¿Qué posibilidades hay de que un buque con práctico abordo, vare y se atraviese en el canal de Suez y bloquee el tránsito de cientos de otros buques? ¿Qué posibilidad hay de que todos los prácticos marítimos del Callao se contagien de covid? La pandemia nos viene enseñando que -en estos tiempos- todo es posible. En abril del 2020 se publicó la R.M. N°0238 MTC, en la que se precisa un número de actividades relacionadas al transporte de carga en todo ámbito, así como las conexas vinculadas al comercio nacional y exterior y entre ellos los servicios portuarios. Estas actividades fueron exceptuadas de la cuarentena por ser consideradas esenciales. No se podía detener el comercio exterior y allí veíamos a todos los involucrados trabajando duro, cuidándose ellos mismos, con miedo. La vacunación se inició con los médicos, militares, policías y mayores de 80 años. Pero en el plan de vacunación no están considerados los sectores esenciales aludidos por la norma: operadores logísticos, agencias marítimas, de aduanas, trabajadores portuarios, del transporte, prácticos marítimos y muchos -muchos- otros más. ¿Acaso no eran esenciales? Cierto; no hay vacunas para todos -aún- pero deberían establecerse criterios de prioridad para vacunar a este sector. Por ejemplo, la estadía del buque (que cuesta mucho) empieza cuando los Prácticos Marítimos (Marine Pilots) abordan la nave para conducirlo a muelle. ¿Qué tan riesgoso es que se contagien? ¿Alto, bajo, medio? ¿Deberían tener prioridad? Debería evaluarse; así como para cada trabajador del sector marítimo, portuario y del comercio exterior también. Alguno dirá, “es imposible que se infecten los 25, 35, 50 prácticos” (la verdad no se sabe cuántos atienden a los aprox. 12 buques/diarios que arriban al Callao). Pero si ocurriese, la cola de buques que se formaría y cómo nos afectaría. Inimaginable, ¿cierto?, como lo fue la cuarentena global y lo es ahora, las fotos del buque atravesado en el canal de Suez, obstaculizando el 10% del comercio internacional. Estuvo bien no poner en cuarentena a los trabajadores de transporte y comercio exterior, pero ahora hay que protegerlos. No se puede facilitar solamente, la nueva normalidad exige: mejor gestión de riesgos, facilitar y proteger.
viernes, 26 de marzo de 2021
Cabotaje II
Referido al último post mío, un lector en otra red contribuye con datos actualizados: 43 buques, representadas por 9 navieras, 421 TEUS transportados, 9000 toneladas. Aunque no coloca la fuente, creo en su buena fe. Los números, aunque mejores que los míos -473 ton/mes, 22 TEUS/mes- sólo alientan, considerando que van 19 meses de vigencia de la norma y debemos esperar hasta agosto 2022, para mostrar los resultados finales. La constante es la misma: mayor oferta de bodega que carga que no logra hacer repuntar el cabotaje. Carlos Dioses cierto; el problema es del cabotaje de carga seca. Lo de los 400 km no lo había escuchado. Aunque hay un estudio del Prof. Palmés que concluyó que hay rentabilidad a distancias mayores de 500km, aunque se trataba de TMCD. Otros hablan de 700 km. Un directivo de una naviera me comentó que el tráfico (TEUS) Callao a Chimbote si les resultaba. En Perú no se ha hecho ese tipo de estudios. Por eso estamos a ciegas. Sobre el buque, no sólo uno de menos de 10K DWT como comentas, sino más pequeño, económico y muy maniobrable (Becker rudder, bow thruster, automooring) con excepción de practicaje y otros. Un buque a medida de las terminales y profundidad podría ser un "shallow drafts" y más anchos que sin duda el SIMA puede construirlo. Elar Salvador, sin problema. Aunque hay que determinar bien el objetivo. He participado en charlas organizadas por el MTC donde las navieras mostraban los tráficos y beneficios a los exportadores, bien estructuradas y con mucha asistencia, pero la realidad es que no está resultando. ¿Algo está pasando? Yo tengo una hipótesis, basada en la miopía marítima, pero se debe estudiar mejor el tema. Slds
Cabotaje y la huelga de transportistas terrestres
En sep. 2018 se publicó el DL 1413 que levanta el cabotaje en el Perú. Un año después, en agosto 2019, se publicó el reglamento -las demoras fue por temas de SUNAT. A fines del 2019, se llevó a cabo el primer viaje de cabotaje en un buque extranjero Callao-Matarani, 01 TEU (22 toneladas). Desde entonces el monitoreo arroja no más de 200 toneladas transportadas. La ley ordena monitorear la eficacia de la ley por 3 años. Todavía falta mucho por observar. ¿Pero, por qué afecta tanto la actual huelga de los transportistas terrestres para un país con 3030 km de costa que ha levantado el cabotaje? Algo no encaja. Los funcionarios del MTC creían -erróneamente- que el problema del cabotaje era tema de falta de buques y no es así -para la economía naviera nunca fue así-. Nótese que, con la nueva norma, ¡10 buques de bandera extranjera obtuvieron autorización para realizar cabotaje! ¡DIEZ! ¡Una enorme capacidad de bodega! ¡Pero sólo han transportado no más de 200 toneladas! ¡Que mejor prueba de que el problema no era la falta de buques! Los funcionarios del MTC debe entender que el problema del cabotaje no es falta de buques sino -entre otras cosas- las preferencias, los subsidios, la capacidad de las terminales y el diseño del buque y sobre todo ,la educación -no información- a los exportadores de que pueden usar el mar para sus envíos/negocios. También la conciencia marítima, que debe ser parte de la educación a nivel nacional, a lo que el MTC se niega a participar. Dicen que el problema del Perú no es la cantidad de estudios, que estudios hay a montones, pero en lo marítimo si creo que hace falta promover mejores estudios y sobre todo fijar el alcance. A ver si de esa manera dejan de aplicar soluciones alejadas de la realidad económica naviera y nacional y más aún cuando desean adoptar las Reglas de Hamburgo.