El nuevo ROF del MTC

Encuentro una inconsistencia en el nuevo ROF del MTC (Publicado el 31dic2018).  Transporte acuático (DGTA) ha desaparecido como órgano de línea y ha sido absorbida por una nueva Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal (DGPRTM) que incluye transporte terrestre y ferroviario. Se dice que el enfoque de esta reorganización fue basado en procesos. Esta nueva DGPRTM dictará las políticas y regulaciones en infraestructura y servicios en todos los medios transporte (menos el aéreo), así como para plataformas logísticas, puertos, además de circulación, seguridad vial y tránsito terrestre. Está muy bien considerar el transporte como un sistema multimodal, pero llama mi atención (allí la inconsistencia) que no hayan incluido también a aeronáutica civil (DGAC) -que si permanece como órgano de línea. Entiendo que el enfoque por procesos busca eficiencia, pero tiene excepciones si una actividad es especialísima y de compleja operación. ¿aeronáutica civil es especial? Ciertamente. Pero también lo es -y más- el transporte acuático además que impacta más en la economía del Perú que el aéreo. Es difícil entender por qué el enfoque de procesos se cumple para uno y no para el otro. Hace falta un poco de coherencia en las reformas públicas. Para un país donde el transporte marítimo es invisible, los funcionarios sufren de ceguera marítima y el ministro de transportes habla más de carreteras que de cabotaje, colocar al transporte acuático (por donde viaja el 85% de nuestras exportaciones) a la par del terrestre, me parece un completo desacierto, sobre todo si apuntamos ser una nación marítima.  

Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cabotaje: Dos preguntas al Viceministro de Transportes

Ahora que han liberalizado el cabotaje y está en ciernes la publicación del reglamento del DL 1413, debo plantear dos preguntas al viceministro: 1. ¿Podría un buque extranjero de 30 años de antigüedad realizar cabotaje en el Perú? 2. Podría un buque extranjero, cuyas maquinas queman combustible con 3.5% de azufre y operando scrubbers hacer cabotaje en el Perú? Si pueden. ¿Por qué? “Porque nadie está impedido de hacer lo que la ley no prohíbe”; y al reglamento le falta prohibirlos. Explico las razones. (i) Criterio de seguridad. Si bien es cierto que la validez de los certificados de clase y estatutarios le confiere capacidad técnica (en los términos del reglamento) a los buques; esto no aseguraría que no se puedan romper. La realidad de accidentes marítimos evidencia que los buques tales como Erika (1999), Prestige (2002), Costa Concordia (2012), etc, tenían los certificados válidos, así que eso no es garantía de seguridad. La seguridad marítima es sistémica, compleja. Puede haber buques viejos, pero bien mantenidos; ¡pero están viejos! y algo se puede romper. En general, los buques más viejos tienen mayor riesgo y creo importante evitar que vayan a hacer cabotaje nacional. Hay que poner límite de edad y 15 años me parece adecuado. Los buques mayores a 15 -según la industria- son los de mayor riesgo operativo. (ii) Criterio de medioambiente. No se ha calculado el número de buques extranjeros que puedan venir hacer cabotaje, pero, si operan con scrubbers contaminarán el mar que baña nuestras costas (acidificación de los océanos). Debe saber el viceministro, que China, Bélgica y Noruega, planean prohibir el tráfico de buques que usen scrubber en sus aguas territoriales. Aunque aún falta 12 meses, el reglamento debería establecer la misma prohibición a partir de enero del año 2020. Finalmente, debido al problema mundial de embarco para alumnos de náutica, en su momento propuse que -ya que van a liberalizar el cabotaje- se obligue a esos buques extranjeros a embarcar alumnos/cadetes peruanos (una manera de preservar conocimiento marítimo) pero no me hicieron caso.

Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cabotaje: cuando pierde el país

Como era de esperarse, el DL 1413 promulgado en setiembre 2018, ha llevado a navieros peruanos a vender sus buques. Mientras escribo esto, me confirman que los buques peruanos, cuyos tráficos se afectaron por esta ley, uno ya llegó a Alang y el otro zarpó hace dos días hacia el mismo destino. Dos tripulaciones completas se van a la calle. Siendo común para los marinos -por venta o cambio de mánager- perder o ganar trabajo, se espera que se reinserten -sin problema- al mercado internacional. Así que esto no lo veo tan traumático. La oficina del naviero posiblemente cierre o se mude, dejando fuera a otra plantilla de trabajadores (incluidos gerentes). Estos tendrán que buscar trabajo en otras navieras que no habiendo similar, lo tendrán un poco más difícil que los marinos, haciendo que se reinserten en otro sector. Siempre leemos noticias de que al final la reinserción llega, así que esto tampoco es difícil, tarda, pero llega. Lo penoso y nefasto para un país -que busca ser marítimo- es la pérdida del conocimiento (No del juicio ni discernimiento) sino de la cultura y de la ciencia. Cuando se cierran empresas el know-how se va a otra similar, pero cuando no hay otra similar, se pierde. El negocio naviero es particular, único y NO es masivo en el Perú, por lo que ese conocimiento en gestión de buques, chartering y otros, adquiridos -no en universidades- sino en el día a día de la operación de buques mercantes, se perderá, al cerrar las navieras. Eso es lo que pierde el país, una parte de su patrimonio cultural (marítimo) y se veía venir. No es tanto la afectación a los puestos de trabajo que este DL trajo, sino al conocimiento, cultura marítima y saber naviero, que es la base de un país marítimo. Nuestro país es minero, no por la gran cantidad de minerales que contiene su geografía, sino porque hay empresas que los explotan y mientras lo hacen generan conocimiento, industria, tecnología, en el marco de una política económica/minera. Del mismo modo, un país no es marítimo porque es rodeado de mar, sino porque éste es explotado económicamente y para ello se necesita a los empresarios navieros que -lamentablemente- por inadecuadas políticas, desaparecen; como ahora y con ellos, ese particular conocimiento cuya pérdida incrementa la ceguera marítima del país. Finalmente, no deseo que se interprete que soy insensible con mis colegas que, una vez varen estos buques en las playas de Alang, quedarán varados ellos también. Pero así es el shipping, muchas veces me tocó a mí. Ojalá encuentren otro buque.