Adminsitraciones y Autoridades Maritimas

Esta nota esta en conexión con la anterior que daba cuenta de la posibilidad de que EMSA retire el reconocimiento de los certificados de competencia a oficiales del Perú y a los comentarios expresados. Es cierto que EMSA no responsabiliza ni a Centros de Formación ni a Autoridades Marítimas, responsabiliza a las Administraciones y estas –según el STCW- son los gobiernos de los Estados parte del Convenio. El Perú como Administración, mediante Ley, delegó al Director General de Capitanías y Guardacostas el ejercicio de Autoridad Marítima y en el Reglamento de esa Ley le confiere control sobre la Formación y Titulación del personal marítimo. Entonces, no son los Centros de Formación los responsables, ni la que tiene que dar las explicaciones; es la Autoridad Marítima. Todo el sistema que incluye Formación y Certificación está bajo su control y es claro que les ha quedado grande el encargo. Les afecta ellos? NO. Nos afecta a nosotros. Así como nos afecta que aun no firmen la reciprocidad con Singapur y con Jamaica. Las Leyes dan y quitan. Fácilmente una Ley puede quitarles la función de Autoridad Marítima y otorgársela a otro.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

EMSA y los Titulos peruanos

Hoy me hicieron llegar una Circular de ANAVE fechada el 26.11.2012 que, después de dar cuenta de la auditoria por parte de EMSA a los centros de formación marítima y sistemas de emisión de certificados del Perú en el año 2009; concluye -y cito el texto: “existe la posibilidad de que se retire el reconocimiento de los certificados de competencia a los oficiales del Perú”. El motivo es que las No Conformidades que se encontraron en el 2009, no han sido solucionadas al dia de hoy. Cuales seran esas, no lo sé. Lo que si queda claro es que pasados tres años, la Autoridad Maritima no haya hecho nada por solucionar tal problema. Cómo se ha podido llegar a esto? De más está comentar el lío enorme que traería el retiro de reconocimiento de los titulos peruanos y el consiguiente perjuicio profesional a todos nosotros.  Hay alrededor 600 oficiales peruanos trabajando en barcos en el ambito de EMSA.  

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Toma de decisiones a nivel gerencial

24 de Marzo del 2012, había terminado una instrucción de 4 semanas con el personal de Svitser - Remolcadores Dominicanos en Santo Domingo y me encontraba en el Aeropuerto Internacional de Las Américas - José Francisco Peña Gómez; después de pasar los diferentes puntos de revisión llego a la puerta en la que debía abordar el avión de Copa Airlines con destino a Jamaica. No había nadie excepto por dos clerks, chequeo mi reloj y veo que faltaban 5 minutos para la hora de cierre. Lo sentimos, llegó tarde ya abordaron 126 pasajeros y Ud. no llegaba.

No quería comenzar el día con una inútil discusión con personal que no tomaba decisiones en el despegue de una nave. Por lo que llamé a mi agencia y pedí el siguiente vuelo a Jamaica, era para el 26 de Marzo en AA, el siguiente vuelo de COPA a Jamaica era en 4 días.

26 de Marzo, ya a bordo del avión me tomo un tiempo en dedicarle unos bien merecidos improperios a los managers de COPA a cargo de la toma de decisiones de dejar a un pasajero que estaba  en la puerta de embarque 5 minutos antes de la salida.

06 de Agosto del 2012, la M/N “Calabria” colisiona con una boya en el rio Buenaventura y la cadena de la boya se enreda en la hélice de la nave. El pan de cada día para un perito marítimo. Lo que no era pan de cada día es que después de la investigación de incidente, el 08 de Agosto, tuviera que viajar a Lima en bussiness class (no había cupos) y para ser más exactos en el asiento A-1, o sea muy cerca a la cabina del piloto y podía escuchar las conversaciones del personal de vuelo.

Entro al avión me acomodo en el asiento y chequeo mi reloj…faltaban 7 minutos para el cierre. Los recuerdos del aeropuerto en Santo Domingo estaban llegando a mi memoria cuando escucho la voz de la aeromoza: “aayy caapitaan ya vaamoonooss” con ese tono de ronroneo quejumbroso típico de tu esposa, tu novia, amante o trampolín que muy sutilmente te indica que esta aburrida y se quiere ir.

El ronroneo tuvo un efecto casi inmediato, la aeromoza dio un saltico y comenzó a cerrar compuertas y escotillas. Una mirada con gesto de enojo se dejo ver en mi rostro, no podía creer que yo podría haber perdido mi vuelo en DR por una mujercita como ella y que ni siquiera era agraciada, mejor estaba el aeromozo con pinta de homosexual que estaba a su lado, Ah! felizmente que no soy una persona pública y me puedo dar ciertas libertades, pues es muy sabido que si en estos tiempos haces o dices algo en TV en contra del tercer grupo te cae toda la comunidad y con refuerzos.

Y yo culpando a los managers de Panamá city por toma de decisiones inoportunas.

Capt. Jhonny Pretell

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Autoridad Marítima y la discrecionalidad

Uno de los cambios que la Autoridad Marítima quiere lograr mediante un proyecto de Decreto Legislativo (el mismo que pretende recortarles facultades a la APN) es aquel que dice que ELLOS pueden cancelar la matricula de cualquier oficial de marina mercante por motivos de seguridad nacional. Hay muchas otras barbaridades en ese proyecto, pero esta, como profesional me preocupa. Como bien saben la seguridad es un concepto muy amplio, fácil de definir, pero complicado de cuantificar y limitar, es allí donde pueden venir los abusos. Con esta propuesta se puede caer en la discrecionalidad… de quien? Seguramente de algún funcionario de rango medio que puede decirte que tu Título no puede ser revalidado por motivos de seguridad sin más ni más. Aunque sea el mismo Director General; seria inconstitucional. Es sólo un artículo de los 23 que  componen este proyecto, que no benefician, al contrario perjudican y harán mas complicado los trámites nuestros y de toda la comunidad marítima portuaria en la bendita ventanilla N° 3 de DICAPI. Hay solución? Si la hay: el presidente, el congreso, la defensoría del pueblo, el TC.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

DICAPI vs APN

La pelea que hay entre estas dos entidades data del año 2003 con la creación de la APN mediante  Ley N° 27943. Esta Ley le confería a la flamante APN ciertas atribuciones y competencias que ya tenían otras entidades como: OSITRAN, PROINVERSION, DICAPI; cosa que originó sobre-posición de competencias. Pero no tendría que ser así, ya que como en toda Ley, ésta  en su parte final, ordenaba: “deróguese toda norma que vaya en contra de la presente Ley”, o “adaptar sus procedimientos y normativas a la Ley”. Pues bien, todas las entidades se acomodaron y en la mejor forma posible firmaron acuerdos para cumplir con esta Ley y también para hacerla más eficiente, por ejemplo: con la nueva Ley la APN pasó a ser el organismo competente para otorgar las concesiones portuarias, no obstante ya existía PROINVERSION encargada de eso en todo el país y en todos los ámbitos, además tenían gente técnica especializada y la recién creada APN no. Entonces APN y PROINVERSION firmaron un acuerdo de cooperación donde la segunda transmitía tal competencia a la primera y se acabó el asunto. Lo mismo con OSITRAN. La única entidad reacia a alinearse con la nueva Ley fue DICAPI, que desde un inicio hizo caso omiso y entre otras cosas, siguió cobrando el concepto de Recepción y Despacho de naves que ya no le correspondía sino a la APN, es decir los navieros/agencias tuvieron que hacer doble pago por el mismo concepto. Las agencias marítimas demandaron a DICAPI y ganaron, pero esa es otra historia. Ahora DICAPI hace intentos por seguir controlando el tráfico portuario (TRAPOR) que por Ley le corresponde a la APN que ya tiene un proyecto de inversión para licitar el servicio de tráfico portuario, en espera de concretarse demorado por lobbies. Aquí la nueva bronca entre una y otra. Una por cumplir la Ley y otra por no obedecerla y buscando revertirla. En esta nueva pelea estamos ahora. La Ley la pueden cambiar es cierto, están buscando hacerlo. Pero todos sabemos que el tráfico portuario le corresponde a la Autoridades Portuarias aquí y en cualquier parte del mundo civilizado y moderno. Todas estas –para ser educado- “ineficiencias” pasan en nuestro sistema marítimo-portuario. Nos hemos modernizado en muchos ámbitos pero en el de nuestra profesión seguimos anclados en creencias de siglos pasados propios de “republiquetas” (citando de al periodista Hildebrant). Aunque sigo pensando que es cuestión de tiempo, de modernizarnos más, de que la competitividad global nos empuje a deshacernos de paradigmas ineficientes.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Consejeros Comerciales

Ayer leí en un artículo de periódico que el Mincetur ha declarado “no aptos” a 59 postulantes al puesto de consejeros para sus oficinas comerciales en varios países. Uno de los requisitos recurrentes no cumplidos era la imposibilidad de acreditar estudios de maestría en diversas ramas del comercio exterior, principalmente. El Comercio Exterior es considerado un interés marítimo importante para cualquier país costero. En el Perú, cerca del 90% de su comercio se realiza por vía marítima a través de sus puertos. Ciertamente la mejor forma de usar el litoral de todo país costero son los Puertos. El Comercio Exterior no es una actividad aislada en una burbuja como muchos creen, sino de múltiple interacción. En ella confluyen, desde los deseos comerciales de cualquier ciudadano del mundo, acuerdos de compra y venta internacional, seguidos de Convenios Internacionales, Negocio Naviero, Transporte y Seguros marítimos, Regímenes Aduaneros, Logística, Infraestructura portuaria y su forma de explotación y administración; todo ello en una madeja compleja de usos y costumbres que las universidades del Perú recién empiezan a considerar en sus planes académicos. El subtítulo del artículo pregunta si hace falta capital humano capacitado en el Perú?. Pues si, hace falta y mucho en cada uno de las especialidades arriba mencionadas. Ello porque no tenemos una política marítima con enfoque económico- principalmente y porque vivimos de espaldas al mar que es el gran medio donde confluye la actividad del Comercio Exterior. Si el puerto es ineficiente, si lo es el transporte marítimo, si Aduanas y Autoridad Marítima no tienen una actitud facilitadora, se aumentan los costos del Comercio Exterior en detrimento de todos nosotros, como consumidores finales. Es evidente que el Perú tiene una política definida en comercio exterior pero lo que a todas luces demuestra el resultado de este proceso del Mincetur, es que hace falta articularla dentro de una política marítima, así dejaremos de mirar al mar con indiferencia y pasar de ser un país costero a un país marítimo.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com