Marina mercante vs cabotaje

Tiene el Perú marina mercante? Si, unos 123 barcos (DGTA/Parque acuático 2012), que hacen poco menos de 500 mil toneladas de capacidad de bodega. Necesita reactivarse? No, está en plena operación. Necesita más barcos? Eso no es tan fácil contestar. Los mercantes no son como otros barcos, no se compran por gusto, como por ejemplo, pasear el pabellón nacional por los mares del mundo, sino que tienen un fin y sentido económico. Se compran para atender una demanda y ésta está determinada por la cantidad de carga que necesita ser transportada. El Perú moviliza aproximadamente 200 millones de toneladas de carga (CECYM, dato del 2010 que no creo haya cambiado mucho). De estos 200 millones, 130 millones se movilizan por carreteras, quedando 70 millones por vía acuática. Ahora, de estos 70 millones, un 80% corresponde a carga de comercio exterior, donde es difícil que las navieras peruanas compitan. Donde sí tienen una gran oportunidad las navieras peruanas es en el cabotaje, donde quedaría por mover –solamente- un 20% de esos 70 millones, es decir 14 millones de toneladas; de los cuales 13 millones son cargas líquidas. Ameritaría aumentar la capacidad de bodega (comprar más barcos) a la luz de esta cantidad de carga? Lo primero que habría que hacer es atraer la carga que va por vía terrestre al mar (especialmente contenedores) luego, las decisiones de comprar de barco por los navieros caerán por gravedad. Estudios sobre cabotaje en el Perú, creo que los tenemos todos. Pero la implementación sigue siendo una utopía. El cabotaje es parte de una industria, la que busca hacer eficiente la cadena logística. No es sólo barcos; se necesita carga. Pero tampoco es barcos y carga. El cabotaje provee conectividad y es –ahora- parte de una industria, diferente de cómo estaba configurado en los años 60. Es sabido por todos, que el cabotaje como parte la cadena logística necesita puertos y terminales con adecuada infra y super-estructura, con adecuada gestión, con tarifas reguladas razonablemente, con amplios accesos, con excepciones al practicaje, con autoridades que tengan el chip facilitador, no “frenador”. Aduanas es, por ejemplo, un frenador que revela que las leyes peruanas están hechas de espalda al mar. El cabotaje en el Perú no levanta porque movilizar un contenedor por carretera es más fácil y barato que hacerlo por mar, ojo que no me refiero al puro transporte sino a toda la cadena logística. Por eso hay que buscar que la cadena logística del contenedor sea eficiente y parte de ella el negocio naviero. Por eso le fue imposible al Presidente Humala cumplir eso de “reactivaremos la marina mercante” porque confundió marina mercante con cabotaje, sin saber que la marina mercante estaba activa y lo que se necesitaba era fomentar el cabotaje, porque así se impulsa el crecimiento de los pueblos marítimos. Así como China hace dos años, la India ha flexibilizado sus leyes de cabotaje http://www.joc.com/port-news/asian-ports/india-relaxes-cabotage-protections-container-shipping_20160311.html y ahora permitirá a barcos extranjeros transportar contenedores de puertos de transbordo a otros puertos indios. Esa creatividad en la formulación de normas tienen un propósito que fue el mismo que adujo China: incentivar su comercio por tanto su crecimiento económico.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com