Tiempo abordo

La experiencia en la mar siempre fue el componente esencial en el desempeño del marino y se basaba en saber cómo funcionaba y cómo se organizaba un barco mercante. En épocas antiguas era común ver a niños como parte de la tripulación. Según Kennerley (2002): "Whether destined for the fo’c’s’le or command, during the XV c. typically raw youths were accepted at about 15 years of age to be led, guided, bullied and socialized into the work culture of the sea”. Se buscaba así, involucrarlos en la particular vida abordo y asegurar así un fuerte lazo entre el mar y los marinos, que daba lugar a muy marcadas tradiciones y a lo que llamamos comúnmente: “seamanship”. En tales épocas medievales el solo hecho de haber navegado -y regresado- del “Mare Tenebrosum” o de los “Mares del Sur” te cubría de una aura de misterio, de respeto e interés científico. Según Reverte, los marinos antiguos eran bastante cultivados “andaban provisto de cultura filosófica, lógica, retórica y otras disciplinas humanísticas…”. Además requerían de altas matemáticas para poder mejorar su fortuna abordo. De acuerdo a Bergreen (2003) los antiguos hombres de mar necesitaban de un Certificado para ser marineros (que debía ser firmado por el piloto, contramaestre y maestre) única condición para ser considerado apto para timonear, medir profundidad y ayustar cabos. Y si era bueno en matemáticas, tomaba posición y observaba astros, con otro Certificado, llegaba a piloto. En el presente, muchas de las reglas del actual Código de formación STCW se han basado en tales costumbres: gastar parte de tu vida en un barco mercante y registrar tu desempeño. Esa es la razón de los 12 meses que todo estudiante marítimo sueña con completar pronto. Esto nos muestra que gran parte de la expectativa de un buen desempeño del marino, gravita en el tiempo embarcado, de allí que el tiempo de embarco debe ser exitoso, útil y ventajoso. Por eso, las horas de guardia en el Puente, ECR, cubierta, CCR, Manifold y Foc’s’le; todo eso cuenta y cuenta mucho. Después de todo, el “Training Record Book” y los “Performance Reports” no son otra cosa que reminiscencias de esas tradiciones en las que se formaron muchos buenos marinos que incluyen entre otros a Cook, Magallanes, Missou, Nelson, Elcano y Grau.

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Reclamos por carga y enfermedades

El Swedish club de protección e indemnización a publicado su análisis de reclamos 2016. Lo   divide en tres partes: reclamos relacionados a la carga, enfermedades y accidentes personales abordo. Han acotado las estadísticas a solamente tres tipos de barcos: tanqueros, graneleros y contenedores, la razón? éstos comprenden el 80% de todos su barcos asegurados. (He tratado de conocer cuánto de la flota mundial es asegurado por el Swedish Club, a fin de tener una idea de la representatividad de la muestra, pero fue imposible encontrar el dato). Sin embargo, el documento muestra estadísticas de casos reales que pueden ser fácilmente corroborados por cualquier colega que haya estado a bordo de tales barcos. Por ejemplo en tanqueros -dice el análisis- los reclamos más comunes son por contaminación y shortage, siendo las causas principales “la inadecuada limpieza de los tanques de carga” y “hacer mal los cálculos” respectivamente. En graneleros resultó ser “wet damage” (debido a la permeabilidad de las escotillas), shortage (por inadecuado manipulación de la carga abordo) y contaminación (por una pobre limpieza de bodegas). Pero lo más curioso es el tema de enfermedades abordo. Los reclamos más frecuentes y costosos son por enfermedades cardiovasculares, y explican las causas: obesidad, dietas inadecuadas, fumar e inactividad física. La obesidad –dicen- está relacionada con el estilo de vida de las personas, en este caso del marino tanto en tierra como abordo. Una preocupación importante que resalta del Swedish Club, es que siendo los problemas cardiovasculares comunes en personas de más de 45 años, se espera que -debido a la conocida y actual escasez de marinos- éste problema aumente ya que los oficiales de tales edades tendrían que mantenerse en el servicio abordo por la dificultad de encontrar relevos. Una consecuencia agazapada de la escasez de marinos. Influenciar en el estilo de vida de la gente, es difícil, pero como los barcos son un centro de trabajo se puede buscar que el marino tienda a una vida más sana. Es común ahora, ver en los barcos flamantes gimnasios, espaciosos y bien equipados, aunque a decir verdad, algunos ni se usan por preferencia a vídeos juegos y películas en las cabinas. El pilar de los pilares abordo: la comida; también se puede buscar que sea saludable, con muchos vegetales ensaladas y con buenos jefes de cocina. Buscar desalentar el uso de cigarrillos es otra recomendación que nace del análisis; aunque con el estrés actual en barcos petroleros suene utópico. La segunda enfermedad es la relacionada al sistema nervioso (estrés) reportados en tanqueros y graneleros. Y yo que pensaba que en los graneleros -por las largas navegaciones- la vida se llevaba mejor.

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Caso del Seaman Guard Ohio

En Octubre del 2013, el “Seaman Guard Ohio” se encontraba a 11 millas de la costa india, esperando su siguiente trabajo (prestaban servicio de protección). Fue abordado por el guardacostas indio, llevado a puerto y posteriormente -los tripulantes- acusados por ingresar ilegalmente armas al mar territorial de la India. El Ohio, operado por una empresa estadounidense y con bandera de Sierra Leona, estaba tripulado por 10 marinos (sailors). Llevaba 25 “security guards”, todos ellos ex militares UK, Estonia, Ukrania y un completo arsenal de armas y municiones. Luego de un largo proceso, el pasado 11 de enero han sido condenados a 5 años de cárcel además de multa. Como bien saben, debido a la piratería en el cuerno de áfrica y aledaños, existe mucha oferta de empresas que ofrecen protección a los barcos mercantes y necesitan posicionar sus “private armoury ships” en tales áreas. El problema surgiría con la condición jurídica de estos barcos que –aparentemente- no está claro. Las autoridades indias alegan que el Ohio no es barco mercante sino “a naval ship” y como tal, debería tener autorización de ingreso a aguas indias. Además han juzgado a los “sailors”(miembros de la tripulación) y a los “security guards” (“mercenarios” así los llamaron) con leyes diferentes. La defensa rechazó el término “mercenarios” y explicó que son “private maritime security guards” y que también son marinos y se les debe juzgar como tales. Esto no fue aceptado, no obstante habían mostrado los seamanbooks, que te identifica como marino en toda parte del mundo. Además, la defensa legal de los marinos está a cargo de abogados de ITF más no la de los “security guards”. Como bien saben, ITF sólo defiende a marinos. Otro agravante para la cuestionada condición de marinos a los guardias de seguridad. Hay que anotar que los barcos mercantes pueden llevar guardia armada si sólo si, las leyes del estado de bandera lo permiten. Pero es “guardia armada”, NO armas a solas, ni menos que éstas sean usadas por los marinos por ser personal civil y no estar entrenados. Sería por eso que las autoridades indias no aceptaron otorgar la condición de “sailors” a los “security guards”. Este caso tiene mucha y actual cobertura en la prensa de Inglaterra ya que 6 de los guardias son ingleses y las organizaciones de derechos humanos y unión de marinos están reclamando una acción por parte del gobierno inglés, además del parlamento EU. En junio se verá la apelación en la corte suprema India y esperemos que se aclare la condición de estos barcos armería y de los “security guards” y ojalá todos vuelvan a casa. Los “security guards”, que suelen ser ex –militares, brindan un estimable servicio al tráfico mercante por las zonas de piratas, y es lamentable que les haya pasado esto. Sea como fuere, esta es la primera vez que me entero, que la condición de marino es favorable durante un juicio, la verdad es una excepción a la regla de criminal izar a los marinos.

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Shippers vs SOLAS

El tema de reportar con antelación el VGM (verified gross mass) de los contenedores a las navieras, está generando una serie de discusiones en USA. Ahora ha surgido un debate acerca de que si el SOLAS tiene jurisdicción sobre los embarcadores (shippers) nacionales. El Almirante Thomas del USCG explicaba durante una conferencia en la Federal Maritime Commission: “Some asked how an international body, that does their work in London (the International Maritime Organization, or IMO), could regulate U.S. domestic shippers operating out of our heartland. The simple answer is they cannot. Although SOLAS Regulation VI-2 is written in a manner that requires shippers to provide certain information to the vessel, there is no authority for the U.S. Coast Guard, or any other federal agency, to apply SOLAS to domestic shippers”. Es cierto, pero esa respuesta no exime a los shippers de cumplir con la enmienda. El SOLAS se aplica a los barcos, no a las terminales (salvo los temas de protección marítima) ni a los embarcadores y éstos no tendrían porque que hacerle caso. Pero la enmienda es clara: si no se reporta el VGM a la naviera, el contenedor no se embarcará. Así las cosas, la autoridad competente NO irá contra el shipper, sino contra los barcos. Esto pone a las navieras en la primera línea de responsabilidad del cumplimiento de esta enmienda y éstas deben dar prioridad a la seguridad de sus barcos. Hapag-Lloyd ya emitió un comunicado a sus clientes en estos términos: “As from July 1, the new SOLAS (Safety of Life at Sea) regulation will become effective, therefore the packed containers' VGM will be mandatory for all the units to be loaded on board our vessels,…therefore, a packed container for which a verified weight has not been obtained in time, will not be loaded on board our vessels.” Interpretación clara que es los shipper tendrán que cumplir con la enmienda aunque no sean ellos parte del ámbito de aplicación del SOLAS. Según los diarios, Ni USA (a pesar de la presiones de los embarcadores) ni Canada ni Europa han mostrado intención de pedir a la OMI retraso alguno. Rusia si planea hacerlo mientras que China, que se mantiene en silencio, ha reportado que algunos puertos están preparándose al igual de Brasil. Comentario final de Hapag-Lloyd sobre la enmienda “The new regulation entails a change in existing procedures for all stakeholders involved across the shipping industry.” Cierto.

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