitán, pero no necesariamente es el líder del buque”. Comparto el enlace https://www.amazon.com/s?k=con+Sue%C3%B1os+de+mar+-+liderazgo+en+marina+mercante&ref=nb_sb_noss

Y un pequeño párrafo:

“Habiendo asistido a varias presentaciones sobre liderazgo en Perú, Alemania y Jamaica, el escenario que los expositores siempre daban por sentado que se desarrollaría o se ejercería el liderazgo era, para mi sorpresa: tierra firme.

Navegando en la web, se verán miles de publicaciones sobre liderazgo; mayormente en tierra, pero muy pocos de liderazgo en el mar, internet ofrece cientos de miles de libros relacionados a liderazgo (en tierra). En el 2015 un promedio de 4 libros sobre liderazgo (en tierra) fueron publicados por día. Muchas listas fueron creadas también, con atractivos nombres como: “Los 10 principales libros sobre liderazgo”, “25 libros de liderazgo que debes leer antes de morir”, etc. etc. etc. La mayoría de estos libros entre otras cosas, mencionan más que nada, los atributos que, según los escritores, debería tener un líder, llegué a contar unos 38, como son: conocimiento, inteligencia, integridad, carácter, moral, madurez, resiliencia, autodisciplina, asertividad, confianza, toma de decisiones, lealtad, entusiasmo, identidad, optimismo, iniciativa, honor, creatividad, decisión, coraje, tenacidad, juicio, deseo, flexibilidad, carisma, perseverancia, cooperación, tacto, compasión, ética, actitud positiva, fortaleza, habilidad para comunicar, empatía, orgullo, conciencia cultural, equilibrio, altruismo, etc.

La verdad, no me podría imaginar a un ser humano con tantas peculiaridades, o mejor aún, encontrarlo en algún momento en mi buque, indicándonos el mejor camino a puerto.”

Como guía que es, “Con sueños de mar” invita al dialogo y a la reflexión sobre el elemento humano abordo. Feliz 8 de octubre!, que recordamos el ejemplo de Don Miguel Grau: ¡hijo de la marina mercante!.

Vuelta a casa

Gracias a la frecuencia de vuelos humanitarios hemos podido cumplir el reto de traer a casa a 10 colegas nuestros desde diferentes puertos europeos en un lapso de 10 días. Debo mencionar la buena y dedicada disposición de los cónsules generales/honorarios y funcionarios en Malta, Sevilla (para Algeciras), Bruselas (para Amberes), Finlandia (para Porvo) y Paris (para Port Jerome). También y principalmente del consulado de Amsterdam que era quien coordinaba los vuelos. Aunque desde México y Brasil no pudimos hacer coincidir con el schedule de los buques, los funcionarios de estos consulados estuvieron muy atentos y empáticos con nuestras consultas. Fue por falta de vuelos humanitarios en la región que tuvimos que enviar a un colega a Madrid para que pueda volver en el vuelo de Madrid-Lima…pero llegó. Los vuelos humanitarios hacia/desde Lima se suspendieron por 15 días, pero ya se han retomado y no hay otra manera de hacer efectivos los cambios de tripulaciones, al menos hasta octubre, en que esperemos la situación mejore. Nos han quedado algunos colegas y amigos por relevar, pero lo haremos pronto. Un tema importante de resaltar es que en todas las coordinaciones para el tránsito en territorio nacional desde el puerto de desembarco hacia Amsterdam, la designación como trabajadores esenciales hecha por los gobiernos fue y es fundamental para facilitar los tránsitos.

El accidente del Wakashio y los relevos

El Perú sigue sin permitir el relevo de marinos en su territorio. Países como México, Panamá, Chile y Brasil ahora lo están permitiendo, cumpliendo exhaustivos protocolos covid, ni hablar de países europeos. Nuestras autoridades deben entender que la recomendación OMI de "trabajadores esenciales" está dirigida a marinos internacionales mientras transiten en territorio nacional. No está dirigida hacia marinos nacionales. A nuestros puertos vienen buques de Asia y luego vuelven -sin poder hacer relevos- a una larga y monótona navegación. Nos debe llamar la atención lo que se está descubriendo del lamentable accidente del buque granelero Wakashio propiedad de Nagashiki Shipping, en la isla Mauricio en el indico, el 25 de julio: que el mal tiempo, que celebraban una fiesta, que se acercaron para coger Wifi y ahora (y no debe ser sorpresa) que 3 de los miembros de la tripulación llevaban más de 12 meses abordo, con los contratos extendidos sin poder desembarcar por las restricciones al cambio de tripulaciones en algunos países. ¿Habrá alguna relación? 3 de 300 mil! que aún están varados contando entre 12 y 17 meses abordo, según estimaciones de International Chamber of Shipping.  Quizá la gestión de la pandemia está ayudando a diferenciar a países marítimos de los que no.

“Stoppage”

El problema del relevo de las tripulaciones (crew changes), ha estado en "boga" desde enero. Fue identificado por los navieros y la Unión de marinos. Fue noticia en la prensa especializada. Fue entendida por organismos internacionales OMI, OMS, OIT, UNCTAD, que en sendos informes recomendaban a los gobiernos tomar acción inmediata. Llegó a titulares de la prensa internacional Financial Times, NY Times y otros. Luego se manifestó el Sec. General de la ONU y hasta el Papa, pero sin respuesta positiva. Toda una serie de petitorios púbicos a los gobiernos y notas de prensa, que instaban a denominar a los marinos como “trabajadores esenciales”, flexibilizar su relevo para mantener segura la cadena de suministro global. “Se entiende que los gobiernos buscan proteger la salud pública, aunque con efectos en exceso restrictivos para el transporte marítimo y los marinos” (IMO Chief 2020) . Ahora, ante esta situación la poderosa Unión Internacional de trabajadores del transporte (ITF) ha “endosado” el derecho de los marinos a detener sus labores abordo (algo así como una huelga) si no los relevan. En su sentido elemental, las huelgas se originan por desacuerdos con los empleadores; nada más lejos de lo que se está configurando; los armadores están atados de manos y no pueden iniciar el relevo de los marinos porque las fronteras están cerradas. Por lo que aquello de dejar de trabajar abordo, aunque no sería una protesta contra ellos, los afectaría. Dependerá del capitán y sus cualidades de liderazgo, que la tripulación deje de trabajar o continue con sus labores -bajo estricta gestión de la fatiga. Si fuera el caso (improbable e indeseable) de detener las labores, el capitán tendrá que informar (como en caso de general average o divert) a todas la partes involucradas y éstos además de decirle “su vida”, lo inundarán de mensajes haciéndolo responsable por las pérdidas ocasionadas. Así las cosas, las mercancías llegarán a des-tiempo, los importadores y exportadores verán retrasados sus pedidos y envíos, la industria que -necesita las materias primas- tendrá mano de obra parada y mayor costo de inventario, los retails no podrán vender aquello que la nave traía y nosotros no podremos comprar o tener aquello que hemos comprado. Todo un desbarajuste de suministro. Ni hablar del tema legal cuando vengan las demandas judiciales. Las razones para detener las labores abordo (stoppage) podrían ser humanitarias, regulatorias o de seguridad marítima -lo que recomienden los abogados- en cualquier caso será facultad de un juez decidir si configuran dentro de lo que significa Force Majoure o Act of God. Culpables de este descomunal lío, no lo serán ni los marinos ni los capitanes de los buques, sino los políticos, por no buscar un equilibrio entre mantener la salud pública y un transporte marítimo seguro.

Las Comunidades Logísticas Portuarias y el reto actual de la industria marítima

¿Deben las Comunidades Logísticas Portuarias (CLP) involucrarse en el problema: relevo de marinos, que puede afectar la seguridad marítima y con eso a la cadena de suministro? ¿Es su rol? Veamos. La creación de las CLP obedece a la necesidad de reducir los costos logísticos en puertos de la región (18%-35%); enormes, comparados con los países de la OECD (8%). Ciertamente, el paso de las mercancías por los puertos “genera alta diversidad de procesos complejos, por el alto número de operadores involucrados, maraña de transacciones comerciales (20% físicas y 80% documentales), todo ello bloqueando el tránsito de las mercancías y generando costos”. En alguna conferencia escuché a un ejecutivo de la CAF decir que ahora, “los clientes de los puertos ya no son ni la carga ni los buques sino la logística”. Y para ayudar a ese nuevo cliente la creación de las CLP se hacía necesaria. Pero ¿qué pasaría si no hay mercancías? ¿Si un accidente en la mar, incendio, colisión etc. evita que la carga llegue al puerto? La seguridad marítima no se ha contemplado en los estudios de logística y cadena de suministro. Estoy de acuerdo en que “nunca se ha considerado la seguridad marítima, que siempre han estado separadas la parte terrestre y la marítima”. Pero ¿acaso esta pandemia no está obligando a todos los sectores a enfrentar esta nueva normalidad de manera diferente? El problema de no permitir relevo de marinos nos presenta una realidad que nadie pensó jamás y eso -razonablemente- nos debe obligar a un nuevo enfoque. No sé qué trámites van a hacer los componentes privados y públicos de las CLP si las mercancías no llegan a puerto. Es verdad que ahora, la tendencia es hacer a la logística el cliente principal de los puertos, pero sin mercancías que transitar y buques que las traigan -en forma segura- todos no quedamos sin trabajo y la Comunidad Logística perdería su razón de ser. Por eso, este tema (relevo de marinos) es ciertamente una tarea, aunque no perfecta, pero si oportuna para las Comunidad Logística Portuaria; bastaría con dar la voz de alarma a las autoridades nacionales de la necesidad de atenderlo. Finalmente, en el análisis de la problemática de los costos logísticos se había identificado también falta de liderazgo de las autoridades portuarias regionales que complacían caos y desorden, por lo que uno de los factores críticos del éxito de las Comunidades Logísticas Portuarias era construir una robusta gobernanza público-privada y para ello era necesario liderazgo institucional. Sin duda, se presenta una buena oportunidad para que las -ahora- 15 Comunidades Logísticas Portuarias creadas en 9 países de la región, asuman una posición de liderazgo y cooperen en reducir los riesgos marítimos que devienen de no permitir relevo de marinos; riesgo que puede afectar al propio proceso logístico. Después de todo la función económica de los puertos -aunque tenga que atender a su nuevo cliente la Logística- sigue basándose en las mercancías que traen los buques. No olvidemos que el comercio marítimo es el corazón de la globalización.

5 comentarios sobre la Denuncia del Perú a las Reglas de la Haya (1924)

1. De antaño, los navieros y cargadores han buscado evitar que señores feudales, reyes o gobernantes, se inmiscuyan en temas marítimos comerciales. Desde el medievo los consulados marítimos, gremios y cofradías de marinos y comerciantes basaban sus acuerdos en la costumbre, usos y prácticas creadas por ellos mismos. Luego aparece la figura de Estado, pero con el fin de regular la seguridad marítima, nunca la parte comercial. 2. Da la impresión de que denunciando las Reglas de la Haya se deja sin marco jurídico la solución de los conflictos -de toda la vida- que surgen entre navieros y cargadores. Ya que en Perú, no tenemos ni Reglas de Hamburgo (1978), ni las de Rotterdam (2008), estas últimas no están en vigor aún. 3. Básicamente, si un exportador peruano, contrata con un buque para transportar su contenedor, los términos y condiciones de ese servicio están establecidos en el Conocimiento de Embarque (B/L), al que el cargador se adhiere. Independientemente de si el Perú haya denunciado o no las Reglas de la Haya, el cargador tiene que cumplir aquello que estipula el B/L. Es un acuerdo entre privados. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las navieras, para proteger sus intereses, basan sus términos en las Reglas de la Haya. 4. Recuerdo, de las aulas de pre-grado, que las Reglas de la Haya eran preferidas por los Estados que poseían importante flota mercante, porque protegían a sus navieros. En cambio, los países con alto potencial de exportación preferían las Reglas de Hamburgo -que no protege a los cargadores a decir de algunos- sino que equipara las responsabilidades de unos y otros. Sea como fuere, decidir ser parte o denunciar a unas u otras Reglas obedece -o debe obedecer- a políticas (marítimas o de exportación) de cada país. 5. El Perú está tomando caminos que lo alejan cada vez más de ser una nación marítima, pero esperemos que esta Denuncia obedezca a una ruta de mayor importancia, bien pensada y adecuadamente planificada; para no tener que recordar la frase de Carrol (1865): “Cómo no sé dónde voy, no importa el camino que tome”.

Logística vs Seguridad Marítima

Esta semana el capitán del tanquero “China Dawn” se desvió a puerto indio buscando que parte de su tripulación -con estadía prolongada abordo - sea relevada. (A la fecha, India sólo permite relevos de sus nacionales). Aunque el desvío -por tema de seguridad- haya sido coordinado entre el armador y charteador, la compleja cadena de suministro de ese buque se suspenderá. Ahora imaginemos lo mismo para otros tipos de buques, especialmente los que llevan perecibles y productos terminados. La OMI –haciendo un gran esfuerzo- ha emitido ya el marco en que las autoridades nacionales deben establecer los protocolos para relevos de marinos. Si no se atiende, la situación irá a peor ya que compromete la seguridad marítima ergo la -tan mencionada en estos días- logística y cadena de suministro. En teoría, la logística tiene varios tramos y cada actor debe preocuparse de cautelar la seguridad en su eslabón de la cadena, pero a quién le corresponde el cambio de tripulaciones, ¿transportistas?, ¿navieros?. En cualquier circunstancia, los relevos se hacen en la interfase buque-puerto que es el ámbito de las autoridades portuarias más aún, los relevos de los marinos -aquí y en cualquier parte del mundo- son un servicio que prestan los agentes marítimos y éstos siguen los lineamientos que establece la Autoridad Portuaria, por eso es acertado que el COMMPE recurra a la APN, para que establezca los protocolos necesarios en forma práctica y pragmática, como lo recomienda la OMI. La logística es importante, pero se soporta en la seguridad. Una buena oportunidad para liderar este tema en la región.

RIEGOS DE NAVEGACIÓN COVID-19

Esta foto impresionó tanto a un amigo de la facultad que me consultó sobre los riegos que enfrentan esos buques repletos de petróleo, esperando descargar (obviamente él no es marino). Mientras respondía que ninguna que no haya sido tomada en cuenta desde siempre en la operación diaria de un buque mercante petrolero; pensaba en el propósito real y práctico de los buques que no era servir de storage sino de navegar; y los problemas técnicos que podría traer no hacerlo. Ahora, en un reciente artículo publicado por Baltic Exhange, “Oil storage not a quick fix” además de recordar algunas implicancias legales de usar a los buques como storage, identifican otros riesgos que en la realidad del negocio naviero son gajes del oficio: Quién no evaluó los riesgos -por ejemplo- al buscar un buen fondeadero donde esperar tranquilo que los precios del petróleo "gatillen" las instrucciones de proceder a puerto. Quién no protestó (no me refiero a protesta de mar) cuando le avisaron que las autoridades no permiten que un buque repleto de crudo permanezca en bahía; y si lo permiten que “No toques nada. Ni siquiera para un mantenimiento preventivo”. Los riesgos de mal tiempo, y tener que capear o navegar en económico; siempre existieron; o buscar lugar de refugio (ahora complicado). El riesgo de ser considerado no navegable por tener a un tripulante enfermo/accidentado sin tener tiempo de relevarlo incumpliendo así el Manning certificate, ni hablar de la piratería; en fin, lo mismo de siempre, pero ahora con el covid-19, estos riesgos de la navegación aparecen con mayor brillo. Si es relevante que el artículo recuerde que los contratos de fletamento ordenan a un buque cargar en un puerto, dirigirse a otro -lo más aprisa posible- y descargar. Que es también común que los capitanes reciban las instrucciones de esperar ya sea al garete, fondeado o navegar económico. Todas esas situaciones ocasionan demoras en el cumplimiento del contrato y que son cubiertas por el charteador a una tasa pactada. ¿Imaginan la tasa de demora en estos casos de storage por meses? Para estos casos recomienden a los armadores y charteadores pactar un rateo of demurrage especial, después de todo, serán muchos meses y nadie desea pagar demoras astronómicas por espera. Y en casos que no lleguen a un acuerdo opten por un time charter más que un voyage charter.

Restricciones covid-19 al cambio de tripulaciones

Nuestros puertos no paran. Según la APN, en estos días de emergencia, los puertos peruanos han recibido 912 buques; que movilizaron granos, líquidos combustibles (importante para producir energía) y otros productos entre perecibles. Los buques traen todo aquello que la sociedad necesita y durante este confinamiento -que nos ha cambiado la vida- se percibe más la necesidad de ellos y los puertos. Pero los buques mercantes no vienen solos (algún día lo harán), los traen los marinos, que para esos 912 buques son poco más de 14 mil. Y vienen de algún puerto que al igual que aquí, seguramente no se les permitió hacer cambio de tripulación. Según ITF, en Sudamérica ningún país permite relevo de tripulaciones. En Norteamérica sólo Canadá. En USA varía de puerto a puerto, por ejemplo, sólo Boston y NY lo permiten previa evaluación de cada caso. En Europa sólo Bélgica y Países Bajos lo permiten. España y Portugal evalúan cada caso en particular. En Alemania y Polonia sólo a sus nacionales. En Noruega sólo dos puertos Bergen y Oslo. Francia, Italia, Finlandia, Dinamarca, no lo permiten. Japón lo permite con restricciones (ITF Covid-19: Information for Seafarers 13apr2020). Casi todos los países lo han prohibido (entendible), pero está ocasionando que los marinos permanezcan más tiempo abordo que lo regular. ¿Es eso un problema? ¿Quién no se ha quedado más tiempo abordo que lo normal? Son gajes del oficio y no debería originar estrés ni afectar la salud mental del marino, pero los perfiles han cambiado, y los marinos de ahora son diferentes de aquellos de hace 25 años. Y sobre todo cuando hay una serie de investigaciones que alertan -desde hace mucho- sobre el peligro del estrés abordo (“Seafarer Mental Health Study” 2019, ITF/ Yale University), que extrapolado a las actuales circunstancias puede traer mayores riesgos a la seguridad marítima donde el marino es una parte de ese complejo sistema. Ojalá los países evalúen las recomendaciones de la OMI (Circular 4204/Add.6) de 27 marzo 2020 para facilitar el comercio marítimo -durante la pandemia- y flexibilizar el tránsito de los marinos para repatriar y embarcar por trabajo. Con la advertencia de evaluar caso por caso, ya que -en el caso de viaje al extranjero- no se hace nada sin conexiones aéreas. El tema de contratos y documentos de marinos se está solucionando, falta esto de los relevos que se está convirtiendo en un dolor de cabeza para los marinos abordo, en tierra y para los armadores.

Los Prácticos Marítimos

En el ámbito de la logística, esta pandemia obliga a dirigir la atención a aquellos trabajadores, que siendo claves son invisibles. Y precisamente adquieren esa cualidad porque nunca paran (como los buenos relojes, que nunca se reparan porque funcionan siempre). Son eficientes y precisos en el servicio que prestan (ya sea navegando o amarrando buques). En condiciones normales “los marinos mercantes son los que mueven el comercio mundial". Ahora y en sencillo “son los que no permiten que se detenga”. Alguno me dirá, pero es su trabajo. Efectivamente, ni más ni menos. Es su trabajo y -como todos al hacerlo en estas condiciones- su profesionalismo merece respeto. https://www.elpais.com.uy/enlaces-patrocinados/practicos-transporte-maritimo-covid.html

CARTAS DESACTUALIZADAS = BUQUE NO-NAVEGABLE

¿Tener un plan de viaje defectuoso hacen a un buque no-navegable (Unseaworthy)? Una reciente decisión de una corte de UK en el caso del buque CMA CGM Libra, ha concluido que sí. El buque había encallado saliendo de Xiamen (China) en 2011. Fue “salvado” y al no tener mayor daño continuó su viaje a Hong Kong y Norte de Europa. El armador pagó la operación de salvamento (13 millones USD) y quiso recuperarlo de los Cargadores declarando Avería Gruesa. Algunos contribuyeron y pudo recuperar el 92% de los gastos, pero uno se le plantó y dijo que no, que, siendo el accidente por falla del armador, no tenía por qué contribuir a la Avería. Fueron a juicio. El armador perdió en primera instancia, y hace tres días la Corte de Apelaciones ha confirmado que no cumplió con su deber de ejercer debida diligencia para hacer al buque navegable (Reglas de la Haya Articulo III Regla 1). Resulta que el 2do Oficial no había actualizado un aviso preliminar sobre sondas, ni trazado las “No go areas” en la carta. Los argumentos del armador fueron desestimados: Se trata de un “error de navegación”. “No, un error en preparar el plan de viaje no es un error de navegación”. Es tradición marítima “delegar al capitán y al 2do Oficial la preparación del plan de viaje, por lo tanto, los armadores no pueden ser responsables de sus errores”. “No acepto eso. Los errores fueron del capitán y estaban fuera del control del armador cierto, pero el armador era, no obstante, responsable como consecuencia de la falta de debida diligencia del capitán”. Así las cosas, unánime. Desestimaron la apelación. Ante lo inaudito para la industria de que un buque sea no-navegable debido al plan de viaje, el juez explicó: “La conclusión de que el buque era no-navegable debido a tener un plan de viaje defectuoso parece ser novedoso, pero a mi juicio no es más que la aplicación de principios bien establecidos”. Esto nos debe hace recordar lo riguroso que se debe ser en el ejercicio de nuestra profesión en general y a detalle, lo importante que es hacer que las cartas lleguen a tiempo al buque y sobre todo corregirlas. Los marinos están avisados.

UNAMM

A fines del 2019, la SUNEDU respondió una oportuna carta de FENAMARP sobre irregularidades encontradas por la OCI en la ENAMM, donde además de informar que derivará tales denuncias al MINDEF -en la práctica- dejaba en claro que sólo supervisa a universidades, por lo que nuestra querida alma mater estaba fuera de su ámbito de competencia. Al respecto, es pertinente compartir algunos hechos relacionados que ya son parte de la historia peruana. Corría el 2009 y fruto de varias visitas, algunos congresistas prepararon proyectos (conté 8) que buscaban devolver nuestra alma mater al MTC. Ninguno prosperó. Pero en esas idas y venidas surgió la idea de un congresista. Idea -por decir lo menos- diferente a lo que buscábamos. Convocó al decano, éste a un grupo de colegas, y asistimos a su despacho. Muy optimista nos entregó un folder señalando satisfecho que lo que contenía era la solución a todos los problemas que habíamos planteado. “Pero eso sí -advirtió- habrá otros problemas, pero ESOS, ya no”. Se trataba de un proyecto de ley sencillo, 6 hojas, que apuntaba a “mayor nivel profesional de los egresados”, y sobre todo “investigación”. La experiencia le decía al Congresista que la solución a los males que había escuchado era convertir nuestra alma mater en universidad. El proyecto convertía la ENAMM en “Universidad Nacional de la Marina Mercante Almirante Miguel Grau”. El decano, muy democrático, convocó a reunión. Se discutieron las razones, se mencionaron otras realidades: USA, Europa, Asía, Panamá, Chile; en uno y otro sentido. A favor y en contra. Ventajas y desventajas. Disciplina. Hasta uso de uniforme (exigía un colega) y se votó. Resultado: 9 votos en contra, UNO a favor del proyecto. Finalmente, me enteré de que -a pesar de no tener el OK del Colegio- muy entusiasta el congresista presentó el proyecto dos años más tarde, pero, al carecer del apoyo de los principales interesados, no prosperó. Terminada la votación aquel año 2009 y cavilando sobre los resultados, un colega que votó en contra -y a quien tengo el honor de tenerlo entre los que leen mis notas- (seguramente debe estar leyendo ésta)- Me dijo: “cambia la cara! que así son los procesos democráticos”. Todo lo demás es historia marítima peruana de la cual es necesario sacar lecciones.

Cabotaje estratégico

En este artículo que comparto, el presidente del BID propone interesantes ideas respecto al transporte (público). Aunque se refiere al urbano, uno no puede evitar –por curiosidad académico- extrapolarlo al cabotaje (toda vez que es un servicio de transporte que se realiza también en el territorio nacional). Escribe don Luis Alberto Moreno: “En casi todos los países del mundo los sistemas de transporte público generan grandes déficits operativos. En países industrializados los gobiernos siempre han subsidiado estos servicios, en parte porque son vistos como un bien público que hace que sus ciudades sean más productivas, limpias y vivibles”. Esto no está alejado de lo expuesto en un estudio sobre subsidios marítimos de la OECD en 2019; donde se detalló cómo los países industrializados aplicaban un número de subsidios al sector marítimo, sobre todo al cabotaje, buscando reducir las emisiones y la congestión de tráfico que genera el transporte terrestre. Es decir, en esos Estados se subsidia el cabotaje no sólo para impulsar su comercio interno sino para mejorar la sostenibilidad de toda su economía marítima. Pero subsidian no liberalizan. En nuestro país se liberalizó –parcialmente- el cabotaje y aunque vale destacar los enormes esfuerzos para que esta liberalización cumpla su cometido, leyendo al presidente del BID uno podría caer en la cuenta de que liberalizar fue quizá lo más sencillo y que no se analizaron otros factores. Como por ejemplo establecer que el cabotaje conforma un eje estratégico que mejora las condiciones medio ambientales, ya que retira de circulación un importante número de camiones, y necesita ser subsidiado en lugar de ser levantado. Ni hablar del patrimonio cultural y educativo relacionado a la conciencia marítima; que conforman (o deberían) conformar otros ejes estratégicos de una nación que pretende ser marítima. Los subsidios no son contraproducentes, seguramente lo fueron. En palabras del Sr. Moreno: “(…) tendríamos que dejar de pensar en los subsidios al transporte como una pérdida de recursos, y considerarlos más bien como inversiones estratégicas que generan grandes réditos económicos, sociales y ambientales”. Se entiende que el Estado debe tener presencia estratégica en determinados sectores.

Modo cabotaje

En este octavo día del año, que celebramos el día de la marina mercante peruana y a propósito del primer viaje piloto de cabotaje Callao-Matarani, es oportuno comentar sobre la rentabilidad de los buques. Esta depende del número de viajes redondos que realice al año. A más viajes redondos-más ganancias. Navegar a máxima velocidad, demorar el menor tiempo posible en puerto, tratar de no viajar en lastre y utilizar al máximo la capacidad de las bodegas (full cargo), son componentes del viaje que los armadores observan con avidez y lo hemos escuchado toda una vida a bordo. La duración de un viaje redondo para un buque mercante se calcula multiplicando por 2, el resultado de sumar el tiempo en la mar y en puerto. Bien. De esta fórmula, y para el caso del cabotaje en el Perú, es fácil señalar que las horas en puerto serían los factores críticos de rentabilidad ya que el tiempo en la mar no advierte demoras con lo calmo que es el mar de Grau. Por eso, si queremos que haya negocio (producir ganancias) con este servicio recientemente “levantado”, es importante que los terminales en nuestra costa operen -digamos- en modo cabotaje: prioridad a los buques -que traigan esta carga-, prácticos diestros para un amarre expedito. Que los muelles, grúas, equipamiento y procedimientos encuentren preparados y adaptados al tipo/tamaño del buque que vayan a atender. En otras palabras, el buque llega, no espera, descarga y deja el puerto sin demoras; de eso depende la rentabilidad de la empresa naviera en su conjunto. Estos son criterios básicos del negocio naviero, que deberían ser atendidos y entendidos, porque al final, son los buques los que proveen el transporte principal. Pero, una vez en muelle, la carga se pone a disposición de la logística de contenedores -de mucha mayor complejidad- para que sea retirada -sin demora ni mayores costos- a los patios del consignatario. Tengo entendido que la carga de este viaje piloto tuvo que esperar dos días en una terminal con riesgo a pagar sobrecostos. Ese es uno de los retos, el otro y quizá el mayor: generar carga marítima; que tiene que ver con dejar de mirar el mar con indiferencia y promover conciencia marítima. Qué bueno que el dueño de esa carga Prodac (fletador) prefirió un buque a un camión, de allí partió el negocio. ¡El problema nunca fue la oferta de buques, mucho menor peruanos! ¡Feliz día de la marina mercante!

Lo más destacado 2019

Destaco algunos eventos –de este año que se va- ocurridos en el sector marítimo: 1/9.- Desde el inicio de este año y -por mandato de la OMI- las navieras iniciaron la recopilación y reporte de datos de consumo de combustible de sus buques (5000 DWT). Se trata del primer gran paso de la industria –a escala mundial- para analizar el nivel de emisiones provenientes de los propios agentes emisores. 2/9.- En Perú, la publicación en julio del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad es prometedor. Se priorizan 52 proyectos de infraestructura entre ellos 6 desarrollos portuarios. “El desarrollo de puertos, aeropuertos y cadenas logísticas es una condición necesaria para la sostenibilidad de la economía peruana”. 3/9.- A medio año y preparándose para el largamente discutido cambio de combustible a partir del 01 de enero del 2020; las navieras iniciaron los preparativos para que sus buques empiecen a usar el nuevo combustible. Viscosidad, temperatura, tipo de motor y otros factores combinan en un perfecto dolor de cabeza para los jefes de ingeniería, capitanes, gerentes de flota etc. Esperemos que este cambio de combustible abordo, no afecte la operación del buque como se espera afecte los fletes a nivel mundial. 4/9.- Siempre es significativo destacar los Encuentros de la RED de puertos (4ta edición), esta vez en la Universidad de Trinidad y Tobago, en agosto. Un inmejorable espacio de discusión entre las comunidades logísticas portuarias y la academia. Admirable visión de integración y colaboración del Sistema Económico Latino Americano y del Caribe-SELA y la CAF. 5/9.- Vale destacar también la participación –por primera vez- de varios alcaldes de ciudades portuarias en el Seminario Puerto Ciudad organizado por la CIP y APN en Lima en setiembre. Si consideramos que la relación ciudad puerto no resulta sin el concurso de los alcaldes, y son ellos las autoridades a cargo del desarrollo y gestión del territorio, se debe evaluar su participación en el directorio de la Autoridad Portuaria tanto nacional como regionales. 6/9.- También en setiembre, TISUR (Matarani) y Perú LNG (Melchorita) recibieron por parte de la APEC, el premio Green Port 2019, en reconocimiento a las prácticas ambientales en sus terminales. Es la primera vez, desde que se estableció el premio en 2016, que terminales de esta parte de la cuenca del pacifico, lo reciben. ¡Todo un logro Perú! 7/9.- Este mes, la Comisión Europea presentó en la COP25 en Madrid, su Green New Deal que, en el ámbito del transporte, retoma su intención de regular -mediante el sistema de comercio- la emisión de gases invernadero de los buques. La OMI no tardó en responder: “If we want real progress, the process of IMO discussions should not be jeopardizing”. Seguidamente, las asociaciones de navieros entregaron a la OMI una propuesta para crear un fondo de 5 billones de USD para Investigación y Desarrollo. Creo que más que regular regionalmente, hace falta mayor investigación en el uso de combustibles limpios por los buques. El transporte marítimo es un servicio global y toda solución debe tener el mismo ámbito, pero con base científica. 8/9.- En Perú, quizá el tema de mayor mención en las consultas que realicé para esta nota, fue el cabotaje. La verdad siempre trae gran expectativa; sobre todo habiéndose realizado el primer cabotaje en ruta sur: Callao – Matarani, de un lote de acero en contenedor. Ojalá el fino monitoreo durante 3 años ayude a evaluar mejoras o continuidad. 9/9.- En Perú y por primera vez, cuatro colegas profesionales de marina mercante obtuvieron el grado académico de doctor en ciencias marítimas. Sin duda habrá mejores opciones de perfeccionar el conocimiento en el sector marítimo para un país que le cuesta encontrar su norte-marítimo ¡Felicitaciones! Agradezco a mis colegas en tierra que cooperaron en la confección de esta corta lista de lo más destacado del 2019. ¡Les deseo un gran año 2020 a todos!