Examenes de Ascenso

Han terminado los exámenes de ascenso del mes de Julio y según me he podido enterar es recurrente que muchas respuestas del balotario de preguntas estén erradas y eso puede complicar más el proceso a los postulantes. A pesar de ello, aparentemente no hay intención por parte de los marinos, de buscar una solución o ser parte de ella. Les preocupa aprobar y ya!. Uno me conversaba: “para que voy a informar que tal respuesta está mal si no me van hacer caso”.           Si no les hacemos saber que las respuestas del balotario están equivocadas, cómo se van a enterar. No creo que tengan una bola mágica. Hay que hacérselo saber!  –pero hacerlo por el conducto adecuado, por  medio de una carta; no comentarle al encargado de supervisar el examen que apenas sabe de qué trata el examen. Un problema más de los muchos que tenemos los marinos, donde nosotros mismos somos parte de la solución pero nuestra inacción y  complacencia en el status quo es mayor que la necesidad de que esto cambie. Por eso estamos así y seguiremos así hasta que haya profesionales que quieran la carrera y no estén de paso. Porque no basta ser buen profesional, no basta ser competente. Esta carrera está llena de Primer Pilotos que topean a 40 mil por hora, o de Capitanes que nunca toman Práctico en el Bósforo y son bien considerados por los armadores. No basta ser bueno en la profesión, hay que tener amor por ella, respetarla y sobre todo hacer institución.  De lo contrario seguiremos así hasta que la mar nos devore!.   

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

BECAS ENAMM AL COMMPE

La ENAMM ha proporcionado dos Becas de Maestría al COMMPE, no sé quiénes se han inscrito, pero es importante que el COMMPE tenga ya perfiles creados para otorgar tales Becas. Porque no se les puede otorgar a cualquiera que se inscriba recién, que no se le haya visto nunca en reuniones del COMMPE, que no haya demostrado compromiso con la profesión y la institución (las dos juntas, no sólo por la profesión). Ojalá el COMMPE pueda hacer una buena selección y tenga esos procesos en sus Estatutos/Reglamentos, de lo contrario pasará lo mismo con las medallas y condecoraciones, a dedo, a la champa a quien me caiga mejor, a quien me convenga. Si es así, estaríamos gestionando las instituciones como si fuera nuestra chacra y si es así, entonces no nos quejemos de quienes gestionan la escuela como tal.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Rol del Practico

Ciertamente el rol del Práctico está definido, por armadores y por autoridades portuarias; pero cuál de ellas deberían tomar en cuenta los Capitanes?. La mayoría de armadores ha considerado en sus  manuales lo que el Bridge Procedures Guide (BPG) editado por el Nautical Institute (NI) dice: que el Práctico es un asesor en toda circunstancia y que los capitanes y demás miembros del equipo del Puente deben actuar en consecuencia. Eso es un contrasentido y puede traer confusión a los Capitanes que al ingresar a puerto tienen que aceptar la condición de soberanía del estado rector, que les exigen que tomen un Práctico y siendo así, es éste quien conduce la navegación del barco y por tanto responsable. Por lo que, les corresponde a las Autoridades Portuarias establecer la relación Práctico/Capitán y plasmarla en su ley. Lo que aparezca en tal ley -creo yo- es lo que deberían tener en cuenta los capitanes; sin descuidar lo que dictan los manuales de calidad de quien paga su sueldo, claro. Hay que recordar que el Practicaje es un servicio público y desde tiempos antiguos, existe para reducir los riesgos que representan los barcos en su tránsito por aguas del puerto; que es un servicio que el armador no controla ni dirige y que como capitanes deben cumplir las leyes locales. 

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Capitán vs Práctico

Leyendo tu nota en el blog, recordé que en Noviembre del 2008, fui invitado por “The Port Authority of Jamaica” a ser parte de un panel de investigación en el caso de una colisión entre la M/N “Nyala” y el muelle de Cementos Caribe en Kingston. El capitán culpaba al práctico y el práctico por supuesto culpaba al capitán. Esto era lo que se decía en la corte.

Capitán  – (Un robusto polaco de 61 años), “Yo nunca había estado en este puerto antes, tenía que confiar plenamente en la maniobra del piloto”.

Práctico – (Jomo King, gran amigo, jamaiquino 100%), “el capitán entro en estado de pánico”.

Capitán – “Yo asumí que el piloto estaba haciendo maniobras de emergencia para detener la nave”.

Mi conclusión: “Todos sabemos que el capitán tiene la autoridad capital a bordo de la nave. De acuerdo a la OMI, él puede DELEGAR parte de su autoridad al práctico para que lleve la navegación de la nave a atracar, desatracar, fondear, etc., el practico organizará los remolcadores así como las líneas de atraque y  remolque.  

Entonces, “llevar la navegación de la nave” no debe ser confundido con “estar al mando de la nave”. La primera se refiere a una acción, a un servicio personal que se lleva a cabo, y la segunda se refiere a poder. La cuestión sobre el práctico teniendo el control de la navegación es una cuestión de hecho y no una cuestión legal.

Ahora, el proceso de DELEGAR puede ser causal de malos entendidos; se recomienda fehacientemente una declaración clara y positiva de la intención de entrega  y/o recepción del hecho de “llevar la navegación de la nave”.  

En el caso del “NYALA”, la delegación de autoridad no fue establecida de manera clara ni positiva. No hubo comunicación efectiva, había confusión y ambigüedad. De ahí que la nave colisionara con el muelle.”

Cuando una administración hace el servicio de pilotaje obligatorio, los pilotos tienen responsabilidad legal. Por esa época, el “Cosco Busan” colisionó con el “San Francisco Bay Bridge”, el práctico John Joseph Cota fue condenado a 10 meses en una prisión federal. Y fue solamente 10 meses gracias al arreglo que hizo su abogado con la fiscalía. John Cota se declaro culpable de “Negligencia que conllevo contaminación de la Bahía de San Francisco”.

El caso del “NYALA” nunca llego a juicio, los abogados de los prácticos arreglaron con los abogados de los armadores, se pago lo que se tenía que pagar y todos contentos.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Practico, asesor o no?

“Proceeding under Master’s orders and Pilot’s advice” era una frase que solíamos -hace muchos años- anotar en el diario de navegación cuando teníamos al Práctico a bordo. Frase que entonces NO creaba confusión alguna en el equipo del puente, pero actualmente creo que sí. Siempre nos dijeron que los Prácticos son sólo asesores y la autoridad del Capitán nunca podía ser reemplazado por él. Hasta donde sé, la autoridad y responsabilidad son principios  básicos de la administración y los asesores (en este caso Prácticos) no pueden tener autoridad ni responsabilidad sobre las actividades principales del barco. Ningún asesor manda. Además,  ningún asesor  podría conducir la navegación del barco en forma segura ya que siendo asesor, sus órdenes podrían ser cuestionadas por el Capitán en cualquier momento y eso mermaría su criterio haciendo el tránsito tan arriesgado como si no hubiera Práctico. El Practicaje nació, impuesto por las Autoridades, para cuidar las instalaciones portuarias de los riesgos que originan los barcos en su tránsito a muelle. Siendo un servicio obligatorio, los Prácticos no pueden ser asesores. La vida real ha demostrado que el Práctico no es un asesor, sino aquel que realmente conduce el barco mientras que el Capitán sí sería el asesor en las particularidades de maniobra del barco. Sea como fuere (Asesor o no) el rol del Práctico debe estar bien definido en la Ley y más que eso debe ser entendido tanto por el Capitán cuyo barco ingresa a puerto y sobre todo por el Práctico. Ahora, siendo un servicio público regulado y controlado por el Estado éste debe asegurar que el sistema sea confiable, seguro y libre de las leyes del libre mercado (oferta y demanda) ya que eso podría poner en riesgo la seguridad de la navegación, por ejemplo entregando Licencias indiscriminadamente sin un adecuado planeamiento a largo plazo.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CERTIFICACION PROFESIONAL 2

Por medio de esta nota quisiera dar respuesta a algunos colegas oficiales séniors y colegiados a quienes las Certificación Profesional les llama la atención.

Para ser Evaluador de Competencias hay que seguir un curso que lo organiza el CONEAU, su equipo técnico son los Capacitadores. Por supuesto ellos se encargan de la parte metodológica, de la parte profesional/especializada se encarga cada Colegio Profesional. Los perfiles de cada Evaluador los da también el CONEAU. La idea – y esta es mi opinión- que los que postulen a Evaluadores deben ser al menos Oficiales Séniors.

Respecto a los que ya NO navegan, aquí se configura un pequeño impase según el color del cristal con que se mire. Cómo es sabido, nosotros llevamos con este sistema de Competencias desde 1995. Mientras que las otras profesiones tienen que crear sus competencias (cosa complicada) nosotros ya las tenemos y están en el SCTW. Algunos consideran que debemos crear nuevas competencias para las otras áreas de desempeño o especialidades (Practicaje, Peritaje y otras) que abarcan nuestra profesión. Otros opinan que trabajemos con lo que manda el STCW, aunque aquello nos circunscribiría a los barcos. Allí está el dilema. Llegado el momento se evaluará y definirá. Yo opino que lo que se decida debe ir de la mano con los objetivos institucionales. Los  Técnicos del CONEAU, ya tiene una manera de resolver ese problema y pasa por definir el propósito y crear el mapa funcional de la profesión, lo que se vería en el Curso de Normalización (también desarrollado por ellos). Después vendría el Curso de Instrumentos y así vamos avanzando hasta lograr ser Entidad Certificadora, que particularmente calculo en tres años, por lo menos.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Certificacion Profesional

La certificación profesional nos trae muchos retos. Uno  de ellos es conciliar el actual sistema  dirigido por las Autoridades Marítimas, en nuestro caso DICAPI; con el nuevo, creado por la Ley SINEACE/CONEAU. Algunas diferencias entre uno y otro. El primero revalida los Títulos de Competencia cada 4 años  y no pasa de ser un mero trámite administrativo. El segundo sistema empodera a los Colegios Profesionales (CP); claro, siendo la evaluación basada en  competencias,  no hay mejor entidad que los CP para hacerlo. Para revalidar hay que demostrar el logro de las Competencias por medo de una evaluación, luego de la cual se  emite el respectivo Certificado de Competencia avalado por el CP. Eso manda la Ley. Ahora bien, no sólo en el Perú, si no en muchos países ha sido complicado engranar la educación marítima basada en competencias y consagrada en  Convenios Internacionales  (STCW); a los sistemas educativos tradicionales (temáticos) de la mayoría de los países. Ciertamente el sistema por competencias es más eficaz y lo que busca es que el profesional sea preparado de acuerdo a lo que la industria exige. Lo que sí creo, será un verdadero reto es la sensibilización de los Colegiados a ser evaluados. Aquí juega un papel fundamental la percepción que cada uno tenga de la Capacitación. Pero capacitación de verdad! No inscribirnos  a un curso SCTW y buscar aprobar sin asistir. Donde no nos interesa lo que nos digan ni quien lo diga, sino acabar el curso de una vez y obtener el diploma. Por lo que, antes de que los CP inicien su campaña de sensibilización, debemos hacerlo nosotros primero de forma personal para luego conciliarlos con los objetivos instituciones consagrados en el plan estratégico.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com